the dues, should be calculated on the amount of dues levied upon goods proceeding to the ports of that State.

The Earl of Clarendon.

ANDREW BUCHANAN.

(Inclosure.)-Considérations sur le Projet du Rachat des Droits du Sund.

LA proposition mise en avant par le Cabinet Danois dans la note circulaire du mois d'Octobre dernier, concernant la capitalisation du péage du Sund, en vue d'affranchir une fois pour toutes la navigation marchande du payement de ces droits moyennant une indemnité pour le Danemarc, est un acte d'une grande importance dans les annales de ce péage. On aurait pu désirer que cet acte eût vu le jour plutôt et pendant une époque de paix et de prospérité générales, ce qui sans doute aurait de beaucoup facilité la solution de la question, mais en tout cas il mérite la plus grande attention comme faisant entrevoir le terme des entraves innombrables auxquelles la navigation du Sund et des 2 Belts a été assujettie depuis des siècles, par suite de cette institution, qui de nos jours, plus que jamais, se trouve en disharmonie avec les vues libérales qui de plus en plus se font valoir en faveur des communications internationales. Pour le Danemarc lui-même le péage du Sund a été une source intarissable de conflits avec les Puissances étrangères et un échec à sa politique, de sorte qu'au bout du compte il sera difficile de dire si ce péage lui a valu plus de profit que de perte.

Nous aimons donc à croire que, même sans la démarche des Etats Unis de dénoncer leur Traité de Commerce, le Cabinet Danois se serait décidé, un peu plus tôt ou un peu plus tard, à entamer une négociation comme la présente, dont la nécessité a été reconnue longtemps par les esprits éclairés et entr'autres par le Président actuel du Conseil des Ministres Danois, qui déjà, il y a 5 ans, énonça publiquement comme son opinion, que l'abolition complète des droits du Sund contre une certaine indemnité au Danemarc serait une transaction propre à assurer l'indépendance du Royaume et la liberté du commerce.

En effet, toute mesure qui ne renferme qu'une modification du système du péage, une révision du tarif, n'offrira jamais qu'une trève aux réclamations du commerce. La Convention de l'an 1841, quoiqu'indubitablement un pas vers un meilleur ordre des choses, pourra en servir d'exemple; car, aussitôt conclue, les plaintes n'en furent que plus vives. Tel sera invariablement le cas, et par la simple raison, qu'à côté des droits proprement dits il y a tant de dépenses accessoires, qui resteront après toute révision du tarif, sans compter la perte de temps et autres inconvénients, qui s'ensuivent de la relâche forcée des navires.

Supposons, par exemple, un navire de 20 lastes (environ 40 tons)

Ou 29 rix-dalers Danois; viennent ensuite la provision du Commissaire du navire, faisant au moins 3 r., droits Consulaires, frais d'embarcation, patente de santé, &c., de sorte que ces dépenses réunies s'élèvent facilement à 40 rix-dalers-ce qui est bien onéreux pour une si petite cargaison. Même si le navire est sur lest, les droits et frais montent à plus de la moitié de ladite somme.

Il est généralement connu, que le payement des droits du Sund s'effectue rarement par les capitaines de navire eux-mêmes, mais par l'intervention des maisons de commerce établies sur les lieux, dont il y a une trentaine à Elseneur. Ce système d'acquittement est très-compliqué en lui-même, et amène nécessairement des faux-frais, qui en dernier lieu tombent à la charge des armateurs et des commerçants. Même s'il le veut, le Gouvernement Danois ne pourra pas éloigner bon nombre d'inconvénients attachés au péage du Sund, indépendamment des droits proprement dits. C'est donc avec satisfaction que l'on voit maintenant le Cabinet Danois aborder franchement la question de l'abolition pleine et entière de ce péage, en laissant de côté le projet d'une révision du tarif, comme ne satisfaisant plus aux exigences des circonstances actuelles.

On se rappelle sans doute qu'en 1839 le Cabinet Danois communiqua confidentiellement à quelques Puissances un projet de capitalisation, suivant lequel les Etats riverains de la Baltique s'en chargeraient seuls et dans les proportions que voici :

Mais, comme il était facile de le prévoir, ce projet, jetant tout le fardeau de la liquidation sur ces Etats, tandis que d'autres tout aussi intéressés au commerce de la Baltique en seraient affranchis, n'eut aucune suite.

La proposition dont il s'agit maintenant, nous paraît reposer sur une base plus solide et équitable. La note circulaire n'en présente [1855-56.]

2 X

qu'une esquisse, qui aura besoin de développements détaillés, mais on y reconnaît toutefois le juste principe, que chacun des Etats intéressés au commerce de la Baltique devrait contribuer à une capitalisation éventuelle du péage; que le pavillon, c'est-à-dire, la nationalité des navires, ne pourra exclusivement servir de règle pour déterminer la quotepart à contribuer par chacune des Puissances respectives à la somme de rachat, et qu'il faut par conséquent distinguer entre les droits qui se payent pour les marchandises, et ceux qui sont acquittés pour les navires.

Les 2 Tableaux qui accompagnent la note Danoise, nous indiquent, l'un les droits prélevés au passage du Sund et des 2 Belts sur les navires suivant leur nationalité, pendant les années 1851, 1852, et 1853; l'autre, le montant des droits prélevés pendant la même époque sur les marchandises à leur entrée dans ou à leur sortie de la Mer Baltique, calculés pour les divers pays, suivant l'importation ou l'exportation de chacun séparément.

De pareilles données statistiques sont éminemment nécessaires pour juger avec tant soit peu de justesse le mouvement commercial, et personne ne saura les fournir plus circonstanciées et plus exactes que la Chambre de Douane d'Oeresund, qui seule en possède tous les matériaux requis. Mais le mouvement des marchandises est très-incertain, et même ladite autorité ne peut pas toujours en indiquer la marche, parce que souvent la destination définitive des cargaisons n'est pas exactement connue, lors de l'acquittement des droits du Sund. On ne parviendra donc jamais qu'à un résultat approximatif, étant obligé de laisser un certain espace aux fluctuations, qui se répètent sans cesse. Mais il n'en est pas moins important de voir le mouvement proportionnel entre les divers Etats, car dans les temps ordinaires cette proportion se maintient à peu près égale d'une année à l'autre, et suivant ce résultat on parviendra à calculer approximativement la quotepart de chaque Etat.

le

Il est facile de calculer les droits sur les navires, parce que pavillon indique la nationalité, mais il n'en est pas de même pour les marchandises, qui sont très-souvent transportées entre les divers Etats dans les navires d'une nation tierce, laquelle n'a absolument rien à faire avec les droits sur la cargaison.

Pour ce qui regarde le principe à suivre afin de déterminer la quotepart de chaque pays à la capitalisation des droits sur les marchandises, la note circulaire ne s'explique pas. Le problème à résoudre est donc, s'il faut s'en tenir à l'exportation ou à l'importation de chaque pays, ou bien à une combinaison des deux.

Si l'on s'arrête à l'exportation, on se trouve d'abord en face des 2 Indes pour un montant considérable. Mais comment imposer une quotepart quelconque à ces contrées éloignées, dont l'exportation à la Baltique se fait généralement pour le compte d'autrui ?

En adoptant l'exportation pour base du calcul on compliquerait singulièrement la question et on attirerait dans cette affaire des Etats qui autrement sont très peu intéressés au péage du Sund.

La même objection à peu près se présente, si l'on veut adopter une combinaison mixte de l'exportation et de l'importation, quoique sous d'autres rapports cette combinaison puisse offrir des avantages.

Reste donc à s'en tenir à l'importation seule, et cette base nous paraît d'autant plus raisonnable que, suivant une règle généralement reconnue, c'est en effet le consommateur d'une marchandise qui en dernier lieu aura à payer les frais, droits, &c., qui pèsent sur elle, dès la naissance de la matière première. Mais le pays qui importe une marchandise, en est aussi ordinairement le consommateur. On nous objectera peut-être, que très-souvent l'exportateur se charge de l'acquittement des droits du Sund. C'est vrai. Mais lorsqu'il fait cette avance, c'est sans doute dans la vue que sa marchandise gagnera un plus haut prix après le passage du Sund, et que l'acheteur lui remboursera ces frais de même que les autres. Sans cela ces expéditions cesseraient, car le commerce ne se fait pas avec des pertes continuelles. On objectera peut-être encore, qu'une marchandise n'est pas toujours destinée à la consommation du pays même où elle est importée, que souvent elle ne fait que le traverser, et que dans ce cas là ce pays ne peut pas justement être obligé à défrayer les charges qui pèsent sur elle. Tout en admettant la justesse de cette remarque, nous observerons que le pays dont la position géographique favorise préférablement ce genre de trafic, en tire sans doute des bénéfices qui excèdent de beaucoup les droits du Sund, et que du reste les exceptions de cette nature, qui se retrouvent plus ou moins dans tout pays commerçant, ne sont pas assez nombreuses pour invalider la règle générale. La marche du commerce est tellement compliquée que si l'on s'obstine à en suivre toutes les sinuosités, on ne parviendra jamais au but. Il faut nécessairement s'arrêter à quelques principes fondamentaux.

Par conséquent nous sommes de l'avis qu'afin de déterminer la proportion suivant laquelle les Etats devraient respectivement contribuer à la liquidation, il faut principalement examiner le montant des droits du Sund prélevés sur les marchandises destinées à l'importation dans tel ou tel pays.

Ayant posé ce principe, nous jetterons un coup d'œil sur les 2 tableaux qui accompagnent la note Danoise, et qui ne sont pas seulement intéressants par rapport au montant des droits effectivement prélevés sur les navires et sur les marchandises pendant la période triennale en question, mais plus encore à l'égard de la part proportionnelle que prennent les divers Etats à ce mouvement général, dont on peut se faire une idée à l'aide de cet aperçu.

Selon le Tableau No. 1, les droits sur les navires se sont élevés

pendant les années précitées (1851, 1852, et 1853) à une moyenne de 284,086 rix-dalers par an. Ces droits, d'origine et d'objet trèsdifférents, se composent des droits de fanaux, et du casuel aux employés de la douane. Le tableau n'en fait aucune distinction, mais, suivant le budget Danois, on peut calculer les premiers à environ 152,000 rix-dalers, et les derniers à 132,000 rix-dalers (sans compter les amendes, &c.) par an, pendant la susdite période.

Cette partie des droits du Sund dépend principalement du nombre des navires. Au commencement du siècle présent, le nombre des navires passant par le Sund était

Les droits de fanaux+ qui se payent en vertu d'un Traité avec la Hollande de l'an 1647, époque où le Danemarc était encore en possession de toutes les provinces riveraines du Sund, et fixés alors à 4 espèces pour un bâtiment chargé et 2 espèces pour un sur lest, furent élevés par la Convention de l'an 1841 à, respectivement, 4 et 24 espèces pour tout navire de 20 lastes (40 tons) et au delà, afin de couvrir les frais de construction de quelques nouveaux fanaux. La sureté de la navigation dans ces parages difficiles exigent à l'avenir, comme jusqu'à présent, de bons et nombreux fanaux, et si le Danemarc ne peut pas subvenir aux frais de leur entretien sans la continuation de ces droits, il faut bien qu'on en fasse une capitalisation de même que des droits sur les cargaisons, car il serait assez inconséquent de faire continuer les uns en abolissaut les autres.

Le casuel, ou la rémunération des employés de la Douane pour calculer les droits de péage, fixé par le Traité de l'an 1701 à 2 espèces par navire, fut par la Convention de l'an 1841 porté à 3 espèces, en considération de la prolongation des heures de travail à la Chambre de Douane. Comme la besogne de ces employés cessera avec le péage lui-même, la rémunération doit nécessairement disparaître aussi. Les hommes qui ont voué leur vie à cette carrière, ont sans nul doute une juste prétention d'être indemnisés d'une manière ou d'une autre, mais ceci est un arrangement domestique, qui regarde * Sans compter les navires au-dessous de 8 lastes ni les navires qui ont pass par les 2 Belts, dont nous ignorons le nombre.

+ Il ne faut pas confondre ces droits de fanaux avec l'impôt du même nom qui se prélève à part dans les ports Dancis sur les navires qui y chargent ou déchargent, montant à environ 117,000 rix dalers par an.