a été nécessaire de procéder à leur remplacement, et on est arrivé à le faire sans arrêter le service du chemin de fer. Pour cela, on a fait appel à des dispositions qui paraissent nouvelles, et qui ont donné d'excellents résultats.

Le principe de ces dispositions consistait à donner à l'ossature un calage très rigide, maintenant bien l'alignement des membrures, et à percer toutes ces pièces, sur le pourtour de chacun des tourillons, dans toute la longueur de ceux-ci, de façon à libérer cet axe et à pratiquer du même coup le trou destiné au tourillon qui devait en prendre la place.

L'établissement d'un calage assez parfait pour ce travail ne laissait pas d'offrir quelques difficultés. On y est parvenu, par l'interposition de vérins de 25 tonnes entre des consoles solidement boulonnées à la membrure.

Après avoir réglé ces vérins de manière à enlever toute la charge. supportée par les tourillons, on étudia les effets du passage des trains sur ce calage pendant un à deux jours. On fut amené à retoucher un peu le réglage fait, et on constata ensuite que le service était sans effet sur lui et qu'on pouvait procéder au forage.

Ce dernier travail exigeait évidemment un centrage rigoureux de l'outil sur le tourillon. On pratiquait à l'extrémité de celui-ci un filetage, sur lequel on vissait la douille taraudée A'qui fait saillie à la partie antérieure de l'aléseuse (fig. 1). Sur la tige solidaire de cette douille est monté le corps de l'aléseuse B (fig. 1 et 2) dont l'extrémité gauche porte les outils C.

Du côté opposé aux outils se trouvent les organes de transmission D, d'avancement à la main E et d'avancement automatique F.

La rotation de l'outil a d'abord été faite électriquement, mais le système définitivement adopté est celui de l'air comprimé, appliqué au moyen d'un moteur à air de 2,5 chevaux, qu'on est arrivé à monter directement sur le bâti de la machine.

On voit sur la figure 3 comment cette machine est supportée, à la fois par un tréteau T et par une tige L (fig. 2 et 3) prenant appui par une pince P sur les fers en U du pont V. Après avoir alésé à une certaine profondeur, autour du tourillon, le pourtour des ferrures traversées par ce tourillon, on l'enlevait momentanément pour mesurer exactement l'alésage du nouveau trou. Après quoi, on était en mesure de terminer la préparation du nouveau tourillon, et pendant que l'atelier procédait à cette opération, on achevait le perçage suivant la méthode indiquée, en laissant cette fois l'ancien tourillon dans son logement jusqu'au bout. L'ajustage des nouveaux tourillons a été fait, dans ces conditions, avec une tolérance ne dépassant pas 3 dixièmes de millimètre.

(Paris, 29 mai 1920). Pont basculant de 79 m. 25 de portée, sur la rivière de Chicago. Cet ouvrage est sans doute le plus grand de ce système construit jusqu'ici. Il traverse la rivière de Chicago suivant un angle de 63° 1/2. Il est du type Strauss. La volée basculante se compose de deux poutres dont la membrure supé

rieure est oblique; elle pivote autour de deux paliers disposés à l'extrémité de la membrure inférieure. Le système d'équilibrage se compose (fig. 1 à 3) d'un contrepoids en béton c, disposé à l'extrémité d'un balancier b en forme de quadrilatère irrégulier, et qui est réuni par deux tirants d aux noeuds supérieurs du treillis de la poutre.

La grande longueur de la volée basculante a entraîné pour les membrures et les articulations des dimensions exceptionnelles ; c'est ainsi que les arbres des articulations principales ont un diamètre de 0 m. 635 et une portée de 0 m. 685. Les articulations du balancier, au sommet du pylône, ont un diamètre de 1 m. 168 et une portée de 1 m. 115. Les coussinets des paliers de ces énormes artieulations sont en bronze phosphoreux, et ils peuvent tourner librement dans les paliers, lesquels sont en acier fondu. On réalise ainsi un double graissage, entre l'arbre et le coussinet d'une part, et entre le coussinet et le palier d'autre part.

Des tampons pneumatiques amortissent le choc en fin de course, et des freins pneumatiques de sécurité, commandés à partir de la cabine, agissent sur les barres portant les crémaillères e (fig. 1) de manoeuvre du pont.

P.

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Zeitschrift des Ver. deutscher Ingenieure (3 et 17 janvier 1920). La restauration par les Allemands du pont de Cernavoda, sur le Danube. Cet article décrit les opérations de remise en état du grand pont de Cernavoda, sur le Danube, qui avait été détruit par les troupes alliées au cours de leur retraite en 1916. Ce pont est d'une grande importance stratégique il donne passage à la voie ferrée qui relie la capitale de la Roumanie, Bucarest, à son grand port, Constantza, sur la mer Noire, et qui, à l'est du Danube, traverse toute la Dobroudja. Il a été conçu par l'ingénieur roumain Saligny, et construit de 1890 à 1895 par la Compagnie de FivesLille. Il est considéré comme un des ouvrages d'art les plus remarquables de l'Europe, en raison de ses grandes dimensions et des difficultés de sa construction.

Cet ouvrage comprend un pont proprement dit à 5 arches, d'une longueur totale de 750 mètres, sur le Danube, et un viaduc d'approche à 15 travées de 912 m. 75 de longueur totale, situé dans l'ile marécageuse de Balta. Le tablier est à 32 mètres au-dessus des plus hautes eaux. Avec le pont sur la Bortchea, bras occidental du Danube, et d'autres viaducs construits sur les lacs de l'ile Balta, ce grand pont et ses annexes forment un ensemble d'ouvrages métal

fiques de 4.100 mètres de longueur totale, répartis sur un parcours de 14 kilomètres.

Sa restauration, exécutée par la « Maschinenfabrik AugsburgNürnberg A. G »>, a été relativement facile, car la destruction, faite à la hâte, si elle avait porté sur de nombreux points essentiels et bien choisis, n'était cependant pas complète et toutes les travées étaient restées en place, ce qui s'explique par la présence de barres surabondantes, permettant une nouvelle répartition des efforts différente de la répartition normale. Ce résultat, dont on ne saurait trop attribuer le mérite à celui qui a conçu l'ouvrage et à ceux qui l'ont construit le nom des constructeurs n'est même pas mena singulièrement facilité la tâche des Allemands. Cette restauration, commencée en août 1917, était achevée le 2 avril 1918.

tionné dans la revue allemande,

Engineer (16 avril 1920).

Tabliers de ponts de chemins de fer.

Les différents types de tabliers de ponts de chemins de fer font l'objet d'une étude comparative au point de vue économique. L'auteur distingue quatre types: A à simple voie; B à double voie Cet D à double voie avec poutre centrale. Le type C est conçu en vue des portées inférieures à 12 m. 20 les poutres extérieures peuvent servir de trottoirs. Le type D s'applique aux portées supérieures à 12 m. 20; l'intervalle habituel de 1 m. 47 est réservé entre le rail extérieur et le bord intérieur de la poutre extérieure. Le coût de chacun des exemples est évalué d'après les prix de 1914.

Engineering News-Record (8 avril 1920). - Ponts à bascule à Seattle (Washington). Trois ponts à bascule à double volée ont été construits par la Ville de Seattle (Washington). Leur ouverture libre est de 60 m. 96. Leur portée varie de 66 m. 14 à 73 m. 76. La hauteur libre au-dessus du niveau du canal est de 11 m. 28 pour l'un des ponts et de 15 m. 85 pour les deux autres. Le canal est traversé en biais sous des angles variant de 57° à 66°. Chaque pont supporte une double voie de tramway.

IV. NAVIGATION INTÉRIEURE.

Engineering News-Record (22 avril 1920).

T.

Construction

d'un canal à la Nouvelle-Orléans. Ce canal relie le Mississipi au lac Pontchartrain. Il a une longueur approximative de 8.230 mètres,

avec une profondeur de 9 m. 14; sa largeur est au fond de 45 m. 72 et au niveau de l'eau de 100 m. 58. Il comporte une écluse qui supporte un pont mobile; il y a trois autres ponts mobiles. L'écluse n'est pas encore construite.

On a employé cinq dragues du type centrifuge.

T,

Engineer (30 avril 1920). Agrandissement de port en Malaisie. - Des travaux importants d'agrandissement de port sont en cours à l'embouchure du Prai River, dans la province de Wellesley. Ces travaux comprennent notamment une jetée en béton armé de 335 mètres de longueur; un appontement à charbon de 274 mètres de longueur; l'élargissement et la reconstruction de l'appontement existant (longueur 183 mètres); un bassin de marée pour petits bâtiments, avec une profondeur de 4 m. 88 en hasses eaux; le dragage du chenal et des abords, de manière à réaliser une largeur de 152 mètres et une profondeur de 9 m. 14 au-dessous des basses eaux; la construction de terre-pleins sur une surface de 70 hectares.

En ce qui concerne la jetée, les sondages ont montré que, à une profondeur d'environ 15 mètres au-dessous de la vase, il existe une couche compacte de sable quartzeux; elle s'étend jusqu'au rocher avec une épaisseur approximative de 100 mètres. C'est sur cette couche de sable que sont établies les fondations. Elles sont constituées par des rangées de sept cylindres de béton; l'espacement est de 7 m. 62 dans le sens longitudinal et de 6 m. 71 dans le sens transversal. La largeur de la jetée est de 43 m. 28; le niveau du couronnement se trouve à 1 m. 22 au-dessus des hautes mers de vive eau ordinaires. Des défenses en charpente sont prévues sur les deux faces et sur l'extrémité de la jetée.

T.

Engineering (30 avril 1920). La détérioration des matériaux employés dans les travaux maritimes. Une enquête a été commencée en 1916 par l'Institut des Ingénieurs civils; elle s'est poursuivie sur environ 40 ports, de toutes les régions du globe. De nombreux rapports donnent les résultats des observations ; ils sont réunis en un très intéressant volume.

M. Redgrave décrit notamment les tarets et leur travail de destruction. Il est curieux de constater l'esprit méthodique de ces mollusques chaque taret respecte le territoire de son voisin; on n'a jamais trouvé de brèche dans la mince cloison qui sépare deux galeries adjacentes.