A B A B Supposons, par exemple, une voiture venant de droite sur la voie principale AA et devant passer sur la voie latérale BB. L'un des cours de rails de la voie principale est interrompu en deux points, pour laisser passage aux rebords des roues lorsqu'elles la quitteront. L'un des rails de la voie BB est prolongé dans l'intérieur de la voie AA et terminé par une partie mobile ou aiguille C, qui s'applique contre le rail que la roue doit quitter. Le rebord de la roue, dévié par cette aiguille, s'engage dans la voie BB, qu'elle suit sans difficulté. Pour rentrer sur la voie AA, elle trouve, à l'autre extrémité, le même cours de rail de cette voie interrompu et portant entre les deux rails de la voie BB, une aiguille D qui reste ouverte pour le passage d'une voie sur l'autre. Si, au contraire, les voitures ne devaient pas quitter la voie AA, ce serait l'aiguille C qui serait ouverte et l'aiguille D fermée. Ces aiguilles se placent à la main selon les besoins du service. Dans quelques chemins où les voitures venant de droite doivent toujours quitter la voie AA pour laisser passer celles qui arrivent de la gauche, les aiguilles sont maintenues fermées au moyen d'un contre-poids descendant dans une petite cage souterraine et fixé à l'extrémité, d'une chaîne passant sur une poulie. La pression du rebord des roues des voitures venant de gauche, contre l'aiguille C, suffit pour la déranger pendant le passage du convoi et les laisser circuler librement. De même, les voitures, venant de droite, dérangent momentanément l'aiguille D pour rentrer, de la voie BB, sur la voie AA. AIMANTATION. Lorsque des pièces de fer sont abandonnées à l'air libre, sans aucune préparation, elles ne tardent pas à se couvrir de rouille. Cependant, les rails des chemins de fer en activité conservent leur brillant métallique à la surface touchée par les roues des voitures, et ils ne sont presque pas oxidés dans les autres parties. Cette différence tient évidemment à l'état magnétique qui leur est communiqué par le frottement continuel des roues. On sait que le petite distance de lui: or l'on voit, en effet, au passage des convois, la limaille de fer répandue sur la voie, aux extrémités des rails, et provenant de leur ajustement lors de la pose, se précipiter vers les rails et s'y attacher comme autour d'un aimant. L'aimantation ne contribue pas peu à la conservation des rails que l'on aurait pu craindre de voir facilement attaqués par la rouille, par suite de leur exposition aux intempéries de l'air, sur un sol souvent humide. Cependant, on a remarqué que, pour contribuer à leur longue durée, l'aimantation doit toujours avoir lieu dans le même sens elle leur est, au contraire, funeste, lorsqu'elle a lieu successivement dans les deux sens, c'est-à-dire lorsque l'aller et le retour des convois se font sur la même voie. On a pu constater une grande différence dans la durée des rails, suivant que les chemins de fer sont placés dans l'une ou l'autre condition. Sans donner ici l'explication complète d'un phénomène qui soulève les questions de physique les plus délicates, je me contenterai d'observer que le trouble introduit dans la disposition des molécules constituantes du fer, par le changement continuel de la direction des courans magnétiques, doit faciliter leur désagrégation, et, par conséquent, la destruction rapide du corps. AJUSTAGE. On comprend sous cette dénomination générale une série d'opérations mécaniques toutes différentes les unes des autres, et ayant pour but commun de convertir en pièces finies et prêtes pour le montage, les métaux bruts, tels que le fer, la fonte et le cuivre qui entrent dans la composition des machines. Ces opérations sont au nombre de six chaque pièce ne les subit pas toutes nécessairement; mais les voici classées dans l'ordre suivant lequel elles doivent être éventuellement appliquées: 1o le tournage; 2o l'alésage; 3o le rabotage; 4o le forage; 5o le taraudage; 6o le finissage ou ajustage proprement dit. L'ajustage proprement dit, ou finissage, est l'opération par laquelle on donne aux pièces qui doivent se trouver en contact, le dernier coup de main pour enlever tout ce que les outils n'ont pu prendre dans les précédentes préparations et pour les polir. Les principaux instrumens employés à l'ajustage sont l'étau, qui sert à saisir la pièce et à la maintenir pendant l'opération dans une position fixe, la lime, le burin et le marteau. . AJUTAGE, AJUTOIR OU AJOUTOIR. Tuyaux de métal que l'on visse ou que l'on soude à l'extrémité d'une conduite d'eau. Ils ser vent par leur forme et leur dimension à en régler le débit et à imprimer à l'eau une direction convenable. Lorsque l'on pratique un orifice dans la paroi d'un récipient rempli d'eau, la veine fluide, en jaillissant au dehors, éprouve une certaine contraction qui nuit à son débit. En adaptant un ajutage convenable à cet orifice, on augmente le débit de l'eau. L'ajutage peut ètre cylindrique ou conique : cette dernière forme est celle qui donne le débit le plus considérable. ALÉSAGE, ALÉSOIR. Les corps de pompe et cylindres employés dans les machines à vapeur, sont des pièces de métal, soit en cuivre, soit le plus souvent en fonte de fer et fondues d'un seul jet. Mais, quels que soient le soin et la précision que l'on apporte dans cette opération, leur surface présente toujours de légères aspérités qui donneraient lieu, dans le mouvement des pistons, à des frottemens considérables. En outre, il peut se faire que, par suite de l'inégalité du retrait ou de l'imperfection du moule, la surface intérieure ne soit pas parfaitement centrée et circulaire. Aussi a-ton la précaution de faire toujours le trou plus petit, et, pour l'agrandir, on met la pièce sur une espèce de tour appelé alésoir, qui en dresse et en polit l'intérieur. Cette opération s'appelle alésage. Il n'est pas moins important d'aléser avec la plus grande précision les trous qui reçoivent les tourillons et les arbres des roues de communication de mouvement, ainsi que les moyeux des roues de wagons et de locomotives. L'alésage peut être employé aussi bien pour agrandir un trou conique qu'un trou cylindrique. Dans l'un comme dans l'autre cas, l'outil s'avance en suivant l'axe du trou et en décrivant un cercle autour de cet axe : il est doué de deux mouvemens simultanés. Dans l'alésage conique, l'outil a de plus, perpendiculairement à l'axe, un mouvement de translation dont on règle la progression en raison de l'inclinaison de la surface conique qu'il s'agit de dresser. On distingue deux espèces d'alésoirs : l'alésoir horizontal et l'alésoir vertical. Le premier est employé pour les pièces de fortes dimensions dont le trou circulaire a, par rapport à son diamètre, une grande profondeur. Tels sont les cylindres de machines à vapeur et les corps de pompe. L'alésoir vertical s'emploie de préférence pour les petites pièces ou pour les pièces plates, telles que roues, manivelles, balanciers, etc. On l'emploie aussi pour les cylindres des machines à vapeur d'une force considérable et dont le diamètre intérieur dépasse 1 mètre 25 centimètres. ALIGNEMENT. On donne ce nom dans les chemins de fer aux portions en ligne droite. Les diverses directions que doit suivre une ligne de chemin fer, pour se prêter au mouvement du sol et aux conve nances des locomotives, empêchent toujours qu'il ne soit en lign droite d'un bout à l'autre. Les angles que forment entre elles ce directions diverses sont franchis par des courbes que l'on ren tangentes à leurs extrémités aux deux alignemens qu'elles raccor dent. La ligne droite étant le plus court chemin d'un point à u autre, un des premiers problèmes que présente le tracé de tout espèce de chemins consiste évidemment à rendre les alignemen aussi longs que possible, et à les rapprocher, dans les limites qu comporte la configuration du sol, de la direction générale du chemin entre deux points à desservir. Mais dans les chemins de fer, la nécessité de multiplier les longs alignemens est rendue encore plus impérieuse par la considération des dangers et de la dépense qui résultent du parcours à grande vitesse dans les courbes. Aussi à mesure que l'art de la locomotion sur ces nouvelles voies se perfectionne, on attache de plus en plus d'importance à les rendre aussi rectilignes que possible. ALIMENTATION. Pour que la chaudière d'une machine à vapeur produise incessamment et sans danger la quantité de vapeur nécessaire au service de la machine, il ne suffit pas de la remplir d'eau une première fois et de l'abandonner à l'action du feu jusqu'à ce que cette eau soit complétement vaporisée. Il faut remplacer l'eau à mesure qu'elle s'échappe sous forme de vapeur, et tel est l'objet de l'alimentation. Si l'on ne prenait pas cette précaution la machine cesserait bientôt de fonctionner, et avant d'en arriver à ce point les parois de la chaudière, exposées au feu sans être garnies d'eau à l'intérieur, seraient brûlées et détruites par des déchirures ou des explosions. On distingue deux espèces d'alimentation, l'alimentation intermittente et l'alimentation continue. Leurs noms indiquent assez en quoi elles diffèrent l'une de l'autre. La première n'est employée que dans les chaudières qui ne font pas partie d'un moteur : il est inutile d'en parler ici. La seconde est sans contredit la meilleure, car son effet est d'entretenir constamment l'eau de la chaudière au niveau reconnu nécessaire pour la meilleure production de vapeur. Elle a lieu au moyen de pompes aspirantes et foulantes mises en mouvement par la machine elle-mème. Les dimensions de ces pompes sont calculées de manière à satisfaire aux dépenses de l'appareil. Au besoin elles doivent être capables de refouler une fois et demie et même deux fois autant d'eau que la chaudière en vaporise pendant sa marche habituelle. Cette latitude est nécessaire pour obvier aux inconvéniens qui résulteraient d'une altération |