La première de ces machines (fig. 6) est très ramassée eu égard à sa puissance. Il était difficile de loger dans l'étroit gabarit du tube donnant passage au chemin de fer et qui mesure seulement 3,50 m. de diamètre un véhicule moteur assez puissant, tout en employant les moteurs gearless auxquels tiennent absolument les ingénieurs anglais, comme nous l'avons déjà signalé (t. II, p. 589). Le problème a été résolu par l'emploi de deux bogies moteurs portant un châssis surbaissé muni au centre d'une cabine très basse pour le Fig. 8. Plan. - Montage des moteurs des locomotives du Central London Ry. sur un bogie. mécanicien; à l'avant et à l'arrière sont deux chambres contenant les boites de résistances en tôle, et le tout est recouvert d'une enveloppe en tôle. Les données de construction de cette machine sont les suivantes : Effort de traction normal à la vitesse de 35 km. : h. 3 630 0.64. Les moteurs (fig. 7 et 8) sont à arbre creux enfilé directement sur l'essieu, et occupent entièrement l'espace libre entre les roues. Ils sont à 4 pôles, à cuirasse fermée; celle-ci peut s'ouvrir suivant une diagonale; pour gagner de la place en hauteur, on a réduit les bobines des pôles inférieur et supérieur Fig. 9. Plan. Coupe horizontale. au profit de celles des pôles latéraux. L'armature a 0,571 m. de diamètre et pèse 1 360 kg.; d'autre part la carcasse et les inducteurs pèsent 3 840 kg., ce qui fait en tout 5210 kg. pour chaque moteur. Les moteurs sont groupés par paires en parallèle sur chaque bogie et on applique aux deux groupes ainsi formés la méthode série-parallèle. Le régu lateur (fig. 9), auquel on a donné de très grandes dimensions en vue des forts courants à commuter, rentre dans les types ordinaires de la General Electric Co.; il comporte un grand cylindre commutateur et un petit cylindre inverseur; le nombre des touches est de 22. La figure 10 donne les courbes de fonctionnement d'une des paires de moteurs montés sur un bogie à roues de 1,219 m. de diamètre; comme nous l'avons dit plus haut, ces roues ont été réduites, en exécution, à 1,067 m. Le rendement des moteurs en marche normale est de 0,92 à 0,93. Les locomotives équipées avec 4 moteurs doivent remorquer à la vitesse de 23,3 km: h. des trains de 7 voitures de 15 t. offrant en tout 336 places. 220 260 300 340 380 420 460 500 Courant en ampères Courbes caractéristiques d'une paire de moteurs du Central London Les locomotives de 600 chev. projetées par la Société Alsacienne sont de deux types différents. Le premier (fig. 11), assez analogue au précédent, est à deux bogies à 2 essieux, attaqués chacun par un moteur E 30/35 à arbre creux; les roues ont 1,240 m. de diamètre, les essieux de chaque bogie sont écartés de 2,10 m. et l'empattement total atteint 5,80 m. Les moteurs, à 6 pôles, sont décrits plus loin (annexe n° 2); ils développent chacun 150 chev. à la vitesse angulaire de 192 tours correspondant à 45 km: h. Le régulateur permet de faire la mise en marche en avant et en arrière du locomoteur et de graduer la vitesse par la méthode série-parallèle; il présente à peu près les mêmes particularités de construction que celui de tramways de la même Société, décrit au chapitre X (t. II, p. 248). Il se compose d'une boite en fonte contenant des interrupteurs de groupement et des commutateurs de changement de marche, ainsi que des plombs fusibles. Les commutateurs sont montés sur un même arbre, qui peut être manœuvré de chaque extrémité de la boîte au moyen d'un levier. Les interrupteurs sont commandés par une série de cames également montées sur un même arbre et dont la denture a été tracée de manière à obtenir les manoeuvres des interrupteurs correspondant à chacun des groupements; ils sont formés de leviers portant à leur extrémité des pièces en bronze isolées, munies de doigts métalliques qui viennent fermer le circuit en glissant entre deux pièces en bronze d'amenée de courant. Devant chaque interrupteur est placé un électro Fig. 11. Locomotive à bogies de la Société Alsacienne de Constructions mécaniques. 1 aimant disposé de manière à souffler les arcs de rupture. Les deux arbres sont encliquetés convenablement. Les circuits ont été établis de manière qu'il ne passe jamais dans chaque interrupteur que le quart du courant total lorsque les moteurs sont en quantité, c'est à-dire lorsque l'intensité est maxima. En outre, au moment de l'arrêt, le courant est coupé en 8 points différents par 8 interrupteurs en série. La manoeuvre de la locomotive se fait d'une extrémité ou de l'autre de la cabine montée sur le châssis. Le mécanicien trouve devant lui un volant à manettes actionnant le régulateur, le robinet de manoeuvre du frein Westinghouse, la manivelle du frein auxiliaire, et derrière lui, à portée de sa main, le levier de changement de marche. Le volant de commande est réuni au régulateur par un arbre de transmission placé sous le plancher de la locomotive; le mouvement est transmis par l'intermédiaire d'une chaîne de Galle et de roues dentées, de façon que le mécanicien fasse toujours la mise en marche en tournant la roue dans le même sens, quelle que soit sa position, à l'avant ou à l'arrière de la machine. Fig. 12. Locomotive à trois essieux de la Société Alsacienne de Constructions mécaniques. La locomotive est en outre munie d'un interrupteur de sûreté destiné à couper le courant total dans le cas où il se produirait quelque accident empêchant d'arrêter les moteurs par les moyens ordinaires, de disjoncteurs automatiques (1 par moteur) se déclenchant lorsque le courant du moteur atteint une intensité dangereuse, d'interrupteurs de shuntage commandés par un seul levier, qui permettent d'augmenter momentanément la vitesse des moteurs, et enfin de résistances montées dans des cages en fer et placées à chacune des extrémités du véhicule; ces dernières sont composées de bandes de maillechort maintenues écartées par des tendeurs isolés sur porcelaine. La |