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LACET (MOUVEMENT DE). Oscillations transversales auxquelles sont sujettes les voitures des chemins de fer, et qui sont très fatigantes pour les voyageurs. Ces oscillations proviennent en grande partie du jeu que l'on est obligé de donner aux roues à rebord entre les rails, pour que ces rebords ne frottent pas continuellement des deux côtés, ce qui donnerait un tirage énorme. Elles sont encore augmentées, sur les chemins dont le matériel n'est pas bien entretenu, par le jeu que les essieux peuvent prendre dans le sens de leur longueur, dans leurs coussinets. Enfin, elles proviennent aussi d'une imperfection dans la pose de la voie. Les chemins dont les rails sont posés sur longrines, surtout lorsqu'ils sont en outre reliés de distance en distance par des traverses, donnent lieu à un mouvement de lacet beaucoup moins considérable que les autres. On a remarqué également que ce mouvement était singulièrement diminué sur les chemins dont la voie était plus large que celle qui a été généralement adoptée en France et en Angleterre. Il est à peu près nul sur le chemin de Londres à Bristol et Exeter (Great-Western railway), dont la voie a 2m, 13 de largeur.

LACUSTRE. Bassin hydrographique dont le réservoir commun est un lac ou une mer.

LAITIERS. Scories qui s'écoulent à l'état de fusion, des fourneaux où l'on fabrique la fonte et le fer. Lorsqu'ils sont bien fluides on peut s'en servir pour la fabrication des briques, pourvu toutefois qu'ils ne contiennent pas de sulfures. Certains laitiers donnent des briques assez réfractaires pour pouvoir être employées avec succès au revêtement de l'intérieur des hauts-fourneaux.

LAITON ou CUIVRE JAUNE. Alliage de cuivre et de zinc : il contient ordinairement environ un tiers de zinc et deux tiers de cuivre. Cet alliage, quoique plus dur que le cuivre rouge, est malléable, aigre à la lime et au travail du tour, et convient parfaitement pour la confection d'objets façonnés. On s'en sert avec succès pour les boîtes à étoupes et coussinets. Les tubes de la chaudière de la locomotive sont ordinairement en laiton. Il est assez ductile pour pouvoir s'étirer en fil comme le fer, en conservant une assez grande ténacité. Le laiton jouit de cette singulière propriété que la trempe, au lieu de le durcir comme l'acier, le rend très mou. Il reprend sa dureté lorsqu'après l'avoir fortement chauffé on le laisse refroidir lentement

LAMINAGE, LAMINOIR. La réduction des métaux ductiles en lames minces peut se faire de deux manières : 1o par le martelage; 2o en les faisant passer entre deux cylindres placés parallèlement l'un contre l'autre, et assujettis à se mouvoir en sens inverse deux à deux. Suivant que ces cylindres laissent entre eux un intervalle plus ou moins grand, la lame obtenue par le passage du métal entre leurs arêtes est plus ou moins épaisse.

Cette dernière méthode, qui constitue le laminage proprement dit, est la seule employée aujourd'hui pour la fabrication des lames métalliques Les cylindres dont je viens de parler sont les laminoirs. Mais les laminoirs ne s'appliquent pas seulement à la réduction d'un métal en feuilles. Employé pour la première fois il y a un demi-siècle en Angleterre dans la fabrication du fer (Voyez FER), le laminage s'est beaucoup répandu en France dans ces dernières années. Plus expéditif que l'étirage au marteau, donnant des formes plus régulières et des déchets moins considérables, il a été adopté par un grand nombre d'usines pour la production du fer en barres de toutes formes. Il est même aujourd'hui certaines formes que l'on n'obtient pas autrement : tels sont les rails en fer forgé. Les cylindres entre lesquels on fait passer la loupe à sa sortie des feux d'affinerie pour lui donner la forme de barre, sont de deux espèces et portent le nom de cylindres dégrossisseurs et cylindres étireurs. Ils sont en fonte truitée, et on les coule en coquille, pour leur donner une grande dureté.

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Les cylindres dégrossisseurs ont des cannelures ovales et quelquefois rectangulaires, à angles arrondis ils servent à réduire la loupe en grosses barres que l'on porte ensuite aux cylindres étireurs, où elles reçoivent leur forme définitive en passant successivement par une série de cannelures de plus en plus petites et dont la forme se rapproche de plus en plus de celle que doit avoir la barre amenée à l'état de rail. La longueur des rails ainsi obtenue est ordinairement de 4 à 5 mètres.

LÉGISLATION. Ensemble des lois, ordonnances, décrets et règlemens qui régissent une matière donnée, d'une manière générale et applicable à tous les objets de l'espèce. Ainsi, indépendamment des prescriptions particulières qui accompagnent l'autorisation d'établir uu chemin de fer ou une machine à vapeur dans un lieu déterminé, il y a des règles générales auxquelles cet établissement est soumis et dont il n'est permis dans aucun cas de s'écarter. L'indication de ces règles forme un des objets de ce livre. Quelque désirable qu'il soit d'avoir une législation complète et à l'abri de grandes variations,

il n'est pas possible de l'obtenir dès aujourd'hui pour les chemins de fer et machines à vapeur. Chaque jour les progrès de l'industrie font naître des circonstances imprévues, créent de nouveaux besoins, et c'est en cherchant à y satisfaire que la jurisprudence et la législation, qui sont intimement liées, se développent à leur tour. C'est ainsi qu'après avoir modifié une première fois en 1833 la loi d'expropriation pour cause d'utilité publique, qui avait régi la matière sous la restauration, on s'est vu forcé huit ans après, en 4844, d'y ajouter des prescriptions nouvelles et plus favorables à un rapide développement des travaux industriels.

LEVIER. Une des machines connues dans les arts sous le nom de machines simples, parce que c'est de la combinaison de ces machines que résultent les appareils plus compliqués qui sont destinés à transmettre et à appliquer les forces. Le levier se compose d'une verge inflexible, droite ou courbe, mobile autour d'un de ses points rendu fixe au moyen d'un obstacle quelconque. Ce point fixe se nomme le point d'appui du levier. Outre ce point il y en a deux autres à considérer dans le levier, ce sont le point d'application de la résistance qu'il s'agit de vaincre, et le point d'application de la force destinée à vaincre cette résistance.

On distingue trois espèces de levier, suivant les positions respectivement occupées par ces trois points; mais, quelles que soient ces positions, l'énergie avec laquelle la puissance et la résistance, appliquées à un levier, agissent l'une par rapport à l'autre, s'estime en raison des distances respectives de leurs points d'application au point d'appui du levier. Supposons, par exemple, qu'il s'agisse d'un levier rectiligne de quatre mètres de longueur, dont le point d'appui soit situé à un mètre de l'une des extrémités et par conséquent à trois mètres de l'autre. Supposons en outre que ce soit la résistance qui soit appliquée à l'extrémité la plus rapprochée du point d'appui et que cette résistance soit équivalente à un poids de trois kilogrammes : il suffira pour faire équilibre à cette résistance d'appliquer à l'autre extrémité du levier un poids d'un kilogramme.

Il semble au premier aspect que le levier échappe à la définition générale, en vertu de laquelle les machines sont considérées comme des agens destinés à transmettre la force, mais incapables de la créer. Il n'en est rien cependant, et si le lecteur veut se reporter à ce que j'ai dit ailleurs sur l'évaluation d'une force, il se rappellera que sa mesure n'est pas donnée seulement par la masse qu'elle met en mouvement, mais par la vitesse du mouvement qu'elle imprime à cette masse, et que c'est le produit de ces deux quantités

multipliées l'une par l'autre, qui donne sa mesure réelle. Or, en reprenant l'exemple ci-dessus, on remarquera que le levier considéré est une espèce de fléau de balance, dont un des bras aurait un mètre de longueur, et l'autre trois mètres. Pour arriver à la position d'équilibre, ces deux bras formant ensemble une seule verge rigide, doivent osciller autour du point d'appui du levier. Ce point d'appui peut donc être considéré comme le centre commun de deux cercles dont l'un aurait un mètre et l'autre trois mètres de rayon, c'est-à-dire dont tous les élémens linéaires seraient dans le rapport d'un à trois. Ainsi quand le plus petit bras du fléau décrira un certain arc de cercle, l'extrémité de l'autre bras en décrira un trois fois aussi considérable dans le même temps; il marchera donc trois fois aussi vite. Nous aurons donc pour mesure de la résistance une masse de trois kilogrammes multipliée par la vitesse un, et pour mesure de la puissance une masse d'un kilogramme multipliée par la vitesse trois : produits qui sont numériquement égaux.

Ainsi que je l'ai dit tout à l'heure, on distingue trois espèces de levier, en raison des positions respectives du point d'appui, et des points d'application de la puissance et de la résistance.

Le levier de première espèce est celui dont il a été question dans l'exemple précédent. Le point d'application de la puissance est à une de ses extrémités; celui de la résistance, à l'autre extrémité; et le point d'appui entre les deux. On en voit un exemple dans la balance ordinaire : les ciseaux sont aussi un levier de la première espèce, dans lequel le clou qui joint les deux branches est le point d'appui.

Le levier de seconde espèce est celui dans lequel, la puissance étant toujours appliquée à l'une des extrémités, le point d'appui occupe l'autre, et la résistance s'applique entre les deux. Les pinces dont on se sert pour soulever les fardeaux, les couteaux de formiers dont une extrémité est fixée à un anneau, sont des exemples de leviers de la seconde espèce.

Enfin le levier de troisième espèce est celui dans lequel, la résistance étant appliquée à une des extrémités, le point d'appui est à l'autre, et le point d'application de la puissance entre les deux. On en voit un exemple dans les pincettes ordinaires de nos foyers.

LIEUE. Ancienne mesure de longueur dont l'usage est défendu par la loi. Elle a été remplacée par le kilomètre et le myriamètre (Voyez ces mots). On distinguait deux espèces de lieues : la lieue de canal qui avait cinq mille mètres de longueur et formait ce que l'on appelle une distance; et la lieue de poste ou de quatre mille mètres.

Il en fallait deux de celle-ci pour faire une poste. Dans le langage habituel on se sert encore du mot lieue, et même le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Rouen désigne en lieues la vitesse minimum à imprimer aux convois de voyageurs payant les prix portés au tarif. Cependant la concession de cette ligne étant postérieure à l'époque où l'usage du système métrique est devenu de rigueur dans les actes publics, on comprend peu cette anomalie. La lieue dont il est question, toutes les fois qu'on parle de chemins de fer, est la lieue de poste ou de quatre mille mètres:

LIGNE D'UN CHEMIN DE FER. C'est à proprement parler l'axe, à droite et à gauche duquel sont placés les ouvrages dont il se compose. Par extension on substitue souvent dans le langage habituel le mot de ligne à celui de chemin de fer. Ainsi on dit la ligne de Paris à Orléans, la ligne de Saint-Etienne à Lyon, et ainsi des autres, pour dire le chemin de fer de Paris à Orléans, celui de Saint-Etienne à Lyon, etc. LIGNE DE PARTAGE DES EAUX. Voyez FAÎTE.

LIGNES DE PLUS GRANDE PENTE. Directions que suivent les eaux pour descendre d'un faîte à un réservoir inférieur, tel qu'un fleuve, une rivière, un lac ou une mer. Les lignes de plus grande pente sont toujours celles que suivent les eaux dans l'état de nature. Ce n'est que par des moyens artificiels, et en leur creusant des rigoles assez profondes pour qu'elles ne puissent en surmonter les bords, que l'on parvient à les soutenir contre la direction que leur imprime l'action de la gravité. Les lignes de plus grande pente jouissent de la propriété d'être toujours normales aux courbes horizontales que l'on tracerait sur le terrain qu'elles sillonnent. Elles ne sont donc point droites, mais elles affectent des courbes variées suivant les accidens du sol.

L'usage s'est introduit dans les cartes topographiques de représenter la configuration du sol par des hachures, qui ne sont autre chose que le dessin des lignes de plus grande pente. Plus un terrain est accidenté, plus la projection horizontale des lignes de plus grande pente se raccourcit. Dans les portions à pic cette projection se réduit à un point, puisque la ligne de plus grande pente devient verticale. Pour construire ces lignes de plus grande pente sur les cartes, on commence par lever sur le terrain des courbes horizontales à diverses hauteurs. On reporte fidèlement sur le papier leurs positions respectives et leurs sinuosités, et c'est alors que l'on trace entre elles les lignes de plus grande pente, en vertu de la propriété qu'elles ont d'être normales aux courbes entre lesquelles elles sont