La confection des joints coulés est évidemment plus simple que celle des joints soudés; le matériel qu'elle exige coûte beaucoup moins cher et encombre moins les voies. Mais il semble a priori beaucoup plus difficile d'obtenir une bonne soudure entre l'acier et la fonte, qu'entre deux pièces d'acier à la température bien plus élevée atteinte dans le procédé électrique. De plus, la fonte et l'acier ayant des coefficients de dilatation différents, il peut en résulter des effets nuisibles, avec le temps, à la solidité du joint.

Jusqu'ici, les résultats obtenus sont les suivants : à Chicago, sur 20 600 joints soudés à la fin de 1895, 254 seulement, soit 1,23 p. 100, se sont rompus durant l'hiver qui a suivi; toutes ces ruptures ont eu lieu pendant les premiers froids; il ne s'en est pas produit par la suite, bien que la température ait varié de 22° à + 10°. A Minneapolis, où la température est descendue jusqu'à 31°, 11 joints sur 2000 environ, soit 0,55 p. 100, ont cédé. Dans tous les cas, on a constaté que la rupture était due à une mauvaise soudure.

Au point de vue mécanique, le second système ne paraît donc pas inférieur au premier. Il n'en est malheureusement pas de même au point de vue électrique, ainsi que nous le dirons plus loin en étudiant la question du retour du courant.

Il paraît donc prudent, avant d'appliquer cette méthode en France d'une manière générale, d'attendre les résultats que donnera une expérience entreprise récemment sur la ligne de Lyon-Oullins.

Mais il est certain que si l'on arrivait, par l'un ou l'autre de ces deux procédés, à obtenir des assemblages indestructibles, les compagnies de tramways trouveraient, même au prix d'une dépense supérieure à celle des éclissages actuels, un avantage certain à souder leurs rails entre eux, pour supprimer les joints avec tous les ennuis et les frais d'entretien qu'ils entraînent. La durée d'une voie deviendrait ainsi celle des rails eux-mêmes, au lieu d'être limitée à la durée des joints.

Avec la traction mécanique, il est indispensable qu'aux bifurcations la voiture soit dirigée automatiquement sur la voie à suivre

TRACTION ÉLECTRIQUE.

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et l'on doit, par suite, proscrire les changements sans lame d'aiguille mobile, qui ont longtemps suffi avec l'exploitation par chevaux. On peut à la rigueur se contenter d'une seule lame mobile;

Plan.

Coupe suivant l'axe de l'aiguille.

Coupe transversale au talon.

Fig. 69. Appareil de manoeuvre d'un changement de voie (système Massicard).

Coupe suivant l'axe de la boîte.

mais il vaut mieux avoir deux lames mobiles et solidaires l'une de l'autre.

Les appareils de changement de voie ressemblent alors à ceux des chemins de fer. Leur longueur doit seulement être réduite afin

de ne pas occuper trop de place sur la chaussée. Toutefois, l'angle de cœur ne doit pas dépasser 9° à 10°, ni le rayon de la courbe de raccordement descendre au-dessous de 50 m., si l'on veut assurer le passage des voitures automobiles dans de bonnes conditions.

L'aiguille est généralement maintenue dans sa position normale par un ressort fixé sur le rail contre-aiguille. On change sa direction en agissant sur la lame au moyen d'une pince.

Dans le système Massicard (fig. 69), employé à Paris, le ressort,

Fig. 70.

Changement de voie à manoeuvre automatique (système Paschke).

au lieu d'être appliqué directement contre la lame d'aiguille, agit sur la tringle de connexion; il est placé dans une boîte noyée dans la chaussée; pour changer la direction, on agit au moyen d'un levier passé dans un trou ménagé dans le couvercle de la boîte sur l'extrémité de la tringle de connexion. Ce système, permettant de placer le levier de commande en dehors de la voie, rend la manœuvre plus commode que dans le cas précédent.

M. Seguela a appliqué un dispositif perfectionné1, qui permet de fixer à volonté, d'une manière permanente, la direction de l'aiguille, soit sur la voie droite, soit sur la voie déviée, en la laissant talonnable, ou bien de laisser l'aiguille dans la position qui lui serait assignée après le talonnement.

Voir le Portefeuille économique des Machines, 1894, p. 129.

Un grand nombre de systèmes ont été imaginés pour rendre la manœuvre des lames d'aiguille automatique. Nous sortirions de notre cadre en abordant l'étude détaillée de ces mécanismes, dont aucun ne s'est encore répandu dans la pratique, car la boue, la neige, la gelée, le passage des véhicules ordinaires constituent des obstacles à peu près insurmontables au fonctionnement régulier d'un appareil qui est forcément noyé dans la chaussée.

Nous donnons cependant, à titre d'exemple, les plans (fig. 70) d'un dispositif de ce genre, l'appareil Paschke, qui vient d'être appliqué à Berlin. Il se compose essentiellement d'une caisse à bascule c, lestée par un boulet f et reliée à la tringle de manoeuvre de l'aiguille par un levier k et une bielle de commande i; les pédales m, m provoquent le basculement de la caisse dans un sens ou dans l'autre; ces pédales sont manœuvrées par le mécanicien au moyen du levier A à deux galets C, C (fig. 71), installé à l'avant de la voiture, et se trouvent limitées dans leur course par des

taquets n,n, qui empêchent le poids reposant sur les pédales de venir fausser les levier et tringles de manœuvre.

Les aiguilles et les cœurs se font en fonte durcie, en acier coulé, ou avec des coupons de rails rabotés et assemblés. La fonte est sujette à se briser sous les chocs causés par le passage des automobiles électriques et on tend à l'abandonner. Les appareils formés de coupons de rails offrent l'avantage de s'éclisser facilement avec le reste de la voie et de s'user de la même manière. En Amérique, où les chocs au passage des appareils spéciaux sont particulièrement durs, en raison de la grande vitesse des voitures et du mauvais état habituel des voies, on cherche à obtenir en ces points la plus grande solidité possible en constituant les cœurs au moyen de coupons de rails encastrés dans un bloc de métal fondu ou soudés électriquement les uns aux autres; on fabrique aussi des appareils d'une seule pièce en acier-manganèse.

§ 5.

DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT DES VOIES

Le prix d'établissement des voies de tramways varie, en ce qui concerne la voie proprement dite, non seulement avec le système employé, mais encore avec une foule d'autres éléments, tels que le cours des fers, la distance du transport, les droits d'octroi, le prix du sable ou du ballast et celui de la main-d'œuvre. D'autre part, pour les voies en chaussée, à la dépense de fourniture et de pose de la voie proprement dite s'ajoutent des travaux de terrassements, de démolition et de reconstruction de chaussée, qui varient du simple au quintuple suivant la nature et l'état du revêtement, et suivant les charges imposées par les municipalités.

On conçoit donc qu'il est impossible d'indiquer le prix de revient exact même d'un type de voie particulier. C'est une question d'espèce.

Nous dirons cependant, à titre de renseignement et étant bien entendu qu'il ne s'agit que de prix moyens, qu'une voie sur accotement, en rails Vignole de 20 kg., revient approximativement, dans le département de la Seine, à 15 fr. le mètre courant, non compris la fouille ni le ballast.