138 2/3 révolutions par minute. Le mouvement lui était communiqué par des engrenages. Ces engrenages produisent un bruit assez considérable et fatigant dans l'intérieur du navire. Aussi se proposet-on de les remplacer par quelque autre appareil moins bruyant, tel que serait une vis sans fin. Dans ses divers trajets, l'Archimède a toujours soutenu la comparaison avec les meilleurs marcheurs, et l'a souvent emporté sur eux. Les avantages de ce système, même quand il ne parviendrait pas à utiliser pour la marche du navire une plus grande partie de la force du moteur que les roues à aube, sont incontestables, surtout pour les bâtimens de mer. Le roulis dérange fort peu l'action de la vis; elle est moins exposée aux attaques de l'artillerie, permet avec beaucoup plus de succès l'emploi simultané des voiles et reporte dans la partie basse du navire tout le poids de l'appareil moteur. Il augmente, par conséquent, les conditions de stabilité, et fatigue moins la coque que des roues, dont les points d'attache sont à la partie supérieure et dont les inconvéniens se font vivement sentir par une mer houleuse. Le gouvernement français a ordonné la construction de plusieurs bâtimens armés de la même manière pour la marine royale.

Le 5 décembre 1842 est sorti des chantiers de M. Normand, constructeur au Havre, le premier bateau de mer français destiné à recevoir son mouvement de l'appareil héliçoïdal. Ce bateau, de la force de 120 chevaux, est mâté en trois-mâts-goëlette. Sa longueur est de 47 mètres 50 centimètres; sa largeur de 8 mètres 50 centimètres; son tirant d'eau à pleine charge est de 3 mètres 60 centimètres; l'hélice a 2 metres 29 centimètres de diamètre, et 4 mètre 7 centimètres de longueur.

Pendant ce temps on construit en Angleterre pour la navigation transatlantique un bâtiment qui porte quatre machines représentant ensemble une force de 1 288 chevaux et pourvu de l'appareil à hélices. Ce bâtiment, appelé la Great-Britain, est exécuté sur les plans de M. Patterson, par MM. Acraman, Morgan et Comp. de Bristol. C'est le plus grand de tous les bateaux à vapeur qui ont été construits jusqu'à ce jour. Sa coque a absorbé 4 million 422 316 kilogrammes de fer; sa longueur, sur le pont, est de 87 mètres 17 centimètres, tandis que celle d'un vaisseau de ligne français du premier rang, c'est-à-dire, de 120 canons et à trois ponts, n'est que de 63 mètres 34 centimètres. Sa largeur est de 15 mètres 54 centimètres, tandis que celle d'un vaisseau de ligne de premier rang est de 16 mètres 40 centimètres; on ne lui donne que peu de largeur comparée à sa

longueur, pour accélérer sa marche. La Great-Britain a quatre ponts, c'est-à-dire, quatre étages, comme nos vaisseaux de premier rang, en comptant les trois batteries et le faux-pont. La profondeur de sa cale, sous ces quatre étages, est de 7 mètres 34 centimètres ; celle d'un vaisseau, toujours du premier rang, est de 8 mètres 12 centimètres ; et cependant, quoique sa cale soit moins profonde, l'étage inférieur de la Great-Britain sera plus élevé audessus de l'eau que le faux-pont du vaisseau de ligne, attendu que son tirant d'eau est seulement de 4 mètres 87 centimètres, tandis que celui du vaisseau est de 7 mètres 87 centimètres. On conceyra aisément quel avantage cette circonstance lui donne sur le vaisseau pour la rapidité de sa marche, lorsqu'on saura qu'à ce tirant d'eau le déplacement opéré par la Great-Britain sera de 2 970 tonneaux, tandis que celui opéré par le vaisseau de ligne est de 5084 tonneaux. Les deux étages supérieurs de la Great-Britain sont réservés exclusivement aux passagers et à l'équipage. Ils contiennent deux salons pour les dames, quatre grands salons communs, dont le principal a 408 pieds anglais de long sur 32 de largeur, et 180 cabines pour 360 passagers, sans compter les logemens des officiers el de l'équipage. Les deux étages inférieurs sont consacrés à la machine, à la cuisine, aux offices, aux magasins du bord, et enfin aux magasins des marchandises, dont on peut embarquer 4200 tonneaux. La cale contiendra le lest, les fourneaux, les chaudières et 4 000 tonneaux de charbon.

Les bateaux à vapeur diffèrent des autres navires, quant à leur forme et à leur aménagement, par l'emplacement destiné au moteur; celui-ci occupe ordinairement le centre du bâtiment. Les roues à palettes avec les tambours qui les recouvrent sont en dehors de la coque sur les deux côtés.

Les bateaux américains destinés au transport des voyageurs sur les rivières, ont leur fond plat et leurs faces latérales perpendiculaires au fond. Cette forme, peu favorable à la stabilité et inadmissible sur mer, est bonne pour les cas où la profondeur d'eau est faible, et où l'on attache à la vitesse de la marche une grande importance.

Sur les bateaux européens il n'y a ordinairement qu'une cheminée, même lorsqu'il y a deux machines fonctionnant ensemble ou séparément, bien que chaque machine soit pourvue de deux chaudières. On voit souvent deux cheminées sur les bateaux américains : la planche II en montre un exemple. Elle représente un bateau américain destiné à un service des voyageurs sur mer et muni de voiles;