Dans le transport des marchandises, le principal but à atteindre est moins une vitesse excessive que le meilleur emploi de la puissance du moteur pour entraîner une forte charge: un des moyens pour y parvenir est d'augmenter l'adhérence de la machine sur les rails. Pour cela on réunit deux à deux les roues de chaque côté de deux essieux consécutifs, au moyen de fortes bielles en fer terminées à chaque extrémité par des manivelles agissant, en dehors du corps de la machine, sur les essieux des roues. Les roues ainsi réunies sont dites couplées ou accouplées. Les roues couplées étant solidaires et devant accomplir leur révolution dans le même temps les unes que les autres, il est indispensable qu'elles soient exactement du même diamètre. Sans cela, pendant que la plus grande ferait un tour, la plus petite glisserait constamment d'une certaine quantité et occasionnerait par son frottement sur le rail une grande perte de force. Dans les machines à six roues, dont les trois essieux sont indépendans les uns des autres, les roues sont de deux diamètres différens : les grandes roues, ou roues motrices à jantes plates, sont au milieu ; les quatre petites roues, ou roues conductrices à gorge, sont placées deux par deux à l'avant et à l'arrière de la machine. Lorsque la machine à six roues a deux paires de roues couplées, les petites roues à gorge sont placées indifféremment à l'avant ou à l'arrière, et les deux autres roues conductrices sont du même diamètre que les grandes roues motrices: quelquefois ces dernières, au lieu d'être à jantes plates, sont également à gorge.

L'emploi des roues couplées est fort utile pour remorquer les convois sur des pentes raides, à cause de l'augmentation d'adhérence sur les rails.

Dans les machines américaines à huit roues (Planche IX), les deux paires de grandes roues, placées à l'arrière sous la boîte à feu, sont couplées. Les bielles, servant de chaque côté à l'accouplement des roues, viennent s'articuler d'une part avec le rayon de la roue motrice au même point que la bielle du piston, et d'autre part en un point semblablement placé sur un rayon de la seconde roue du couple.

Les cylindres des machines à roues couplées ne sont pas parfaitement horizontaux: ils sont un peu inclinés vers le corps de la machine, l'avant étant plus élevé que l'arrière.

COURBE. Si l'on suppose un point en mouvement dont la direction change à chaque instant, la ligne représentant le chemin qu'il parcourt est ce qu'on appelle une courbe.

Les courbes géométriques sont celles qui suivent des lois déterminées et susceptibles d'être calculées et représentées par des formules

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analytiques. On peut les classer de diverses manières:1° Par degrés, d'après le nombre maximum de points suivant lesquels elles peuvent être rencontrées par une droite convenablement tracée. Ainsi l'on appelle courbe du second degré celle qui ne peut pas être rencontrée par une droite en plus de deux points, courbe du troisième degré, celle qui peut être rencontrée en trois points, et ainsi de suite. En ce sens une droite est une courbe du premier degré; elle ne peut être rencontrée par une autre droite qu'en un point, car une droite qui aurait seulement deux points communs avec une autre se confondrait avec elle dans toute son étendue. Les sections coniques (Voyez CÔNE) sont des courbes du second degré.

2o Les courbes se classent encore en courbes à simple courbure et courbes à double courbure. La courbe à simple courbure est celle qui a tous ses points contenus dans un même plan. Au contraire la courbe a double courbure a ses points situés dans des plans différens. La plus remarquable dans ce genre est l'hélice.

3o On divise encore les courbes en courbes algébriques et courbes transcendantes. Les premières sont celles qui peuvent être exprimées par des équations où les exposans sont des quantités connues d'avance, et qui ne sont ni des logarithmes, ni des expressions d'arc de cercle. Les courbes transcendantes, au contraire, sont représentées par des équations où les exposans sont des logarithmes, des expressions d'arc de cercle ou les inconnues elles-mêmes. On voit un exemple de cette dernière dans la spirale logarithmique.

Parmi toutes les courbes géométriques, il n'y en a qu'une seule dont la courbure soit constante, c'est le cercle : dans toutes les autres la courbure varie constamment d'un point à l'autre, suivant des lois déterminées, mais différentes pour chaque courbe. Pour estimer la courbure d'une courbe quelconque en un point donné, on suppose qu'elle se confond en ce point avec un cercle qui aurait précisément la même courbure que la courbe en ce point. La détermination de ce cercle, appelé par les géomètres cercle osculateur est un problème d'analyse supérieure dont la solution ne saurait trouver place ici.

COUR DE CASSATION. Tribunal suprême dans la hiérarchie judiciaire. Le résultat de ses délibérations porte le nom d'arrêt : il est sans appel. La cour de cassation ne connaît pas du fond des affaires : elle ne statue que sur les moyens de droit. Lorsqu'elle casse les arrêts ou jugemens qui lui sont déférés, ce n'est que pour incompétence, excès de pouvoir, violation des formes ou de la loi. Elle ne

dans la sphère de ses attributions. Ceux-ci sont déférés au conseil d'état qui remplit à la fois à leur égard l'office de cour d'appel et de cassation, statuant sur la forme et sur le fond.

COURONNE, COURONNEMENT. C'est la partie supérieure d'une construction. Dans les maçonneries on donne ce nom à l'assise supérieure qui les termine. Dans les chemins de fer et dans les chaussées en général, on entend par couronne la ligne supérieure qui détermine leur profil transversal: ainsi, lorsqu'on dit que la largeur en couronne d'un chemin de fer à deux voies est fixée à 8 m. 30 dans les parties en levées et à 7 m. 40 dans les tranchées, les nombres ainsi déterminés expriment la longueur de l'arête qui termine le sol de la voie soit au-dessus du remblai, soit au-dessus des fossés destinés à l'écoulement des eaux.

COURROIES. Longues bandes de cuir souvent employées dans les machines pour les communications de mouvement à de grandes distances. Elles sont préférables aux cordes partout où il est possible de les employer, car elles donnent des frottemens moins considérables et sont moins sensibles aux variations de l'humidité atmosphérique. Pour qu'elles jouissent au plus haut degré de cette dernière propriété, on ne saurait apporter trop de soin dans le choix des cuirs destinés à faire les courroies. Aussi, quoique les cuirs noirs et tannés soient plus chers que les cuirs blancs simplement pénétrés de sel et de graisse, on ne doit pas hésiter à les préférer à ces derniers. Lorsque les courroies ne doivent pas être démontées souvent, on en coud ensemble les extrémités: autrement, pour ne pas déchirer trop fréquemment la courroie, on emploie des boucles à deux ou trois ardillons dont la pointe est placée en bas, afin d'éviter qu'elles n'accrochent les vêtemens des ouvriers et ne les entraînent autour des tambours.

Les courroies pour bien marcher ne doivent pas être trop tendues : une tension trop forte pourrait casser les arbres des tambours. Il faut qu'elles soient assez lâches pour conduire la poulie par leur propre poids. La vitesse nécessaire pour qu'elles ne glissent pas est celle d'au moins un mètre par seconde. Elles doivent être fréquemment graissées sans cela elles glisseraient sur le bois, s'échaufferaient promptement et ne tarderaient par à casser.

Lorsque, malgré toutes ces précautions, les courroies glissent en dehors de leurs poulies, on peut être assuré que cela tient à un défaut de parallélisme entre les arbres des poulies sur lesquelles elles passent. Il faut bien se garder de chercher à les retenir par des rouleaux ou des morceaux de bois, contre lesquels elles s'useraient

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promptement par le frottement la seule chose à faire est de rétablir le parallélisme des arbres. Si cependant on est obligé de marcher avant d'avoir pu faire cette réparation, on n'a qu'à clouer sur le tambour, exactement en face du milieu de la poulie, une petite lanière de cuir. Cette lanière forme un bourrelet sur lequel la courroie se met à cheval et qu'elle ne quitte plus.

Lorsqu'on emploie les courroies pour la transmission.du mouvement entre deux arbres verticaux, les tambours de ces arbres doivent être coniques et les deux cônes sont tournés en sens contraire. La courroie tendant à monter en même temps sur les deux cônes ne saurait se déranger.

COURSE. On nomme course dans les machines la longueur parcourue par une pièce qui a un mouvement rectiligne. Ainsi on dit la course d'un piston, pour exprimer le chemin qu'il fait en se transportant d'une extrémité à l'autre de son cylindre. Lorsque les tiges de plusieurs pistons sont attachées à un même balancier, leurs courses ne sont pas égales, quoiqu'elles s'accomplissent dans le même temps. La plus longue est celle du piston qui correspond au point le plus éloigné du centre de mouvement du balancier.

COUSSINET. Dans les chemins de fer on appelle coussinets ou chairs les pièces de fontes sur lesquelles le rail porte directement, et qui servent d'intermédiaire entre lui et le support proprement dit. Dans les diverses formes que présentent les coussinets, le but que l'on se propose est toujours de les rendre parfaitement solidaires avec le rail, et d'élargir artificiellement la base par laquelle celui-ci s'appuie sur le support. Les coussinets ne sont pas employés pour les formes de rails 43, 44, 45 et 16 (Voyez RAILS) qui ne sont destinés qu'à la pose sur longrine. Les figures 1, 2 et 3 ci-dessous représentent une

des premières formes de coussinet que l'on ait employé. La figure 4 est la coupe, la figure 2 l'élévation ou vue latérale et la figure 3 le plan. Le rail y entre librement et y est ensuite fixé par une cale en bois ou en fer qui remplit le vide intérieur.

l'élévation de face d'une autre forme de coussinet qui se rapproche

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beaucoup de la première. Elle en diffère en deux points: 1o par la forme des contre-forts latéraux qui sont convexes, au lieu d'être concaves; 2o par la différence de longueur des deux empattemens. L'empattement extérieur est plus long que l'empattement intérieur à la voie. On a été amené à cette forme en observant que la tendance au déversement des rails, par suite du mouvement de lacet, était toujours du dedans en dehors, et que c'était contre elle qu'il fallait opposer l'effort le plus énergique. C'est aussi dans le même but que la cale qui sert à fixer le rail dans le coussinet a été placée en dehors. Elle est d'ailleurs plus facile à visiter et à remettre en place dans cette position, quand elle prend du jeu.

Les autres formes de coussinets se rapprochant toutes plus ou moins de celles-ci, je ne crois pas nécessaire de les décrire. Les différences les plus notables qu'on y remarque sont dans le vide intérieur, dont la figure varie avec celle du rail que l'on veut y introduire. On en verra d'ailleurs quelques-uns avec leurs rails en place dans les figures qui accompagnent le mot RAIL.

Dans les jonctions et croisemens de voies qui se rencontrent aux embranchemens et aux points d'arrivée et de départ sur toutes les lignes, on se sert de doubles coussinets qui peuvent recevoir deux rails à la fois.

Les coussinets sont ordinairement en fonte de seconde fusion : ils se fixent sur leurs supports au moyen de boulons en fer ou de chevilles en bois.

Dans les machines on appelle coussinets, les pièces sur lesquelles portent les axes ou arbres animés d'un mouvement de rotation.

Ces coussinets prennent aussi le nom de paliers ou grains.

Dans les voitures des chemins de fer les essieux sont solidaires avec les roues et tournent avec elles. Les pièces, qui supportent leurs extrémités sont des coussinets. J'en ai donné la description au mot boîte à graisse.

CRAMPON. Morceau de fer plat, coudé par les deux bouts en forme d'équerre et se terminant en pointe à chaque extrémité comme un clou. On s'en sert quelquefois pour fixer un coussinet de chemin