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, dont il leur en sera donné certificat signé de l'officier des classes , lequel , contiendra le nom du capitaine , maître ou patron choisi par eux , son signalement, et le folio du registre où il sera porté. »

Il arrive quelquefois qu'ensuite des ordres des armateurs , le capitaine, parvenu, par exemple, aux Iles françaises ou au continent anglo-américain, reste sur le pays pour y gérer la 'cargaison d'entrée, et fait partir le navire sous le commandement de son second. Cela est permis. L'objet des assurances ne fut jamais de gêner la spéculation des armateurs. Toutes les' fois que les assureurs se sont plaints de ce changement de capitaine , leur exception a été rejetée. Infrà, ch. 13, sect. 19.

Voici, en pareil cas, l'usage qu'on observe aux lles françaises de l'Amérique : Le capitaine présente requête au juge ; il demande que, relativement aux pactes de son raccord, il lui soit permis de délaisser à son second le commandement du navire. Sur cette requête, et d'après les conclusions du procureur du roi, le juge autorise le capitaine à expédier, le navire sous le commandement du second , à la charge par celui-ci d'observer les formalités prescrites par l'Ordonnance.

En conséquence, le capitaine subrogé se présente au juge; il déclare accepter la qualité qui lui est déférée, et promet de se conformer pendant le voyage aux Ordonnances de la marine ; de quoi acte lui est concédé en présence et du consentement du procureur du roi.

Nota. Je ne connais aucun réglement qui prescrive pareille formalité. Elle n'est pas

de rigueur. Le capitaine en second devient ipso jure capitaine en premier, dès que le capitaine abandonne le commandement du navire, pour quelque cause que ce soit; et je crois que jamais, en aucun cas, les assureurs ne peuvent se plaindre du changement de capitaine, attendu la clause générale et indéfinie ou autre pour lui , pourvu que ce subrogé soit un Français revêtu de la qualité de capitaine ; car si c'était ou un étranger, ou un simple officier, à qui, sans nécessité, le commandement du navire eût été laissé, les assureurs ne seraient pas responsables du sinistre qu'on pourrait imputer à l'impéritie d'un pareil conducteur. Ils ont dû se flatter que le navire serait commandé par un capitaine de capacité reconnue. La maitrise est une présomption légale de capacité dans celui à qui elle a été solennellement déférée.

CONFÉRENCE.

LX. On sait, sans doute , qu'il arrive souvent que d'après les ordres des armateurs, le capitaine reste aux colonies pour y gérer la cargaison d'entrée, et fait partir le 'navire sous de commandement de son second; mais on ne doit pas adopter entièrement l'opinion d'Émérigon, quoiqu'elle soit bien imposante. Il faut distinguer à cet égard :

Si la police porte le nom du capitaine , sans la clause ou autre pour lui , les assureurs sont bien en droit de se plaindre, et leurs exceptions doivent être admises. En effet, l'assureur traite ou ne traite pas à tel prix, suivant l'étendue des risques que lui présente la nomination de tel ou tel capitaine. Il n'aurait pas souscrit une assurance à prime liée, s'il avait su que le capitaine de l'aller ne serait pas celui du retour. Sa confiance reposait sur l'habileté du capitaine désigné, et il n'aurait point déposé ses intérêts dans la personne du second, qui ne lui offrait pas la même garantie. L'engagement des parties a été contracté sous la foi que le navire serait toujours commandé, pendant le voyage, par le capitaine dénommé. Ce changement ayant été fait sans avoir prévenu l'assureur avant le départ, c'est, selon nous, le cas de faire l'application de l'art. 1184 du Code civil.

Mais si la police contient la clause ou autre pour lui, ou tout autre à sa place, c'est le cas d'appliquer la doctrine d'Émérigon. Attendu cette clause indéfinie, les assureurs ne peuvent se plaindre du changement du capitaine, pourvu néanmoins que le subrogé soit Français et revêtu de la qualité de capitaine ; car si c'était un simple officier , ou un étranger, à qui, sans nécessité, le commandement d'un navire français eût été laissé ou donné, les assureurs ne seraient pas responsables du sinistre qu'on pourrait imputer à l'impéritie d'un pareil conducteur. D'ailleurs les réglemens d'administration et de police maritime s'y opposent. Ils exigent que tout navire français soit commandé par un capitaine français de capacité reconnue, et la maitrise donne seule cette présomption légale de capacité. - (Voyez les lois des 9 vendémiaire an 2 , 3 bruniaire an 4 ; l'arrêté du 11 thermidor an 10; la déclaration du roi, du 21 octobre 1727; la loi du 13 mai 1791; la proclamation du roi, du 1". juin suivant; les décrets des 21 septembre 1793 et 9 octobre suivant ; voyez aussi notre Cours de droit maritime, tom. I, pag. 258 et 374, et tom. 3, pag. 325 et suivantes ).

Cependant il faut excepter le cas où, en cours de voyage, le capitaine abandonne le commandement pour quelque cause que ce soit; alors, et dès ce moment, le capitaine en second devient, ipso jure, capitaine en premier, parce qu'il y a dans cette hypothèse necessįté. La nécessité est un des cas fortuits et de force majeure qui excusent la personne obligée d'avoir fait ce qui lui était interdit. ( Argument de l'art. 1148 du Code civil ).

SECTION IV.

Des Personnes qui peuvent commander ou acquérir des vaisseaux

français.

Le Droit anséatique , tit. 1, art. 1, prohibe aux étrangers de faire construire des navires sans la permission spéciale du magistrat du lieu. Ibiq, Kuricke , pag. 686.

Locceníus, lib. I, cap. 2, no. 3, atteste qu'en divers autres pays , il y a des lois semblables, dont l'objet est de favoriser le citoyen, et de le mettre à couvert de la concurrence de l'étranger.

Le fameux acte de navigation publié par Cromwel, le 9 octobre 1651, et revêtu de l'autorité royale sous Charles 11, le 23 septembre 1660, défend, en l'art. 1, « d'importer et d'exporter aucunes denrées dans les colonies ap» partenant ou qui appartiendront au roi d'Angleterre, en Asie, Afrique et , Amérique, que dans les vaisseaux qui appartiendront véritablement et réelle» ment aux Anglais , et dont le mattre et les trois quarts des matelois , au moins, , seront Anglais. )

L'édit pour l'affranchissement du port de Marseille , donné en mars 1669, veut « que les étrangers et autres personnes de toutes nations et qualités puis

sent aborder à Marseille et entrer avec leurs vaisseaux, bâtimens et mar, chandises, les charger et décharger, y séjourner, magasiner, entreposer, , et en sortir par mer librement, quand bon leur semblera , etc. »

Cet édit ajoute que les marchands étrangers qui fixeront dans Marseille leur domicile, seront, après un certain tems , censé's naturels Français, réputés bourgeois d'icelle, et rendus participans de tous leurs droits, privileges et exemptions.

Par le réglement du 19. mars 1916, art. 11, il fut ordonné que les vaisseaux bâtis dans les ports du royaume ne pourront appartenir qu'à des Français domiciliés dans le royaume , sans qu'aucun étranger y puisse avoir part.

Les déclarations du mois d'août 1918, et février 1720, révoquèrent les lettres de naturalité qui avaient été accordées aux étrangers qui ne faisaient pas leur résidence actuelle dans le royaume, et il fut ordonné que les étrangers naturalisés ne pourraient commander des bâtimens français qu'après avoir justifié de leur résidence actuelle pendant quatre années consécutives.

Ces différens réglemens n'ayant pas fait cesser les abus qui se commettaient au sujet du pavillon français, une déclaration du mois de janvier 1726 interdit le commandement des bâtimens français à tous étrangers naturalisés.

Ces étrangers ne venaient dans l'e royaume que pour commander des bâtimens, y profiter de l'avantage du pavillon, et faire passer dans leur pays , au détriment de l'Etat, le profit qu'ils faisaient dans la navigation.

Cependant, malgré l'interdiction prononcée, les étrangers continuaient de faire naviguer sous pavillon français les bâtimens qui leur appartenaient, en y mettant à leur place des capitaines français , 'avec lesquels ils s'embarquaient pour écrivains, supercargues, ou en qualité d'officiers mariniers, à

l'effet de diriger eux-mêmes leur commerce. Ils trouvaient même des Français qui leur prêtaient le nom , pour l'achat ou la construction des bâtimens.

Pour faire cesser des abus si multipliés , Sa Majesté fit publier, sur cette matière, une dernière déclaration. C'est celle du 21 octobre 1727.

L'art. 17 défend aux capitaines d'embarquer pour écrivain, chirurgien, su percargue, nocher ou officier marinier, aucun étranger, même naturalisé, soit par lettres - patentes , soit par l'édit du port franc, à peine de 500 liv. d'amende pour chaque étranger ou naturalisé qui aura été embarqué en d'autre qualité qu'en celle de matelot ou de passager.

Par les art. 18 et 19, le roi fait défenses à tous ses sujets de donner le commandement de leurs bâtimens à aucun capitaine étranger, ou naturalisé, et même à aucun Français marié dans les pays étrangers avec une fille étrangère, à peine de 1,000 liv. d'amende.

L'art. 20 veut que les capitaines qui se marient dans les pays étrangers à des filles étrangères, soient déchus de leur qualité de capitaine.

Enfin, l'art. 26 s'exprime en ces termes : « Voulons qu'il n'y ait que les Français nés dans notre royaume, qui puissent être propriétaires des bâ, timens qui navigueront sous notre pavillon, à peine de confiscation de la · part qui pourra appartenir aux étrangers, même aux naturalisés et aux

Français mariés dans les pays étrangers à des filles étrangères, dans la propriété desdits bâtimens, et de 2,000 liv. d'amende , et aussi de 3,000 liv. » d'amende contre nos sujets qui leur prêteront leurs noms, et de 6,000 liv. , en cas de récidive.

Tel est à cet égard l'état actuel des choses. J'ai vu diverses procédures prises en notre amirauté contre des prête-noms et leurs complices. On les condamne à la confiscation et aux amendes prononcées par la déclaration de 1727

Si quelque étranger naturalisé veut jouir du pavillon français, il a besoin de la permission spéciale du prince, adressée à M. l'amiral, et enregistrée en l'amirauté.

CONFÉRENCE

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LXI. Aux édits, réglemens et déclarations du roi, rapportés par Emérigon, il faut ajouter la loi du 13 mai 1791, la proclamation du roi du 1er juin suivant, les décrets des 21 septembre 1793 et 27 vendémiaire an 2, etc. – ( Voyez les prolegomènes du tit. 3 de notre Cours de droit commercial maritime , tom. 1, pag. 247 ).

T. I.

25

SECTION V.

Du Grade et de l'Autorité du Capitaine.

51.

Le titre de maître, magister, est un titre d'honneur, d'expérience et de bonnes Le grade de capitaine marchand est mæurs, dit Cleirac , sur l'art. 14. des Jugemens d'Oléron. très-honorable.

Targa , cap. 12, pag. 36, dit que le grade du capitaine qui commande un navire armé, soit en guerre, soit en marchandises, est un poste de dignité, et que les capitaines marchands jouissent de tous les priviléges militaires : Il posto di capitano di nave, è dignita........ godendo esso di tutti li privilegi militari.

Magister navis miles existimatur; ideoque omnibus privilegiis militaribus gaudet. Roccus, de navibus , not. 7.

Cet état demande autant d'expérience que de théorie dans l'art de la navigation. Il faut qu'un capitaine ait le talent de commander et de se faire obéir. S'il est attaqué par les ennemis ou par des pirates, il a besoin de toute l'intrépidité du militaire. Supérieur aux accidens extraordinaires , son courage doit dissiper les craintes , ramener le calme dans les esprits , animer les bras les plus timides, et vaincre la fortune.

D'autres devoirs moins brillans, mais non moins essentiels , lui sont imposés. Il faut qu'il ait soin de son navire et de la marchandise; qu'il veille à la conservation des victuailles, à la santé de son équipage, au bon ordre, et à la plus exacte discipline. Il faut qu'il sache user de l'autorité que la loi lui donne. Il est magistrat dans son bord, et le pavillon qu'il arbore lui défère tous les pouvoirs que les circonstances rendent nécessaires.

S'il est chargé de la vente et des achats, il faut qu'il devienne négociunt,

et qu'il en remplisse tous les devoirs pour l'avantage de ses armateurs. Différence entre L'Ordonnance ne fait aucune différence entre patron et capitaine. Mais dans patron et capitaine.

l'usage i on appelle capitaines ceux qui commandent sur les vaisseaux du roi

équipés en guerre : on donne le même nom à ceux qui commandent sur , les vaisseaux des armateurs, qui obtiennent des commissions pour avoir la » liberté de faire des prises sur les ennemis, ou de les rançonner. On nomme , aussi capitaine celui qui commande sur un vaisseau marchand destiné à un · voyage de long cours; mais ceux qui commandent sur des barques mar

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