ments considérables d'une grande irrégularité. Le boisage était donc lui-même fort irrégulier; lorsque la paroi de l'excavation tombait simplement en efflorescence sous l'action de l'air et de l'humidité, on se contentait de légers cintres en planches de champ, lesquels soutenaient un fascinage; lorsque la chute de gros blocs était menaçante, on avait recours à des cintres analogues aux cintres de construction (figure 8), seulement on supprimait le double entrait horizontal, on n'employait que du bois en grume, et sur les fermes on plaçait des rondins au lieu de couchis. La figure 7 représente un boisage fréquemment employé ; le rocher s'étant éboulé même latéralement, on soutenait par des poteaux de sapin les fermes de la partie supérieure ; les couchis étaient surmontés de fascines et le vide supérieur était rempli de noellons. Sur la même figure, on voit l'échafaudage soutenant une pompe aspirante qui prend l'eau dans un puisard pour la jeter dans une rigole inclinée vers la sortie du souterrain. Un point capital à obtenir, c'était une aération suffisante des chantiers; l'atmosphère du souterrain est incessamment corrompue par les gaz qui se dégagent des fissures de roches, par les gaz qui proviennent de la déflagration de la poudre, par les produits de la respiration, de la combustion et de la fermentation des matières animales ou végétales telles que les bois. L'air au fond du souterrain est plus chaud et plus léger, il s'accumule au cerveau de la voûte et tend à s'écouler vers l'extérieur, pendant que l'air du dehors, plus dense, arrive par les parties basses de la voûte; un courant d'air ininterrompu et une ven ilation naturelle ont donc tendance à se produire. Mais, au printemps et en automne, cet effet est bien faible; il est, du reste, fort influencé par les conditions météorologiques. Par le vent du nord et un temps sec et froid, les galeries restaient claires à la base sur 5 mètres de hauteur, et la fumée s'écoulait par la partie haute; il y avait souvent une distinction bien tranchée entre les deux couches. Au contraire, par les vents du sud et de l'ouest, la fumée remplissait toute la galerie. Même par un temps sec, lorsque le soleil dardait ses rayons à l'entrée ou à la sortie du tunnel, la circulation s'arrêtait; elle reprenait, au contraire, pendant la fraîcheur de la nuit. En un mot, le courant d'air était d'autant plus vif que la différence entre la densité de l'air extérieur et la densité de l'air confiné était plus considérable. A partir de 300 mètres de profondeur, les ouvriers se plaignirent vivement de maux de gorge et d'estomac; il devint indispensable d'établir une aération artificielle. Pour ventiler une galerie, le plus simple est de la diviser en deux boyaux par une cloison longitudinale, horizontale ou verticale : une cloison horizontale est préférable, et l'on met le compartiment supérieur en communication avec une haute cheminée ou avec un aspirateur. Au Lioran, on se contenta d'un ventilateur à aubes courbes, mis en mouvement par une manivelle; la partie centrale du ventilateur, par où se fait l'aspiration de l'air, est en rapport avec un tuyau quadrangulaire en planches, dont on voit la section sur le côté droit de la figure 7. C'est par ce tuyau qu'est aspiré l'air impur, qui s'échappe tangentiellement aux aubes courbes du ventilateur. L'air aspiré est remplacé par de l'air venant du dehors, c'est-à-dire par de l'air pur. L'aspiration a de grands avantages sur l'insufflation; d'abord l'installation est plus facile; en outre, c'est l'air pur qui circule librement sur toute la longueur DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TUNNELS. des galeries, tandis que l'air corrompu et chargé de fumée s'écoule par le canal. Au commencement du travail, on croyait les parois solides et on ne se préoccupait point du revêtement: il eût été bien préférable de construire au fur et à mesure la voûte en maçonnerie, on eût évité de la sorte une certaine dépense et on se fût mis à l'abri des éboulements. La maçonnerie de la voûte a été exécutée en briques sur une certaine partie et en forts moellons sur tout le reste on commençait par la maçonnerie du socle des pieds-droits, puis on s'élevait peu à peu, et on fermait la voûte en se servant de petits couchis transversaux, comme nous l'avons indiqué plusieurs fois déjà. On trouve sous les trottoirs des aqueducs qui conduisent les eaux au dehors. Le prix de revient d'un mètre courant de souterrain voûté a été de 954 fr. 52, laquelle somme se subdivise comme il suit : Main-d'œuvre de l'ouverture et des recoupes (ouvriers mineurs). Fournitures et frais d'exploitation (poudre, huile, papier, houille, outils). câbles etc.. Construction de la voûte... Dépréciation du matériel du chemin de fer. Frais de surveillance. Total égal. Francs. 213,778 101,476 93,847 97,862 424,081 10,608 12,868 954,520 La section de Tunnel du Lioran pour la ligne de Murat à Aurillac. Murat à Vic-sur-Cère, dont M. l'ingénieur Nordling a donné le compte rendu statistique, compte huit tunnels, construits pour une voie, avec une largeur maxima de 5 mètres entre les pieds droits et une hauteur de 5,50 de l'intrados au-dessus du rail, d'où résulte entre les rails et l'intrados sur les têtes une surface de 24mq, 25. Nous avons réuni dans le tableau suivant les longueurs et le prix de revient de ces divers tunnels : - Dans les dépenses diverses par mètre courant, les frais de puits et de galeries entrent pour 229 francs au tunnel du Lioran. Le tunnel de Neyrevèze, dont on remarquera le prix élevé, traverse un terrain complétement disloqué. Ces huit tunnels, dit M. Nordling, sont ouverts dans des terrains volcaniques, des conglomérats et brèches trachytiques entrecoupés de filons basaltiques. Ces roches se décomposent plus ou moins au contact de l'air; les tunnels ont été muraillés dans toute leur étendue. Le tunnel de Lioran a été percé à l'aide de puits et celui des Falaises a été construit à ciel ouvert; si l'on met à part ces deux cas exceptionnels, le prix de revient total des six autres tunnels est de 1,074 francs par mètre courant. Le profil adopté pour la section est représenté par la figure 6, planche VI. La hauteur sous clef au-dessus des rails est de 5,50, afin de livrer facilement passage aux locomotives spéciales affectées à la traversée du Cantal. Aux naissances de l'intrados, la largeur est de 5,00; 4,50 auraient suffi, mais il était urgent d'augmenter le jeu dans les tunnels courbes où les véhicules prennent une position inclinée par suite du devers: cette diposition permet en outre d'adopter pour les pieds droits un profil concave qui augmente leur résistance. Dans les parties humides, la maçonnerie a été hourdée avec du mortier de ciment de Portland. L'écoulement des eaux se fait par une calotte centrale en fonte, placée sous le ballast et pesant 59 kilogrammes par mètre courant. C'est le tunnel du Lioran qui doit surtout nous occuper: la planche XI en indique les dispositions principales; et voici la description sommaire des travaux que nous empruntons au travail de M. Nordling. Le tunnel du Lioran d'une longueur de 1,958,19 est de 21 à 28 mètres en contre-bas de l'ancienne « percée, » souterraine de la route impériale no 126, de 1,412 mètres de longueur. En plan, les deux souterrains se coupent près de la tête nord de la percée et s'écartent à leurs têtes sud de 83 mètres. La différence de longueur porte en grande partie sur la tête nord, où sur 400 mètres le tunnel est ouvert sous le lit de l'Alagnon et la route. Comme on savait que la roche, quoique exploitée à la poudre, s'altérait promptement à l'air, un point essentiel du programme avait été de faire suivre les maçonneries à 50 mètres au plus des fronts d'attaque. On ouvrit 3 puits d'extraction, espacés à peu près de 500 mètres et placés : le no 1 à la tête nord de la percée, et les no 2 et 3 dans l'intérieur de la percée à 500 mètres environ de chaque portail. Ces deux derniers puits communiquaient avec la route par des galeries tranversales de 5 mètres de large complétement revêtues, et étaient desservies par une voie de fer de 0,70 posée sur l'un des trottoirs de la percée avec prolongement extérieur jusqu'aux décharges. En retour de cette facilité, la Compagnie dut se charger de l'éclairage de la percée pendant toute la durée des travaux. Pour assurer l'aérage et la bonne direction des maçonneries, chacun des 3 puits d'extraction était accompagné d'un petit puits de 1 mètre de diamètre, placé au bout d'une seconde galerie transversale à une quarantaine de mètres du puits principal. Les puits d'extraction étaient desservis par des monte-charge hydrauliques qui permettaient aux wagons de déblai d'aller sans transbordement du front d'attaque à la décharge, et de ramener de même la chaux et les moellons destinės aux maçons. Les monte-charge étaient alimentés par l'Alagnon, au moyen d'une conduite d'eau placée dans la percée. L'épuisement des puisards de ces montecharge s'effectuait par des transmissions de 500 mètres de longueur actionnées par des machines à vapeur placées aux deux têtes. On évitait ainsi toute production de fumée et de vapeur dans l'intérieur de la Percée de la route. Quant à la fumée de poudre, elle était aspirée par des ventilateurs à vapeur, placés aux deux têtes de la percée, au moyen de gros tuyaux en tôle et en toile goudronnée suspendus au sommet de la percée, à la suite des puits d'aérage, tandis que l'air frais arrivait par la percée et descendait par les puits d'extraction. Toutes ces installations, commencées le 19 avril 1865, ont été faites en régie; et le corps du tunnel n'a été mis en adjudication que 17 mois après quand les puits commençaient à fonctionner régulièrement le 30 août 1866. L'abondance des eaux dans le puits no 1 et le retard qui en résultait avait fait décider l'ouverture d'un quatrième puits, placé à ciel ouvert et desservi par un manége. Par le fait, les appréhensions conçues ne se réalisèrent pas et le puits « zéro » rendit à peine des services. Le percement du tunnel s'effectua le 10 avril 1868 et le dernier anneau fut clavé le 21 mai 1868. L'avancement moyen par attaque a été de 13,20 par mois, l'avancement maximum de 23,20. Aux termes de son marché, l'entrepreneur à forfait devait par mois terminer 90 mètres de tunnel dans les 8 attaques réunies; mais grâce à une prime de 100 francs pour chaque mètre en sus, il fit en réalité 102 mètres. La longueur maxima exécutée en un mois (août 1867) a atteint 132 mètres. La durée des travaux depuis le premier coup de pioche jusqu'au passage de la première machine (19 avril 1865 au 19 juin 1868) a été de trois ans et deux mois. En opérant seulement par les deux têtes, il eût fallu sept ans et demi. Caniveau en fonte pour l'écoulement des eaux. Éclairage de la percée pendant toute la durée des travaux (matériel compris).. DÉPENSE TOTALE. L'état ci-dessus n'a pu être dressé qu'en décomposant quelque peu arbitrairement le forfait souscrit par l'entrepreneur Tersouly pour le corps du tunne (1,200 francs par mètre courant moins 23, 10 p. 100 de rabais, soit 923 francs). La dépense réelle se présente sous la forme suivante : Décompte des tâcherons Carimantrand et Lecante (travaux préparatoires et bâtiments).. Francs. 571,363 Décompte de l'entrepreneur Tersouly (achèvement des galeries du corps du tunnel). . . . 1,753,988 |