Page images
PDF
EPUB

Le second est considéré comme un cas fatal qu'on n'a pu ni prévoir ni empêcher : Latrocinium, fatale damnum, seu casus fortuitus est. Godefroi, ad

teg. 52, §3, ff pro socio.

Cette distinction résulte de plusieurs autres textes. L. 18, ff commodati. L. 1, C. depositi. Santerna, part. 4, no. 51.

De là il suit, 1°. que les assureurs ne répondent point du vol simple commis dans le navire, parce qu'on présume, avec raison, que cet accident est arrivé par la faute du capitaine ou de l'équipage. Roccus, not. 42.

2°. Qu'ils répondent du vol fait avec violence par des voleurs de terre, Roccus, not. 43, pourvu que cette violence soit dûment constatée.

Notre Ordonnance, en l'art. 26, se sert du mot générique pillage, qui embrasse toute rapine faite à main armée, soit par des pirates, soit par des voleurs d'une autre espèce.

[ocr errors]

M. Pothier, no. 55, dit que la perte des effets assurés qui arrive par le pillage qui est fait en cas de naufrage par des pillards, sur le rivage sur lequel le flot les a jetés, est une fortune de mer que les assureurs doivent » supporter.»

D

J'adopte cette décision. Le naufrage donne ouverture à l'assurance. Les effets naufragés deviennent propres aux assureurs à qui le délaissement en est fait. On se trouve alors au cas de la règle res perit domino.

CONFÉRENCE.

CXXXIV. Soit que le vol des effets assurés ait lieu sur mer ou sur terre, ensuite d'un naufrage, s'il est accompagné de violence, il est considéré comme un cas fatal à la charge des assureurs.

Le pillage dans les naufrages et échouemens est non seulement une injustice, un vol, mais un crime qui, comme le dit Valin, rompt les liens de correspondance que la providence a voulu établir entre les hommes. Cependant, cette fureur de pillage a été poussée au dernier degré d'inhumanité jusqu'au règne de Louis XIV. Il était réservé aux rédacteurs de l'immortelle Ordonnance de 1681, d'apporter des mesures sages et répressives, et sur-tout efficaces, à tous ces désordres, à tant de dépradations. — (Voyez le titre des naufrages de Ordonnance de 1681, et Valin dans les prolegomènes de ce titre, et sur les art. 1 et 2). Mais si le pillage, dans les naufrages et échoueinens, est un cas fatal, le simple vol n'est point à la charge des assureurs, parce qu'il est présumé être arrivé par la faute du capiMaine ou de l'équipage, et la distinction que fait Emérigon à cet égard est conforme aux principes.

$ 1.

SECTION XXX.

Arrêt de Prince.

Les auteurs confondent souvent l'arrêt de prince avec l'embargo ou fermaObservations gé ture des ports. Cependant l'art. 8, titre des chartes-parties, semble indiquer quelque différence d'un cas à l'autre.

nerales.

Qu'est-ce qu'arrêt de prince?

Différence entre prise et arrêt de prince.

[ocr errors]

Lorsqu'un port est fermé, tous les navires qui s'y trouvent sont nécessairement arrêtés; mais tels ou tels navires peuvent être arrêtés, sans que le port soit fermé.

L'ambargo (qui, en espagnol, signifie saisie et séquestration) est pris ici pour une défense générale de laisser sortir du port aucun navire jusqu'à nouvel ordre. Il opère toujours arrêt; au lieu que l'arrêt pouvant être l'effet d'une défense particulière, n'est pas toujours un embargo. Au reste, la jurisprudence, en l'un et l'autre cas, est régie par les mêmes règles.

L'arrêt de prince est l'acte d'un prince ami qui, pour nécessité publique, et hors le fait de la guerre, arrête quelque vaisseau, ou tous les vaisseaux qui se trouvent dans un port ou rade de sa domination. Vid. Guidon de la mer, ch. 7, art. 6; ch. 9, art. 6 et 13. Ordonnance de la marine, titre des lettres de marque, art. 1.

[ocr errors]

Lorsqu'un vaisseau est détenu dans un port après une déclaration de guerre, ou en vertu de lettres de réprésailles, c'est un accident qui participe beaucoup plus de la prise que de l'arrêt de prince, et qui, suivant M. Pothier, no. 56, donne incontinent lieu au délaissement, quoique la confiscation n'ait pas été prononcée, et que le navire soit relâché ensuite.

En conférant ce que je viens d'observer avec ce que j'ai dit suprà, sect. 18, il est aisé de comprendre la différence qu'il y a entre prise et arrêt de prince.

[ocr errors]

Dans la prise, on a pour objet de s'approprier la proie: Si commette depredatione con appropriarsi il depredeto.

Dans l'arrêt de prince, on a dessein ou de rendre ensuite libre la chose arrêtée, ou d'en payer la valeur : Con fine ò di restituire la cosa intrattenuta, ò di pagar il di lui prezzo.

S'il arrivait que le navire arrêté ne fût ni rendu libre ni payé, l'accident n'en serait pas moins un arrêt, parce que le caractère de toute chose dépend

de la fin, du moins apparente, pour laquelle elle avait été opérée : Regolandosi ogni cosa secondo il fine, per quale si opera almen apparentemente. Targa, •сгр. 66, pag. 283.

M. Pothier, no. 56, dit que l'arrêt diffère de la prise en ce que la prise se 'fait en pleine mer, au lieu que l'arrêt se fait dans le port ou rade où le vaisseau

se trouve.

Il a raison, si le vaisseau est arrêté en pleine mer, et dans un esprit de déprédation totale ou partielle; mais autre chose serait si, pour cause de nécessité publique, et sans aucun esprit de déprédation, le navire était arrêté dans les mers adjacentes d'un prince ami. En voici un exemple:

La disette était à Corfou. Les galères de Venise rencontrèrent en pleine mer un bâtiment génois chargé de blé; elles l'arrêtèrent et le firent aller à Corfou, où le blé fut vendu et payé.

Les assureurs sur le corps furent attaqués de la part des assurés. Ceux-ci soutenaient que le navire avait été pris par les Vénitiens; qu'il avait souffert un véritable sinistre, et qu'on était en droit d'en faire le délaissement. Les assureurs répondirent que c'était un simple arrêt de prince, dont l'objet avait été, non de prendre le navire, mais d'acheter le blé nécessaire au public : Diversio facta fuit, non ad capiendam navim, sed ob publicam utilitatem grani consequendi causâ. Licuit frumenta accipere, soluto pretio ; que le capitaine n'avait jamais cessé d'avoir le commandement de son navire: Patronus navis semper in suo patronatu stetit cum suis falcimentis. Les assureurs obtinrent gain de cause. Rote de Gênes, dec. 62. Roccus, titre des assurances, de l'Ordonnance, not. 60.

Il faut donc conclure qu'il n'est pas de l'essence de l'arrêt de prince qu'il soit opéré dans un port; il peut l'être en pleine mer, pourvu que ce soit hors le fait de guerre.

Mais lorsqu'un neutre est arrêté sur mer, et conduit par force dans les ports d'une des puissances belligérantes, sous prétexte qu'il est ennemi, ou qu'il est chargé d'effets hostiles, cet accident est placé dans la catégorie des prises, parce qu'il est arrivé dans le fait de la guerre. Peu importe que ce navire soit ensuite relâché. Telle est notre jurisprudence. Suprà, sect. 19 et 20.

L'art. 26, titre des assurances, de l'Ordonnance, met aux risques des assureurs toutes pertes et dommages qui arrivent sur mer par arrêt de prince. Les formules de Marseille, de Bordeaux, de Rouen, de Nantes, d'Anvers, de Hambourg, etc., mettent à la charge des assureurs l'arrêt et détention de prince et seigneurie.

$ 2. L'arrêt peut-il être

mer ?

$ 3. Les assureurs ré➡ pondent de l'arrêt,

$ 4.

Tous nos auteurs répètent la même chose. Stypmannus, part. 4, cap. 5, n°. 324, pag. 757. Kuricke, diat., pag. 835, no. 12.

Il est donc certain que l'arrêt de prince n altère en rien les pactes du contrat d'assurance; et l'on ne peut appliquer ici ni l'art. 8, titre des chartes-parties, ni l'art. 16, titre du fret, ni l'art. 5, titre de l'engagement des matelots.

Si la prime avait été stipulée à tant par mois, elle serait due pendant la détention, parce que les assureurs répondent de la perte qui peut arriver dans cet intervalle.

Si l'assurance a été faite pour un tems limité, elle cessera à l'échéance du terme prescrit par la police, sans que le délai soit suspendu pendant l'arrêt. Si l'assurance a été faite pour l'entier voyage, moyennant une prime déterminée, il ne sera dû aucune augmentation de prime pour le tems de l'arrêt, parce que ce retardement est une force majeure qui est à la charge des assureurs. Valin, art. 16, titre du fret.

Pour déterminer sur qui doivent tomber la perte du navire, ou les déPerte et dépenses penses faites pour le navire pendant le tems de l'arrêt, il faut distinguer le cas du navire arrêté avant le voyage commencé, d'avec le cas du navire arrêté dans sa route.

du navire pendant le tems de l'arrêt.

Si le vaisseau est arrêté avant le risque commencé.

Si le vaisseau est arrêté après le risque commencé.

Si le vaisseau est arrêté avant le voyage commencé ( c'est-à-dire avant que le tems des risques ait couru pour compte des assureurs sur le corps), les pertes et dommages arrivés au navire, et toutes les dépenses faites pour le navire pendant ce tems-là, sont étrangères aux assureurs, parce qu'ils n'étaient pas encore assureurs effectifs, et qu'ils ne doivent l'être que depuis le moment que le navire aurait mis à la voile. (Art. 13, titre des contrats à la grosse). Cet accident est alors considéré comme un danger de terre, dont les assureurs ne sont pas responsables. (Guidon de la mer, ch. 9., art 6),

Ainsi, les journées employées à équiper le navire (dont il est parlé dans l'art. 5, titre de l'engagement), seront à la charge du vaisseau, et non à celle des as

sureurs.

Ainsi, la perte du navire endommagé ou anéanti par quelque cas fortuit, pendant le tems de l'arrêt, et avant le risque commencé, concernera les seuls propriétaires, sans qu'ils aient aucun recours contre leurs assureurs, etc.

Mais les assureurs seront responsables des pertes et dommages arrivés au corps du navire pendant le tems de l'arrêt, si le vaisseau est arrêté après le risque commencé.

Dans ce dernier cas, ils supporteront l'avarie occasionnée par la nourriture

et les loyers des matelots: de quoi il est parlé dans l'art. 16, titre du fret, et dans l'art. 7, titre des avaries. Pothier, no°. 57.

Dans le même cas, ils seront garans de toutes les pertes occasionnées par cas fortuit, relativement à l'intérêt assuré.

$5.

Perte des marchandisés pendant

La distinction que je viens de faire n'a pas lieu à l'égard des marchandises assurées, parce qu'en conformité de l'art. 13, titre des contrats à la grosse, et suivant l'usage, elles sont aux risques des assureurs, dès le moment qu'elles le tems de l'arrêt. sont chargées dans le navire. (Je suppose ici que l'assurance ait été faite sans détermination de tems).

Mais les assureurs ne répondront point des déchets, diminutions et pertes qui arriveront par le vice propre de la chose, sans le concours direct et immédiat d'une force majeure. Cette décision résulte des art. 29 et 50, titre des assurances, et je ne suis de l'avis ni de M. Valin, ibid., ni de M. Pothier, no. 57, qui disent le contraire; car c'est bien assez que les risques maritimes proprement dits soient prolongés vis-à-vis des assureurs, sans qu'ils soient soumis à une nouvelle charge, dont l'art. 29, titre des assurances, les dispense expressément.

Si, pendant le tems de l'arrêt, le marchand fait décharger sa marchandise pour prévenir qu'elle ne se gâte, cette opération sera à ses frais, art. 9, titre des chartes-parties, sans que les assureurs y entrent pour rien; et s'il ne les recharge pas, ils ne seront obligés de lui rendre le tiers de la prime que dans le cas de droit.

Mais ils supporteront l'avarie dont il est parlé en l'art. 7, titre des avaries. « La nourriture et les loyers des matelots d'un navire arrêté en voyage par » ordre souverain (est-il dit), seront réputés avaries grosses, si le vaisseau » est loué par mois; et s'il est loué au voyage, ils seront portés par le vaisseau » seul comme avaries simples. »

M. Pothier, Traité des chartes-parties, no. 85, tom. 2, pag. 399, a pénétré, si je ne me trompe, le motif de la distinction faite par cet article. Le prix. des services, dit-il, que rendent les matclots pour la garde et la conserva

» tion des marchandises des affréteurs, étant une des choses qui sont renfermées dans le fret, lorsque l'affrétement a été fait au voyage, le maître qui reçoit le fret pour tout le voyage, dont le tems de la détention du vaisseau fait partie, doit fournir le service de ses matelots pour tout le tems du » voyage, dont celui de la détention fait partie.

[ocr errors]

Le maître devant le service de ses matelots à l'affréteur pendant le tems » de la détention du vaisseau, aussi bien que pendant le reste du voyage, il 67

T. I.

« PreviousContinue »