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de cuivre de Romilly, la grande sucrerie d'Étrépagny, des moulins à foulon et à blé, un grand commerce de bois, enfin les produits d'une agriculture perfectionnée, tels sont les éléments de trafic que l'on rencontre ici, et pourtant dans la pensée d'ingénieurs bien placés pour savoir ce qui se passe sur ce point, dans la pensée aussi d'industriels qui se servent journellement de cette ligne, le produit brut ne ferait guère que couvrir les frais d'exploitation. Quant aux autres chemins du département de l'Eure, l'opinion publique est persuadée qu'ils ne font pas leurs frais.

« Ce qui se passe sur les chemins construits et exploités par de petites associations n'est donc nullement de nature à infirmer les conclusions auxquelles nous sommes arrivé précédemment. »

M. Dufresne montre ensuite que les routes départementales, les chemins vicinaux et ruraux du département de la Manche exigent une série de travaux s'élevant à plus de 25 millions.

« Et c'est en présence d'une telle situation que l'on ose proposer de con struire des chemins de fer. D'un côté, il s'agit de voies de communication qui répandront partout l'aisance et la vie, qui donneront à l'agriculture, la véritable industrie de notre pays, un développement d'autant plus grand qu'il s'appli quera à la communauté tout entière; de voies de communication qui atteindront jusqu'à la moindre ferme et qui, répondant ainsi à toutes les exigences d'une bonne justice distributive, créeront sur toute la surface du département une véritable richesse; de voies de communication enfin dont l'urgente nécessité est reconnue par tout le monde, par tout le monde absolument. De l'autre côté, au contraire, il s'agit d'entreprises qui ne donneraient satisfaction qu'à des localités tout à fait restreintes, qui pourtant épuiseraient toutes nos ressources et qui, laissant ainsi le reste du département en souffrance, ne tiendraient aucun compte de la justice distributive dont je parlais tout à l'heure; d'entreprises pour lesquelles rien ne presse, car, nous ne saurions trop le répéter, elles n'intéressent que des localités tout à fait restreintes, et ce que les départements voisins peuvent faire ou ne pas faire à cet égard est pour nous chose complètement indifférente; d'entreprises enfin que toutes les personnes qui se sont occupées de chemins de fer regardent comme déplorables et au sujet desquelles les plus hardis restent certainement dans le doute.

Comment dans une telle alternative pourrait-on balancer? Si jamais des voies ferrées d'intérêt local sont possibles dans notre département, c'est seulement lorsque les chemins, grands et petits, qui doivent exclusivement nous préoccuper aujourd'hui, auront développé sa richesse. En même temps qu'ils auront créé des produits, ces chemins seront les affluents qui les apporteront aux voies ferrées. Laissons donc celles-ci au moins pour le moment; appliquons toutes nos ressources à nos voies de terre, et tout d'abord donnons-leur les 4 millions que le conseil général paraît disposé à emprunter. Pendant que nous ferons ces utiles travaux, nous verrons ce qui se passera chez nos voisins, et nous profiterons de leur expérience soit pour nous abstenir, soit pour les imiter, parce qu'alors le moment d'agir sera venu pour nous.

Je crois que la sagesse la plus vulgaire veut que nous adoptions cette marche. En suivre une autre ce serait mettre la charrue avant les bœufs; ce serait, comme dans la fable, lâcher la proie pour l'ombre; en un mot, ce serait tout à la fois violer les règles du bon sens et sacrifier les plus chers intérêts du département. »

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De ce qui précède ressort nettement la conclusion suivante :

Les chemins de fer d'intérêt local, construits où à construire dans le système à large voie, n'arriveront pas de longtemps à couvrir les intérêts de leur capital de construction; plusieurs même ne sont pas en mesure de couvrir les frais d'exploitation.

Est-ce à dire pour cela qu'il faut renoncer à ces lignes si vivement réclamées de toutes parts? Non, certes, car à côté de leur produit palpable, il faut voir aussi tous les avantages qui résultent de la présence d'une voie ferrée, avantages qui ne se chiffrent pas, mais qui n'en sont pas moins vivement ressentis par les populations.

En toute justice, ce serait donc aux populations à contribuer dans une large mesure aux dépenses de construction des nouvelles lignes, et l'industrie ne devrait prendre à sa charge que la part à laquelle l'exploitation peut donner un produit rémunérateur.

Enfin, il ne faut pas croire que la présence d'un chemin de fer fait naître le commerce et développe le trafic d'une manière indéfinie.

On peut considérer que, dans un pays, à une époque donnée, il est un certain nombre de chemins de fer nécessaires; accroitre ce nombre n'augmenterait pas la richesse générale du pays et absorberait au contraire des ressources qui pourraient être plus utilement employées.

Construire trop de voies ferrées, ce serait suivre les conseils du Fâcheux de Molière :

Vous voyez le grand gain, sans qu'il faille le dire,
Que de ses ports de mer le roi tous les ans tire;
Or l'avis dont encor nul ne s'est avisé

Est qu'il faut de la France, et c'est un coup aisé,
En fameux ports de mer mettre toutes les côles.

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