DETAIL POUR 1 M. DE LONGUEUR DE VOIE SIMPLE

Arrachage de pavės: 4,50 m2 à 0,10 fr..

Décrottage des pavés arrachés : 4,50 m2 à 0,10 fr.
Transport des pavés à un relai de brouette: 152 p. à 3,30 fr.

les 1 000 pavės. . .

Empilage provisoire de pavés vieux: 152 p. à 2,50 fr. les 1000 pavés..

Fouille de terres : 1,00 x 2,50 0,20 0,500 m3 à 0,50 fr. Chargement et transport aux décharges: 0,500 m3 + 0,150 m3 0,650 m3 à 2,50 fr.

Dressement de la forme: 2,50 m2 à 0,10 fr.

Fondation en béton de ciment de Portland de 0,15 m. d'épaisseur 2,50 m2 à 3 fr.

Triage de pavés vieux: 152 p. à 2,50 fr. les 1 000 pavés. Transport de pavés vieux aux dépôts: 30 p. à 24 fr. les 1 000 pavés

Fourniture de pavés 14/20/16: 30 p. à 400 fr. les 1 000 pavés. 12,00
Fourniture de sable de rivière : 0,570 m3 à 6,50 fr.
Pavage neuf relevé à bout: 4,50 m2 à 0,70 fr.
Plus-value pour pavage dans les voies de tramways: 2,50 m2
à 0,30 fr.

3,70
3,15

0,75

-

32,10 fr.

3,20

35,30 fr.

Somme à valoir pour surveillance, etc.: 10 p. 100.

Prix par mètre courant de voie.

Les compagnies de tramways sont souvent astreintes à refaire la chaussée sur 0,70 m. de part et d'autre de la voie, au lieu de 0,50 m., ce qui augmente d'autant le prix de revient.

Toutes les évaluations précédentes s'appliquent à la voie unique. Dans les parties en double voie, le prix par mètre courant varie avec l'espacement des rails intérieurs, mais il est généralement inférieur au double du prix de la simple voie. En effet, l'entre-voie doit être réglée de manière à ce qu'il y ait au moins 0,50 m. d'intervalle entre 2 voitures qui se croisent, ce qui, avec les gabarits usuels, conduit à lui donner de 1,00 m. à 1,20 m. de largeur; la zone dont la réfection incombe à la compagnie de tramways, comprenant cette entre-voie, les deux voies, une bande de 0,50 m. de part et d'autre des voies, et une largeur complémentaire de 1 m. de chaque côté pour les raccordements, n'est alors que de 7 m. environ, au lieu de 9 m. On est cependant parfois amené à écarter

davantage les voies : par exemple, dans le cas où l'on dispose entre les deux voies des refuges avec poteaux consoles ou candélabres électriques. Le prix de revient par mètre courant se rapproche alors du double de celui de la voie simple et peut même lui devenir supérieur.

L'établissement des voies de tramways nécessite souvent des rescindements et des réfections de trottoirs, qui augmentent encore le prix de revient.

Dans les grandes villes, les dépenses de réfection de chaussée entraînées par la pose des voies de tramways peuvent atteindre des chiffres considérables; il en est ainsi notamment à Paris, où les ingénieurs du service municipal exigent en général la réfection intégrale de la chaussée entre bordures. Les prix à admettre varient alors dans de larges proportions suivant la largeur et la condition de la chaussée.

En prenant une des hypothèses les plus économiques, celle d'une double voie sur fondation en béton de 5,50 m. de largeur (1,50 m. pour chacune des 2 voies, 1,10 m. pour l'entre-voie et 2 zones de 0,70 m. de chaque côté), et considérant une chaussée pavée en grès de 10 m. de largeur, à refaire entièrement, la dépense par mètre courant de double voie peut être évaluée, pour Paris, à 55 ou 60 fr. par mètre courant, non compris la fourniture des pavés neufs. En ajoutant 1/5 de pavés neufs, on arriverait à un total de 80 fr. à 85 fr., susceptible d'être réduit à 70 fr. si la proportion de pavés bons pour réemploi était plus grande.

Dans les chaussées pavées en bois, la dépense est encore supérieure et peut atteindre 150 fr. par mètre courant de double voie, non compris les réfections de canalisations d'eau, de gaz, égouts, plantations, etc.

Sans pousser jusqu'à ces cas extrêmes, on voit qu'en général et surtout à l'intérieur des villes, la dépense de fourniture et de pose de la voie proprement dite est loin de former l'élément prépondérant de la dépense totale d'établissement d'une voie de tramway. Par suite, les différences relativement minimes qui existent entre les prix des divers types de voie ne peuvent constituer une base rationnelle de comparaison entre ces types, d'autant plus qu'il y a dans tout système de voie un élément qui ne varie guère, si l'on

considère, bien entendu, des voies d'égale résistance : c'est le poids des rails.

On peut dire, en somme, que, quel que soit le cas d'espèce considéré, toute voie de tramway, construite de manière à satisfaire à des conditions de trafic déterminées, comporte trois éléments de dépense irréductibles : la plate-forme, le pavage et les rails, qui ne constituent jamais moins des 3/4 de la dépense; la fraction restante, qui représente le prix des supports spéciaux à chaque système, peut même se réduire à zéro quand les voies sont posées directement sur la fondation.

MATÉRIEL ROULANT