70

au tracé de l'avant-projet actuellement adopté par le département et en ce qui concerne le raccordement de Bourg-de-Péage à Romans au tracé bleu soumis à une première enquête avec les modifications étudiées, mais non compris : 1o les dépenses d'installation d'un passage pour piétons sur le pont à construire sur l'Isère; 2 celles de l'ouverture pour le passage du tramway, des boulevards de l'Est et du Nord à

Romans.

Dans le cas où ce chiffre maximum ne serait pas atteint après l'acquittement complet de toutes les dépenses nécessaires à la mise en exploitation des lignes rétrocédées par la présente convention, le compte de premier établissement sera majoré à titre de prime d'économie de la moitié de l'écart entre ce maximum et le montant da compte établi comme il est dit ci-dessus.

Dans ce cas et postérieurement à la clôture des comptes (quatre ans après la mise en exploitation), il pourra être ouvert un compte complémentaire de premier établissement pour les dépenses telles que création de gares nouvelles, agrandissement de gares, pose de secondes voies ou de voies de garage, acquisition de matériel roalant, qui seraient faites par le rétrocessionnaire en vertu d'une autorisation spéciale et préalable du ministre des travaux publics.

Le total s'en ajouterait au fur et à mesure au capital de premier établissement primitivement arrêté pour le calcul de la subvention annuelle en vertu de l'article 6 cidessous et pour le calcul du remboursement des avances faites par l'État et le département (art. 15 de la loi du 11 juin 1880), mais sans que le total général de ces deux comptes puisse dépasser le maximum ci-dessus fixé.

en

5. Pour rembourser la compagnie rétrocessionnaire des dépenses admises compte conformément aux stipulations de l'article 4 ci-dessus, il lui sera payé chaque mois par le département, au fur et à mesure de l'exécution, des acomptes égaux aux sept dixièmes (7/10) des dépenses correspondantes, lesquelles seront constatées par des états de situation approuvés par l'administration, sans que la totalité de ces acomptes puisse dépasser les trois quarts (3/4) du maximum fixé à l'article 4.

Le payement de ces acomptes devra être effectué dans le délai maximum de deux mois après la présentation des états de situation par la compagnie rétrocessionnaire.

Lorsque les lignes rétrocédées auront été l'objet d'une réception définitive faite par les ingénieurs des ponts et chaussées, chargés du contrôle et approuvés par le préfet, le département payera au rétrocessionnaire les sommes nécessaires pour parfaire, s'il y a lieu, avec les acomptes déjà payés, les trois quarts des dépenses admises en compte aux termes de l'article 4.

Ce payement sera effectué au plus tard trois mois après que le rétrocessionnaire aura produit le compte de premier établissement prévu à l'article 2 da décret du 20 mars 1882.

Le quatrième quart des dépenses admises en compte conformément à l'article 4 sera fourni par le rétrocessionnaire à titre de participation.

6. En cas d'insuffisance du produit brut, impôts déduits, pour couvrir les dépenses d'exploitation ainsi que l'intérêt et l'amortissement du capital de premier établissement fourni par la compagnie, le département s'engage à subvenir au payement de cette insuffisance à la Compagnie des chemins de fer de la Drôme, tant à l'aide de ses ressources propres et des subventions des communes et des particuliers, qu'à l'aide de la subvention de l'État, telle qu'elle est définie par la loi du 11 juin 1880 et le décret du 20 mars 1882.

Pour le calcul des insuffisances d'exploitation, les lignes dénommées à l'article 1" ci-dessus ne formeront qu'un ensemble avec celles déclarées d'utilité publique par les décrets des 17 août 1891, 18 avril 1893, 20 mai 1901 et 9 septembre 1902.

Le capital total, dont l'intérêt et l'amortissement interviendront dans le calcul des insuffisances d'exploitation, sera établi en ajoutant à la participation du rétrocessionnaire dans les dépenses d'établissement des lignes dénommées à l'article 1" telle qu'elle est définie et déterminée à l'article 5 ci-dessus, les frais de premier établissement, tels qu'ils sont définis et déterminés par les conventions des 10 août 1891, 10 avril 1893, 13 mars 1901 et 26 décembre 1901, pour les lignes concédées ou rétrocédées en vertu des décrets énumérés au paragraphe précédent. Ce capital total ne pourra en aucun cas dépasser le chiffre maximum de neuf millions cinq cent soixante-sept mille neuf cent cinquante francs (9,567,9501).

Dans le calcul des insuffisances d'exploitation, l'intérêt du capital fourni par la Compagnie des chemins de fer de la Drôme sera compté au taux de quatre soixantecinq pour cent (4.65 p. o/o), amortissement compris.

Pour le calcul des frais d'exploitation, la longueur exploitée sera établie en ajoutant aux longueurs construites résultant du chaînage des lignes entre les axes des bâtiments des gares extrêmes ou des aiguillages les plus éloignés lorsqu'il n'y aura pas de bâtiments dont le total ne pourra dépasser cent quatre-vingt-dix-sept kilomètres (197), les deux cinquièmes de la longueur des troncs communs à plusieurs lignes lorsque l'exploitation sera faite pour chacune d'elles par des trains allant de bout en bout. La longueur totale exploitée ainsi comptée ne pourra excéder un maximum de deux cent deux kilomètres (202).

L'exploitation sera faite aux risques et périls de la compagnie rétrocessionnaire ou concessionnaire, quelles que soient les recettes. Mais pour le calcul des insuffisances d'exploitation, les frais d'exploitation, par kilomètre et par an, sont fixés à forfait au moyen des formules suivantes :

Lorsque la recette kilométrique brute (R) obtenue en divisant la recette brute totale, impôts déduits, par la longueur exploitée, sera inférieure à deux mille trois cent vingt francs (2,320′), les frais forfaitaires d'exploitation (F) seront égaux à R. Lorsque la recette (R) sera comprise entre deux mille trois cent vingt francs (2,320) et trois mille six cent quatre-vingt-huit francs quatre-vingt-huit centimes (3,688 88), les frais (F) seront égaux à cinq cent quatre-vingts francs (580′), augmentés des trois quarts (3/4) de la recette.

Lorsque la recette (R) sera supérieure à trois mille six cent quatre vingt-huit francs quatre vingt-huit centimes (3,688 88), les frais (F) seront égaux à mille quatre cent dix francs (1,410') augmentés des vingt et un quarantièmes (21/40°) de la recette.

21
F=1,410 + R.
40

Les frais d'exploitation ainsi calculés sont comptés pour un service tel qu'il est défini à l'article 4 de la convention du 10 août 1891.

Le maximum auquel est limitée la subvention totale à payer à la compagnie pour subvenir aux insuffisances d'exploitation de l'ensemble des lignes dont il s'agit est fixé à quatre cent douze mille neuf cent soixante-six francs vingt-cinq centimes (412,966′ 25).

Enfin il est entendu que les subventions à payer à la compagnie par le département seront, dans tous les cas, calculées de la même manière que les subventions de l'État, en se conformant aux prescriptions de l'article 36 de la loi du 11 juin 1880.

7. Les conventions des 10 août 1891, 10 avril 1893, 13 mars 1901 et 26 décembre 1901 sont modifiées en ce qu'elles ont de contraire à la présente convention.

8. Le cahier des charges qui régit la concession par le département de la Drôme des lignes de Romans (gare Paris-Lyon-Méditerranée) à Tain (gare Paris-LyonMéditerranée), de Dieulefit à Montélimar (gare Paris-Lyon-Méditerranée), de Chabeuil à Sainte-Eulalie-en-Royans par Bourg-de-Péage et de Saint-Donat à Tain et à Romans, et qui a été approuvé par les décrets des 17 août 1891 et 18 avril 1893, est remplacé par le cahier des charges ci-annexé, qui est conforme à celui de la rétrocession de la ligne de Châtillon à Pont-de-Quart, sauf les modifications résultant du changement d'origine de la concession.

Il est toutefois entendu que l'application ci-dessus convenue du cahier des charges ci-annexé ne peut avoir pour conséquence de modifier les conditions d'établissement déjà réalisées pour les lignes désignées au présent article.

9. La présente convention sera nulle et non avenue si l'État n'intervient pas pour une somme égale au maximum résultant de la loi du 11 juin 1880 et du décret du 20 mars 1882, tant en ce qui concerne le capital fourni ou à fournir par la compa

gnie, qu'en ce qui concerne le capital fourni ou à fournir par le département, en vertu des conventions antérieures énumérées à l'article 7 de la présente convention.

ART. 1". Le réseau de tramways qui fait l'objet du présent cahier des charges est destiné au transport des voyageurs et des marchandises.

La traction aura lieu par locomotives.

2. Ce réseau comprend les lignes suivantes :

1° De Romans (gare Paris-Lyon-Méditerranée) à Tain (gare Paris-Lyon-Méditerranée);

2° De Dieulefit à Montélimar (gare Paris-Lyon-Médterranée);

3° De Chabeuil à Sainte Eulalie-en-Royans, par Bourg-de-Péage;

4 De Saint-Donat à Tain et à Romans (partie comprise entre Saint-Donat et la route départementale n° 3).

Tracé.

2. Il empruntera les voies publiques ci-après désignées :

Ligne de Romans à Tain. - Route départementale n° 3.
Ligne de Dieulefit à Montélimar.

--

Route départementale n° 2, route départementale n° 6 et éventuellement chemins d'intérêt commun n° 26 et 27. Ligne de Chabeuil à Sainte-Eulalie-en-Royans.

---

Route départementale n°6, che

mins d'intérêt commun n° 19, 2 et 19, route départementale n° 7, chemin de grande communication n° 4.

Ligne de Saint-Donat à Tain et à Romans. n° 10 et 17 et d'intérêt commun no 14 et 9.

-

Chemins de grande communication

Délais d'exécution.

3. Les projets d'exécution seront présentés dans un délai de deux mois à partir de la date du décret déclaratif d'utilité publique.

Les travaux devront être commencés dans un délai de cinq mois à partir de la même date. Ils seront poursuivis et terminés de telle façon que le réseau soit livré à l'exploitation dans un délai de dix-huit mois à dater de l'approbation du projet d'exécution,

4. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre (1").

La largeur des caisses des véhicules ainsi que de leur chargement ne dépassera pas deux mètres trente centimètres (2" 30), et celle du matériel roulant, y compris

toutes saillies, notamment celle des marchepieds latéraux, ne dépassera pas deux mètres trente centimètres (230); la hauteur du matériel roulant au-dessus des rails, y compris toutes saillies, sera au plus de trois mètres soixante-quinze centimètres (35) pour les locomotives et de trois mètres soixante-quinze centimètres (3-5) pour les autres véhicules et leurs chargements.

Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera d'un mètre quatre-vingts centimètres (180).

5. Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à quarante mètres (40). Toutefois ce minimum pourra être abaissé à trente mètres (30) aux abords des gares et des stations et dans la traversée des villes et des villages.

Le maximum des déclivités est fixé à qoarante millimètres (o o40) par mètre. Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.

Le concessionnaire aura la faculté, dans des cas exceptionnels, de proposer aux dispositions du présent article les modifications qui lui paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable de l'autorité compétente pour approuver les projets d'exécution.

Établissement de la voie ferrée.

5 bis. La voie ferrée sera établie, sauf dans la traversée des villes et des villages, sur un accotement qui sera interdit aux voitures ordinaires. Toutefo's, le concessionnaire pourra, avec le consentement formel et préalable de l'administration, établir la voie dans la chaussée avec rails novés dans les parties où il y aurait impossi bilité ou inconvénient sérieux à l'établir sur accotement.

Établissement de la voie ferrce. Parties accessibles aux voitures ordinaires.

6. Dans les sections où le tramway sera établi sur une partie de la voie publique accessible à la circulation ordinaire, les voies de fer seront posées au niveau du so!, sans saillie ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique et sans altération de ce profil soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal, à moins d'une autorisation spéciale du préfet. Les rails seront compris dans un empierrement de vingt centimètres (o 20) d'épaisseur, qui régnera dans l'entre-rails, et à cinquante centimètres (050) au moins de chaque côté, conformément aux dispositions prescrites par le préfet, sur la proposition du concessionnaire, qui restera chargé d'établir a ses frais cet empierrement.

La chaussée empierrée de la voie publique sera d'ailleurs conservée ou établie avec des dimensions telles qu'en dehors de l'espace occupé par le matériel du tramway (toutes saillies comprises), il reste une largeur libre de chaussée d'au moins deux mètres soixante centimètres (260), permettant à une voiture ordinaire de se ranger, pour laisser passer le matériel du tramway avec le jeu nécessaire.

Cette chaussée sera accompagnée d'un accotement ou d'un trottoir de soixantequinze centimètres (o 75) de largeur au moins. Le concessionnaire construira en outre, suivant les dispositions qui lui seront indiquées avant la réception générale de la voie ferrée, des gares pour les dépôts de matériaux d'entretien de fa voie publique; la profondeur de ces gares, mesurée à partir de l'arête extrême de l'accote ment, sera d'un mètre (1") au minimum.

Un intervalle libre d'au moins un mètre quarante centimètres (140) de largeur sera réservé, d'autre part, entre le matériel de la voie ferrée (toutes saillies comprises) et les limites des propriétés riveraines ou des alignements approuvés, s'ils passent en avant de ces propriétés.

La voie ferrée sera établie de telle sorte que la verticale des parties les plus saillantes du matériel roulant ne dépasse pas l'arête extérieure de l'accotement. Dans les parties où la voie sera établie soit sur le bord d'un remblai de plas de cinquante centimètres (050) de hauteur, soit le long d'un talus de déblai ou d'un obstacle continu dépassant le niveau des marchepieds, il sera ménagé un espace libre d'au moins soixante-quinze centimètres (0TM 75) de largeur entre la partie la plus saillante du

matériel roulant et la crête du remblai, le pied du déblai ou l'obstacle continu. Pour les obstacles isolés, cet intervalle sera réduit à soixante centimètres (oTM 60).

Établissement de la voie ferrée.

Parties non accessibles aux voitures ordinaires.

7. Si la voie ferrée est établie sur un accotement interdit aux voitures ordinaires, elle reposera sur une couche de ballast d'un mètre quatre-vingts centimètres (180) de largeur et d'au moins trente-cinq centimètres (o 35) d'épaisseur totale, qui sera arasée de niveau avec la surface de l'accotement relevé en forme de trottoir.

La partie de la voie publique qui restera réservée à la circulation des voitures ordinaires et des piétons présentera une largeur minimum de quatre mètres quatrevingt-dix centimètres (490), cette largeur minimum étant mesurée en dehors de l'accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d'entretien de la route.

L'autorité compétente pour statuer sur les projets d'exécution pourra exiger que l'emplacement occupé par la voie ferrée soit limité du côté de la chaussée de la voie publique au moyen d'un bordure d'au moins douze centimètres (o" 12) de saillie en pierre ou en terre gazonnée, d'une solidité suffisante. Elle pourra egalement prescrire dans les parties de routes ou de chemins dont la déclivité dépassera trois centimètres (003) par mètre, l'établissement d'un demi-caniveau pavé le long des bordures en pierre. Un intervalle libre de trente centimètres (o 30) au moins sera réservé entre la verticale de l'arête de cette bordure et la partie la plus saillante du matériel de la voie ferrée; un autre intervalle libre d'an mètre quarante centimètres (140) subsistera entre le matériel roulant (toutes saillies comprises) et les limites des propriétés riveraines ou des alignements approuvés, s'ils passent en avant de ces propriétés.

La voie ferrée sera établie de telle sorte que la verticale des parties les plus saillantes du matériel roulant ne dépasse pas l'arète extérieure de l'accotement. Dans les parties où la voie sera établie soit sur le bord d'un remblai de plus de cinquante centimètres (050) de hauteur, soit le long d'un talus de déblai ou d'un obstacle continu dépassant le niveau des marchepieds, il sera ménagé un espace libre d'au moins soivante-quinze centimètres (05) de largeur entre la partie la plus saillante du matériel roulant et la limite extérieure du remblai, du déblai ou de l'obstacle continu. Pour les obstacles isolés, cet intervalle sera réduit à soixante centimètres (0" 60).

Les rails qui, à l'extérieur, seront au niveau de l'accotement régularisé, ne formeront sur l'entre-rails que la saillie nécessaire pour le passage des boudins des roues du matériel de la voie ferrée.

Établissement de la voie ferrée dans les parties en déviation.

7 bis. Dans les parties où la voie ferrée sera établie en dehors des routes et chemins, la largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l'aréte supérieure du ballast, sera de soixante centimètres (oTM 60).

L'épaisseur de la couche de ballast sera d'au moins trente-cinq centimètres (oTM35), et on ménagera au pied de chaque talus du baliast, une banquette de largeur telle que l'arête de cette banquette se trouve à quatre-vingt-dix centimètres (0° 90) au moins de la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant, sauf sur les ouvrages d'art, où les prescriptions du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local seront appliquées.

Le concessionnaire établira le long de la voie ferrée les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires par le service du contrôle pour l'asséchement de la voie et pour l'écoulement des eaux.

Les dimensions de ces fossés ou rigoles seront déterminées par le préfet, suivant les circonstances locales, sur les propositions du concessionnaire et l'avis des ingénieurs des ponts et chaussées charges du contrôle.

Le concessionnaire sera tenu de retablir et d'assurer à ses frais, pendant la durée de sa concession, en se conformant aux dispositions approuvées par l'autorité compétente, les écoulemen's d'eau qui seraient arrêtes, suspendus ou modifiés par ses travaux, et de prévenir l'insalubrité pouvant résulter des chambres d'emprunt.