No 370. Sme ANNÉE. SAMEDI 24 FÉVRIER 1849. JOURNAL DES CHEMINS DE FER DES MINES ET DES TRAVAUX PUBLICS. BULLETIN GÉNÉRAL D'ADJUDICATIONS ADMINISTRATIVES. L'ADMINISTRATION se charge de veiller aux intérêts de ses abonnés, de les représenter dans les assemblées des sociétés dont ils sont actionnaires, de les éclairer la marche et la direction des affaires dans lesquelles ils sont engagés et de les renseigner sur la valeur réelle des titres qu'ils possèdent; enfin, de les guider d'une ère sure et positive sur tous lcs placements de fonds. L'administration se charge aussi de l'Achat et de la Vente des actions, des Versements à faire, des Intérêts videndes à recevoir et de toute négociation de Titres de Chemin de fer. SOMMAIRE. nes qui apprécient, dans l'intervention de | et la nature des frais; et n'y a-t-il pas là une l'industrie, l'esprit d'initiative qui la distin-source continuelle de conflits et de difficulJe T'exploitation en régie du chemin de Paris à Lyon.— Reduction du budget des travaux publics. Chroni-gue, le désir persévérant d'économie et d'a-tés? que des chemins de fer. — Rapport de la commission méliorations que donne à un haut degré le mée pour examiner le projet du chemin de fer de sentiment de l'intérêt privé. Strasbourg à Spire.-Comptes d'exploitation du chema de Lyon à St-Etienne. - Chemin de fer d'Etampes. - Mines. - Actes officiels.-Travaux des commissions.- Jurisprudence. - Nouvelles diverses. que de France. - Banque d'Angleterre. Corpondance. - Bulletin des fers. - Recettes. DéAnnonces. Bourse et Adjudications. - Paris, 23 février 1849. En effet, dans ce système, l'intervention de l'Etat, son contrôle, sa surveillance, sa participation à la direction de l'entreprise, seront constamment nécessaires. Qu'est-ce qu'une régie intéressée, sinon un système dans lequel on fait exécuter des travaux sous sa direction et à ses risques et périls, par des agents salariés qui sont dispensés de toute mise de fonds, et qui, sans courir aucun risque, participent au succès de l'entreprise. Si, ce qui est probable, on a recours au système des marchés à fo. fait, qui est-ce qui sera chargé d'en discuter les termes? La généralisation de ce système n'a-t-elle pas des inconvénients, ne présente-t-elle pas, dans certains cas, des impossibilités ? Ainsi, en ce qui concerne le soin de la voie et la surveillance du chemin, on a à redouter, de la part des entrepreneurs, un entretien insuffisant, une trop grande économie au point de vue de la sécurité; en ce qui concerne le service des gares, l'unité de dépense est très-difficile à déterminer en raison des La régie proposée ne peut point, ne deit différences qui existent dans le taux des sapoint échapper à ce contrôle, à cette surveil-laires suivant les localités, en raison de l'im-' lance, car on ne saurait abandonner à des portance de chaque gare, du mouvement qui agents sans responsabilité l'administration s'y opère. d'une entreprise de cette importance. De l'exploitatlon en régie du chemin de Paris à Lyon, Le système de régie qui cherche à s'introdame entre ceux de l'exploitation des chemins Me fer par l'Etat ou par l'industrie privée est C'est la nécessité de cette intervention premier abord, de nature à séduire les permanente qui constitue une véritable diparesins des systèmes qu'il a la prétention de rection de la part de l'Etat, et la déterminaplacer. Il participe en effet des deux au- tion des limites dans lesquelles on laissera la mais en l'examinant de près, on re-régie se mouvoir, les précautions qu'il sera all qu'il en a tous les inconvénients sans oir les avantages. Tout a été dit sur le système de l'exploitapar l'Etat. Les uns le repoussent comme tane application du communisme dont Treboutent les conséquences, les autres à se de l'incompétence dont ils accusent le Pavenement en matière d'industrie. Ne jugera-t-on pas utile d'interdire aux régisseurs toute participation dans les marchés passés avec les divers entrepreneurs, et, dans ce cas, les précautions qui pourraient être efficaces vis-à-vis de quelques fonctionnaires, ne seront-elles pas illusoires lorsqu'elles s'appliqueront à une compagnie compesée d'un grand nombre de membres? nécessaire de prendre pour éviter toute erreur sante. Quel système adoptera-t-on pour les dé- Le système de la régie ne fait point dispa- ser pro N'y a-t-il pas, d'ailleurs, un danes gares eût l'exploitation du cherain de fer de Lyon à lier pour un certain nombre d'années dans En Angleterre, pays de la division du travail, le système des marchés de traction n'a pu prévaloir. Chaque compagnie a voulu rester maîtresse des améliorations à réaliser dans l'état de son matériel, des vitesses à douner à ses convois. Chacune a voulu se réserver le bénéfice des économies qu'on tend chaque jour à introduire dans les diverses branches de l'exploitation. En prévision de la possibilité de ce monopole, tous les cahiers des charges contiennent une clause portant interdiction aux compagnies de chemins de fer de favoriser des entreprises de transports de voyageurs et de marchandises Cette clause ne serait plus qu'une lettre morte, du moment qu'il n'y aurait pas séparation complète, opposition même, entre l'intérêt du chemin de fer et celui d'une entreprise de transports. A qui appartiendra la fixation des tarifs, le choix des heures de départ, la détermination du nombre des convois et des stationnements? Si le gouvernement se réserve ces attributions, n'y a-t-il pas à craindre, sous ce rapport, l'influence des considérations politiques? Dans cette combinaison, toute fixation de Les réclamations incessantes des localités tarifs de la part du gouvernement deviendrait desservies forceront inévitablement le geu-ilusoire, les concessions faites sur les prix du vernement à entrer malgré lui dans la voie chemin de fer pouvant être facilement redes abaissements de tarifs. Or, il importe que, prises sur des services de voitures ou de badès l'origine, les tarifs reçoivent une bonne teaux dépendant d'une compagnie de transdirection; que leur fixation résulte unique-ports à laquelle on aurait donné un avantage ment de l'étude approfondie de l'industrie de position qui lui permettrait d'écarter toute et des besoins des populations. Une fois concurrence. abaissés, ils ne peuvent plus ètre relevés sans exciter une vive irritation, sans blesser une foule d'intérêts factices qu'on aurait contribué à créer. L'abaissement des tarifs auquel on serait conduit aurait, en outre, une influence désastreuse sur la situation des lignes placées sous le régime des compagnies. Il causerait, en particulier, un tort grave aux chemins d'Orléans et du Centre. D'un autre côté, si on laisse le soin de la fixation des tarifs à une régie intéressée, il est à craindre que, dans certains cas, son intérêt privé ne soit en opposition avec celui du gouvernement. Ainsi, dans le cas que nous avons étudié où la régie serait confiée à une entreprise de messagerie, nous avons démontré que son intérêt serait de réduire les prix du chemin de fer pour augmenter plus facilement ceux de ses services de voitures. Toute autre compagnie pourrait n'accepter une régie que comme moyen de s'emparer ultérieurement de la concession. Elle aurait aussi intérêt à diminuer les produits par une réduction de tarifs, afin d'obtenir une concession à des conditions plus avantageuses. D'après ce qui précède, on voit que, dans ce système, l'action du gouvernement doit être permanente; qu'il est appelé sans cesse à se prononcer sur la direction à donner à toutes les parties de l'exploitation, et qu'il sera amené à annuler l'action de la régie dans une foule de cas. L'intervention de cet élément n'aura, le plus souvent, d'autre effet que de compliquer les questions et de créer "pe situation équivoque essentiellement nuila direction d'une aussi grande affaire Charte de Lyon. hypothèse de l'adoption du système tes les constructions du matériel. Une compagnie d'exploitation aura toujours beaucoup d'influence sur le choix des constructeurs chargés de compléter le matériel du chemin de Lyon, si ses intérêts on ses affections la poussent d'un côté plutôt que de l'autre. (Le chiffre du matériel à construire est de 14 millions environ.) En ce qui concerne l'opportunité d'une entreprise de traction, les circonstances actuelles scraient les plus mauvaises de toutes pour la conclusion d'un marché de cette nature, attendu que, jusqu'à ce que la ligne entière soit achevée, la section de Paris à Tonnerre devra tirer ses charbons du Nord, de la Belgique ou de l'Angleterre, à des prix assez élevés, tandis que la facilité de puiser dans le bassin de Saint-Etienne, lorsque le chemin sera terminé, procurera sur ce chapitre une économie notable. On assure, en outre, que le matériel du chemin de Lyon a été construit dans des conditions de solidité qui devront produire de grandes économies dans les frais d'entretien, par rapport à ce qui se passe sur d'autres lignes. Une expérience de ces économies devrait être faite avant de s'engager dans un marché de longue haleine. La surveillance d'un traité de traction est d'ailleurs une chest fort délicate. Pour le chemin de Lyon en particulier, le gouvernement n'aurait d'influence directe, quant à la fixation des tarifs, que pour la Ainsi, pour ne citer qu'un exemple, ce moitié du parcours; et si, ce qui est probable, service se paie à raison d'un certain prix par la compagnie de messagerie à laquelle serait kilomètre. Plus un entrepreneur fait parcouconfiée la régie s'entendait avec une compa-rir de kilomètres à ses machines et à ses voignie de bateaux du Rhône, cette influence tures. plus il augmente ses bénéfices directs, disparaîtrait presque entièrement. plus il diminuc ses frais généraux. Ajoutons, enfin, qu'en dehors de la pres-dance à multiplier les convois, qui ne peut Il y a donc toujours de sa part une tension extérieure qui serait exercée sur le gou-être utilement combattue que par une tenvernement pour l'abaissement des tarifs sur le chemin de fer, il y aurait, en ce qui le dance contraire de la part de l'exploitation. concerne, l'intérêt de développer la circula- Mais une compagnie de régie sera-t-elle tion, par les bas prix, sur une voie à laquelle suffisamment interessée à restreindre le nomd'immenses capitaux auraient été consacrés, bre de ses couvois à ce qui est rigoureusetandis que, pour des services de voitures qui ment utile, et ne cherchera-t-elle pas plutôt exigent une très-faible mise de fonds et dont à les multiplier pour étendre la circulation les moyens sont limités, le maintien des et faire ainsi des expériences dans lesquelles hauts prix serait Lien plus important que elle n'aura aucun risque à courir? l'extension de la circulation. Une compagnie de messagerie a un si grand intérêt à s'emparer du chemin de Lyon, qu'elle pourrait offrir de prendre la régie gratuitement. entreprise de traction. En effet, il y a lieu de redouter de la part Les compagnies de chemins de fer qui font leur traction elles-mêmes répartissent ordinairement leurs commandes entre tous les ateliers de construction. On le voit, les dangers d'un système de régie sont graves et nombreux. Ce système, de nature ambiguë, n'a été imaginé que pour atténuer les inconvénients de l'exploitation directe par l'Etat. On ne serait même disposé à l'accepter qu'à cause de ce caracière douteux et de transition, chacun espérant qu'il sera un acheminement à celui qu'il préfère. Or, de deux choses l'une, ou la compagnie de la régie se rattache ra à l'Etat, s'en fera le complaisant, lui laissera toute la direction effective, pour conserver des avantages indirects; ou elle ne prendra l'exploitation du chemin de Lyon qu'avec la pensée secrète d'obtenir ultérieurement une concession définitive aux meilleures conditions possibles. Par l'adoption du système de la traction, Dans ce dernier cas, elle poussera à l'abaisnon-seulement un ou deux établissements sement des tarifs, afin de diminuer la valeur absorberaient au détriment de leurs confrè- de la concession qu'elle convoitera. res toute la fabrication des pièces de re- Les avantages que présente le système change pour la réparation, mais encore tou-d'une compagnie financière sont le contre pied des inconvénients que nous avons si-vaux publics, se préoccupant plus de quel-convénient d'exclure une partie de son capignalés an sujet de la compagnie de régie.ques intérêts privés que de l'intérêt général, tal des avantages résultant de l'exploitation Autant celle-ci cherchera à réduire les béné-a eu la pensée de substituer à une compagnie prochaine de Chartres. Toutefois, par cette fices du chemin de fer au profit de services fermière qui aurait épargné à l'Etat les dé-proposition on reconnaissait en principe que accessoires, autant celle-là cherchera à limi-penses à faire pour arriver à l'exploitation l'apport des deux compagnies n'était pas ter les bénéfices de ses services au profit du du chemin de Paris à Lyon, une régie inté-absolument égal, et cette concession aurait chemin de fer. Autant l'une pourra être in-ressée qui ne donne pas à l'Etat la perspec- dû rendre l'arrangement plus facile; mais il différente au succès de l'entreprise en raison tive du moindre revenu, et qui ne le dis- n'en était rien, et chaque Compagnie, après des faibles intérêts qu'y auront ses membres, pense pas d'employer des sommes considéra- avoir discuté la question, se retirait sans rien de l'absence de tous risques de leur part, au-bles à l'achèvement du matériel d'exploitatant l'autre voudra augmenter le revenu des tion. capitaux qu'elle aura engagés dans cette affaire pour laquelle elle ser associée à l'Etat. Loin d'imposer des sacrifices au gouvernement, par le bénéfice que la compagnie fermière réclamera pour prix de son travail, l'intérêt de ses capitaux et la compensation de ses risques, il y a plus de chance, au contraire, de voir augmenter la part de l'Etat dans cette combinaison que dans l'autre. On peut encore faire valoir une considération puissante en faveur de la compagnie fermière. Les dépenses restant à faire pour l'achèvement du chemin de Paris à Lyon, non compris la traversée de cette dernière ville, s'éveront à la somme de 130 millions environ. -On n'a accordé, pour l'année 1848, qu'un crédit de 20 millions; en admettant qu'on élève les crédits annuels pour ces travaux à 30 on 32 millions, il faudra attendre quatre ans l'ouverture du chemin de Lyon, tandis qu'en acceptant l'offre de 30 millions que fait la compagnie fermière, on pourrait rapprocher d'une année l'achèvement de cette grande ligne. avoir conclu. Depuis cette semaine les choses ont pris un aspect qui paraît décisif. Dans la prévision de la prompte exploitation de Chartres, le ministre a voulu mettre un terme à ces indécisions. Nous le disons avec un profond regret, ce n'est pas par des tâtonnements de cette nature, par des essais hasardeux, par une disposition constante à méconnaître les services renOn dit même que les actionnaires des deux dus par l'industrie privée, qu'on parviendra à rives expriment le désir que le ministre faire renaître la confiance et à rappeler dans prenne une mesure quelconque afin de metl'industrie les capitaux qui s'en sont éloi-tre un terme aux incertitudes qui comprometgnés. tent leurs intérêts depuis de si longues an dernière ville, donne lundi prochain, 26 de nées. A l'expiration du fermage, le chemin de La Commission centrale des chemins de Lyon, dont tous les produits auront été améfer a donc été invitée par M. le ministre des liorés par une compagnie qui y aura eu un CHRONIQUE DES CHEMINS DE FER. travaux publics à s'occuper de concilier les grand intérêt, donnera lieu à une concession définitive, bien plus avantageuse que s'il avait Chemin de fer du Nord. — (Sections son sein les représentants des deux ux parties; une sous-commission a appelé eté livré à une compagnie qui aurait eu plus de Creil à Saint-Quentin.) La section de Com-mpagnies ; elle a établi en principe que la d'intérêt à l'épuiser qu'à le développer. piègne à Noyon est enfin terminée, et cette ligne de Chartres est la propriété de l'Etat ; qu'elle n'a pu être ni aliénée ni promise; que, dès lors, l'Etat est libre d'en disposer soit en faveur des deux Compagnies réunies, soit en l'affermant à une entreprise particulière; que, dans tous les cas, l'intérêt public exigeait, et la volonté formelle du gouvernement était que l'exploitation se fit sur les deux rives; M. Thièble, curé de Notre-Dame de Noyon pouvait nourrir l'espoir d'une préférence. que ni l'une ni l'autre des Compagnies né bénira la voie de fer. Ensuite, un banquet pour Cette résolution, nettement exprimée, lequel beaucoup d'invitations ont été faites obligeait les Compagnies à s'entendre; cependans les villes voisines, sera offert aux admi-obligeait les Compagnies à s'entendre; cependant la conférence s'est terminée sans qu'aunistrateurs du chemin de fer. Le soir il y aura cune convention ait été arrêtée; mais on grand bal dans les salons de l'Hôtel-de-Ville, où une quête sera faite au profit des indi-assure que les deux parties ont réfléchi, et que tout marche vers une solution généralement désirée et dès longtemps prévue. Chemins de fer de Versailles (rive droite et rive gauche). Nous avons Chemin de Paris à Strasbourg, publié les recettes de la rive droite pendant-Les événements de 1848, malgré la perLa situation du Trésor paraît rendre néces- le mois de janvier; elles avaient été en 1848 turbation qu'ils ont jetée dans les finances saire la réduction du budget des travaux pu- de 65,490 fr.; elles ont été pour 1849 de de l'Etat, n'ont point exercé une influence blics en ce qui concerne surtout les chemins 68,326 fr. 90 c. Les recettes de la rive gauche, aussi fâcheuse qu'on eût pu le craindre d'ade fer. Le crédit nécessaire pour l'achèvement pendant le mois de janvier 1849, que nous bord, sur les travaux de cette ligne. La nédn chemin du Centre est notablement dimi- publions aujourd'hui, ne présentent pas un cessité d'occuper les classes ouvrières n'a nué, et le crédit de 6 millions pour la con- résultat aussi favorable; elles s'étaient éle-point permis de diminuer les allocations existruction de la ligne de Lyon à Avignon dis-vées pour janvier 1848, à 44,761 fr.; elles gées pour maintenir en activité les ateliers. parait complétement. La ligne du Centre est n'ont été pour le même mois de 1849, que done indéfiniment ajournée, et la grande li- de 44,327 fr. Il y a donc eu amélioration dans gne de la mer du Nord à la Méditerranée res- les recettes de la rive droite, et stagnation, tera longtemps encore à l'état de projet. sinon affaiblissement, dans celle de la rivé gauche. Travaux publics. Il est singulier que ce soit au moment même où la commission du budget propose de faire ces réformes pénibles, mais urgentes, que le ministre demande un crédit de 31 mi!lions pour l'achèvement du Louvre. Plus on réfléchit à la marche de l'administration et de l'Assemblée dans les questions de travaux publics, plus on est étonné de leur manque de suite dans les idées et de leur peu de logique. Ainsi, c'est précisément alors qu'on réduit les crédits destinés à don une nouvelle impulsion aux travaux de chemins de fer, que l'administration des tra gents. L'interminable lutte que soutiennent les deux compagnies paraît toucher à sa fin. Jusqu'ici toutes les combinaisons ont échoué devant des prétentions que les deux compagnies trouvent réciproquement exagérées. Un représentant de l'administration de la rive gauche avait proposé d'admettre les actions des deux compagnies au pair, en attribuant à celles de la rive droite des obligations pour la plus-value qui leur serait attribuée. Ce système avait pour la rive droite l'in de terrassements et continuer les ouvrages d'art. Une somme de 680,000 fr. y a été consacrée en 1848. La diminution des ressources a réagi principalement sur les constructions des stations qui n'a pu être commencé nulle part. Ce retard même ne peut être imputé à la gêne financière; il se serait manifesté dans tous les cas, les projets présentés n'ayant pas été agréés par le ministre. Quant à la station. de Strasbourg, aussi longtemps que la question du rachat des chemins de fer par l'Etat,. soulevée presque aussitôt après la révolution de février, n'a point été résolue dans un sens ou dans l'autre, on ne pouvait songer à procéder aux expropriations forcées, puisque dans le cas où le gouvernement eût été chargé de l'exploitation, la disposition des gares eut 4 été toute différente de celle qu'exigera la dis- | nistrateurs eux-mêmes. Les actionnaires doi- | du Trésor. Si elle était admise, on pourrait tinction d'intérêts entre deux lignes apparte- vent surtout se préoccuper de ces dissidences achever promptement les travaux, et une nant à diverses compagnies. Aujourd'hui que fâcheuses, qui font sentir vivement et re-fois la ligne exploitée, la situation s'améliocette question est résolue, et qu'il est décidé gretter l'absence d'une direction intelligente, rerait d'elle-même. que l'État ne rachètera pas les chemins de assez forte pour dominer les petites passions On dit que ce qui empèche le ministre de fer, les travaux de la station de Strasbourg et concilier les intérêts froissés. prendre une détermination, c'est la crainte pourront être commencés. On hésite encore Chemin de Tours à Nantes. de rencontrer dans l'Assemblée nationale une entre deux projets, l'un consistant à embras- La première section du chemin de fer de opposition à une solution équitable, qui seser dans la station les terrains compris entre Tours à Nantes est livrée à la circulation des rait écartée par cela seul qu'elle pourrait l'angle du jardin Aufschlager sur le quai, et voyageurs. On sait que, depuis le 20 décem-sembler favorable aux compagnies Les senl'usine à gaz, qu'il faudrait peut-être expro- bre dernier, la Compagnie, par suite d'une iments d'hostilité qu'une partie de l'Assemprier aussi ; l'autre consistant à occuper, au autorisation provisoire, transportait les mar-blée nationale n'a cessé de témoigner à l'élieu du gazomètre, une partie du faubourg de chandises dans des convois de nuit. Une com- gard de l'industrie privée, sont malheureuseSaverne. Il est, du reste, impossible de pré-mission nommée par M. le ministre des tra- ment de nature à expliquer, sinon à justifier voir l'époque où cette voie sera livrée à la vaux publics. et composée de M. Robinet, l'incertitude du ministre. circulation. On a détaché, le 20, le coupon inspecteur divisionnaire, et de MM. Bailloud d'intérêt semestriel s'élevant à 4 fr. 20 c. et Fourrié, ingénieurs en chef des ponts et Désormais les actions ne sont plus négocia-chaussées, a été chargée d'examiner si les bles qu'avec le dernier versement appelé, et travaux d'achèvement qui restaient à faire à il sera délivré, en échange des actions provi- la Compagnie pour que la circulation des Rapport fait par le citoyen Engelhardt, au nom de soires, des actions au porteur. voyageurs pût avoir lieu sur la ligne dans des Chemin de fer d'Orléans à Bor-conditions de sécurité absolue, étaient terdeaux. Les opérations de construction minés, et cette commission a fait le trajet de de la troisième section du chemin de fer de Tours à Saumur, accompagnée de M. le pré-chemin de fer de Strasbourg à Bale, avait déjà posé en Citoyens représentants, la loi du 6 mai 1838, sur le Tours à Bordeaux, comprise dans le départe-sident, de MM. les administrateurs délégués principe sa prolong tion jusqu'à la frontière bavaroise. ment de la Gironde, et qui a une étendue de et de MM. les ingénieurs de la Compagnie. L'utilité, je dirai la nécessité de ce complément, ne 40,000 mètres environ, sont arrivées à un degré d'avancement tel, que son entier achèvement dépassera toutes les prévisions. Travaux des Commissions. la commission (1) chargée d'examiner la convention entre la France el lu Bavière, pour Pétablissement et l'exploitation d'un chemin de fer entre Strasbourg el Spire. Le transit sur le Rhin, tant pour la Suisse que pour l'est de la France, est ralenti en amont de Mayence et en amont de Manheim, par les difficultés que présente la navigation de ce fleuve dans sa partie supérieure. Ces inconvénients se font sentir encore bien davantage depus que les grandes voics de fer ont facilité et haté les La tournée a offert une complète satisfac-saurait être contestée. Le commerce de la Hollande et du Nord, les commution à MM. les ingénieurs du gouvernement, nications avec le centre et le sud de l'Allemagne, se et nous apprenons que la Compagnie a été raitachent essentiellen ent à ce chemin. auto isée à livrer immédiatement la première section, comprise entre Tours et Saumur, à la circulation des voyageurs. Cette ouverture a eu lieu le 20 courant. Les trains partiront de Saumur de manière à correspondre, à leur arrivée à Tours, avec les trains de déCe ne sont point des hypothèses et des suppositions part pour Paris des Compagnies de Bordeaux vagues que nous faisons à cet égard, ce sont des faits et Orléans, e: de Tours pour Saumur, à l'ar-positifs que nous avons à consigner. rivée des trains de Paris de la Compagnie de communications. Les grands ouvrages d'art sont à peu près terminés, et cependant leur importance ne le cède à aucun de ceux établis sur les autres grandes lignes. Parmi ces ouvrages d'art, le pont de la Dordogne, composé de neuf arches de près de 20 mètres de largeur chacune, est achevé. Les charrettes passent déjà dessus. Le magnifique viaduc d'Arveyres ayant cent arches, construction gigantesque et unique sur nos vo es de communication, est presque terminé sur un tiers de sa longueur; les fon- Nous apprenons également que les travaux dations des piles sont entièrement établies; de la deuxième section, comprise entre Sauon peut assurer que dans la campagne qui va mur et Angers, sont poussés avec activité, s'ouvrir, les opérations de cet ouvrage colos-et que : ur état a permis à MM. les adminis-Strasbourg 11,720 tonnes. En 1846, elle n'en amena sal seront menées à terme. Une foule de petits ouvrages d'art, ponts, viaducs, souterrains, se terminent comme par enchantement. Les travaux les plus intéressants ont été exécutés près de Bordeaux. Ce sont ceux des souterrains de Lormont, dont on a suivi les phases avec anxiété à cause de la fréquence des éboulements. Ces souterrains qui ont 1,200 mètres environ d'étendue, sont achevés solidement sur une longueur de près 1,100 mètres. On poursuit les enquêtes pour la prise de possession des terrains nécessaires à la gare de La Bastide. Ces opérations marchent avec rapidité. Bordeaux. trateurs de parcourir sur une locomotive la été construit sur la rive droite du Rhin, les bateaux a En 1843, la batellerie avait amené à la douane de que5,828, tandis que le chemin de fer bavarois nous en donne 15,986. Tant que le chemin de fer de la rive droite ne dépassa pas sensiblement Strasbourg, ni le transit ni le passage des voyageurs pour la Suisse n'avaient diminué. Il y avait en 1846 : 9,900 tonnes de marchandises 5,117 tonnes sur le chemin d Chemin de fer d'Avignon à Marseilte. Le délai dans lequel le ministère doit rendre compte à l'Assemblée nationale des mesures qu'il a prises pour assurer l'exécution Ensemble....... 15,416 tonnes. du contrat passé avec la Compagnie va bientot expirer, et aucune solution n'est connue. achevé jusqu'à Fribourg, qui est encore à 61 kilomètre Mais quand le chemin de fer sur la rive droite fu Les administrateurs d'une part, les créanciers de Bâle, il enleva déjà 15,922 voyageurs au chemin a de l'autre, font des démarches pressantes, Strasbourg à Bale. Que sera-ce done, quand il toucher mais vaines; nulle résolution n'a été prise ni ale même, dont il n'est distant en ce moment que de kilomètres? Il est évident qu'il enlèvera à la France ton proposée par M. le ministre des travaux Du-les voyageurs et tout le transit; enfin, il privera le che min de fer de Strasbourg à Bale d'un transport sur le quel il devait compler, quand on avait indiqué dès origine un prolongement jusqu'en Bavière. Chemin de Saint-Etienne à Lyon, Le résumé du compte d'exploitation que bles. Les créanciers se sont constitués en conous avons publié dans notre dernier numé-mité pour préserver le gage commun; mais ro, a suscité quelques observations de la part ils n'ont pu absorber les plus récalcitrants, des actionnaires, et tous finissent par deman-et les poursuites continuent malgré le séquesder s'il est certain que l'exploitation soit in-tre. Parmi les créanciers les plus intraitables, suffisante pour produire l'intérêt de 4 0/0 des on remarque une entreprise de bateaux à vaactions de capital. Nous croyons, au con-peur? dont la conduite est dirigée par des traire, que le chemin est appelé à donner des considérations tout-à-fait persoonelles et peu revenus qui dépasseront 4 0/0 des actions du soucicuses des intérêts communs. capital; mais à la condition que l'affaire cesse d'être une source de procès entre les admi Nous avons indiqué une combinaison qui les satisferait tous sans aggraver la situation Sans doute, il y aura toujours une grande concurreni entre les chemins de fer de la rive gauche et de la droite; mais le Hesse-Darmstadt et la Bavière rhena faire donner la préférence au port de Mayence et auront le plus grand intérêt à se joindre à la France po rive gauche du Rhin, tandis que le grand-duché de Ba (1) Cette commission est composée de MM. Fourneyro sera seul pour essayer de faire prevaloir le port de Manheim et la rive droite. La France ne peut et ne doit reculer devant ca s difficultés, parce qu'à ce commerce de transit se relient les intérêts généraux de commerce et d'industrie qu'elle ne peut abandonner. MINES. Appareils à vapeur. - Infractions loin. Il a examiné les rives de la Ramla, du Dys, » M. Kavelovski a poussé ses recherches plus du Goucka, du Benisch-Angol et du Gamanil, et il y a aussi découvert des étendues plus ou moins grandes de sables aurifères. » Il se proposait de faire venir de Russie des mineurs et des laveurs d'or pour sonder les terrins et pour faire des essais en grand sur le lavage des sables. » d'autres dans l'intérieur de l'Afrique. M. le colonel Kavelovski, de Saint-Pétersbourg, qui pendant longtemps a dirigé l'exploitation de vastes mines en Série, et qui actuellement explore, sous le De plus, le chemin de fer dè Spire n'a pas seulement On a reconnu depuis longtemps la nécessité de rencontré sur la rive droite du Somat, à une jourrapport minéralogique, l'intérieur de l'Afrique, a un intérêt local pour le transit, mais il doit compléter et combler la lacune que presente la législation ac- née du chemin de Cassen, plusieurs grandes colla grande ligne de la Méditerranée à la Baltique, et le tuette en ce qui concerne la répression des con-lines de sables aurifères. Il a essayé de faire laver réseau qui part de Paris et qui embrasse le carré de Paris vers le Rhin se bifurque à Frouard; l'une des conditions de sûreté relatives aux appar-ils à va- contiennent beaucoup plus d'or que ceux de la Nancy, Metz, Strasbourg et Manheim. La grande ligne traventions aux règlements qui ont déterminé les ces sables, et cette opération lui a prouvé qu'ils branches qui se dirige vers Stra-bourg, se rendra à peur employés sur terre et aux bateaux à vapeur. Sibérie. Manheim en prenant à Brumath la nouvelle voie con- La Chambre des pairs avait été saisie le 14 février sentie avec la Bavière, et qui passe près Hagueneau, 1848 d'nn projet de loi sur cette matière. Ce projet, Wissembourg et Spire; l'autre branche se dirige sur discuté au conseil d'Etat et préparé par la comMetz, Sarrebruck, Neustadt et Manheim. La première mission des machines à vapeur, é ait le résultat de de ces voies aurait l'avantage d'être de 32 kilomèt, plus 1nues études. Il est fàcheux qu'on ne l'a't pas courte, d'être beaucoup plus longtemps sur le territoire français, et de ne toucher que la Bavière, tandis que la reproduit depuis la révolution. La plupart des exseconde branche touche la Bavière et la Prusse; cir- plosions qui arrivent, on peut même dire toutes, constance à laquelle il faut avoir d'autant plus d'égard ont pour cause, est-il dit dans l'exposé des motifs, en ce moment, qu'en Prusse on a fait cesser des travaux des contraventions aux règlements. En s'opposant qui avaient été commencés. A toutes ces raisons, il faut ajouter que depuis long-société les garanties qu'elle réclame, et la mettra à ces infractions dangereuses, la loi donnera à la On écrit de Londres, le 15 février : temps les nombreuses industries du Haut et du Bas-Rhin reclamaient le moyen de se procurer la houille et le coke à même de jouir avec sécurité de tous les avanta- "Une société de spéculateurs de Londres vient a meilleur marché; que le nouveau chemin de fer don-ges que leur procurent ces merveilleuses applica- d'affermer les célèbres mines d'argent et de mernerait ces combustibles à un tiers meilleur compte, et tions de la vapeur, qui offrent tant de re-sources cure de Guadalcanal, près de Séville, en Espagne, en assurerait l'approvisionnement pour toutes les épo- à l'industrie et au commerce, soit pour les trans- qui depuis plus d'un siècle et demi sont remplies ques de l'année, qui est souvent compromis actuelle- ports, soit pour les divers procédés des arts. L'em-d'eau. ment, les transports étant gênés ou ralentis par les in-ploi de la vapeur avec les précautions que la prutempéries et les gelées qui rendent les routes difficiles, dence exige et que les ordonnances ont détermi et interceptent la navigation des canaux. Enfin, des raisons stratégiques font désirer la prolongation de la voie de fer jusqu'à la frontière. Pour le tracé définitif du chemin, votre commission tout cas il vaut mieux s'en rapporter à la commission n'est point appelée à l'examiner, mais elle croit qu'en centrale des ponts et chaussées, qui s'est entendue avec le génie militaire. La ligne à suivre paraît devoir étre Brumath, Haguenau, Waldbourg, Soultz-sous-Forest, Hoffen, et à la frontière, entre Wissembourg et Alttadt. Les dépenses de ce chemin de fer ont été évaluées par les ingénieurs des ponts et chaussées à 11 millions, dont 4 millions seraient à la charge de l'Etat. Votre commission, tout en considérant que ce n'est que la convention internationale qui lui est soumise, a nées, ne présente que peu de dangers. Sans ces précautions elle devient une force redoutable et dont les effets peuvent être désastreux. Grâce aux et les commissions de surveillance s'acquittent de soins, au dévouement avec lesquels les ingenieurs leurs importantes fonctions, bien des a ciden's ont été prévenus. Mais les inspections les plus actives ne peuvent, malheureusement, empêcher tous les sinistres, et pour réprimer l'imprudence ou la cupidité toujours portées à s'affranchir des règles dont l'application leur paralt gênante ou couteuse, des dispositions pénal s sont nécessaires. Nous n'avons rien à ajouter à ces considé ations, da admettre, d'après les lumineuses raisons qui furent si ce n'est qu'il est fort regrettable qu'un sujet développées sur le meilleur marché qu'on obtient de aussi important ait échappé aux nombreuses adl'exécution des travaux par une compagnie privée, et sar la nécessité absolue des économies et de la restric-ministrations qui se sont succédé depuis la réfisa à faire à nos dépenses, que le gouvernement aurait volution de 1848. Assurément il faut laisser à l'inconfier l'exécution du chemin à une compagnie à la- dustrie une grande liberté, et nous sommes de quelle l'Etat pourrait accorder une subvention, si elle ceux qui pensent qu'on pourrait la débarrasser at jugée indispensable, et qu'il ne doit être pris d'ail- d'une foule d'entraves, de formalités qui n'existent lers aucun engagement sur l'époque de cette exécution. qu'en l'honneur de la centralisation. Mais cette liRemarquez encore que l'Etat a 12,600,000 fr. d'enga-berté même a besoin d'être réglée dans l'intérêt s dans le chemin de Strasbourg à Bale, qu'il faut con- de tous. Autrement ce ne serait que de l'anarchie, aderer comme irrévocablement perdus, si le chemin painous assure le transit sur la rive gauche n'est pas et il n'en faut nulle part. Aide et protection à l'industrie, c'est une nécessité, c'est un devoir acheve. Déjà une puissante machine à vapeur est partie de Londres pour ces mines, où elle doit servir aux travaux d'épuisement, qui seront dirigés par M. Nicholas Harvey, ingéni ur civil, qui a inventé et combiné les machines actuellement emen Ho lande. ployées au de séchement de la mer de Harlem, » Autrefois les mines de Guadalcanal étaient exploitées par les deux frères Fuchar, qui payaient au gouvernement d'Espagne, sur les produits qu'ils en retiraient, un droit qui s'élevait à plus de 100,000 1. st. (2,500,000 francs) par an. A la fin de leur bail, ils firent remplir d'eau les mines, pour cacher de nouvelles veines d'argent qu'ils y avaient découvertes, et dont ils avaient pendant longtemps extrait et enlevé clandestinement le minerai sans payer aucun droit à l'Etat. >> Les districts aurifères de la Californie et les nouvelles mines que l'on a découvertes dans le nord de ces districts continuent à faire le sujet de tous les entretiens. Les relations qu'en donne la presse des États-Unis sont de plus en plus merveilleuses et attrayantes. On apporte sans cesse de l'or de cet eldorado. A Philadelphie, une maison de commerce a reçu un morceau d'or très-pur de plus de quatre livres pesant. A New-York, un banquier a eu en sa possession Les considérations que nous venons de vous exposer de la part de toute administration qui veut le pro- plusieurs lingots dont trois pesaient plus de 25 lient été comprises depuis longtemps par le gouver-grès. Mais en même temps qu'elle a droit à cette Sement, si bien que, dès 1846, il avait fait étudier ce protection, l'industrie doit à son tour se soumettre res; leur titre était de 24 carats 1/2. Une lettre agement auquel il avait consenti depuis 1838. I aux sages prescriptions des règlements. Et quells de ses officiers, annonce qu'un seul morceau pede Mazatlan, reçue par le gouvernement de l'un dad entre, à ce sujet, en relation avec la Bavière, et, janvier 1848, eurent lieu à Strasbourg des conféren- prescriptions méritent plùs l'obéissance que celles sat 25 livres, et un autre 7; et il est très-commun ces ou la convention qui est soumise à votre délibération qui sont établies pour la sûreté publique! Celui qui d'en trouver depuis 4 jusqu'à 20 onces, qui sont les enfreint est bien coupable, puisqu'il compro- de 20 carats 1/2. La même correspondance ajoumet la vie des hommes, et la loi doit s'armer con-te: La région aurifère s'étend à 400 milles de lontre lui d'une juste sévérité. fat arrétée. Les relations industrielles et commerciales, qui avaient antrefois très-actives et très-suivies avec les proes rhénanes, se sont singulièrement refroidies de* quelque temps; le nouveau chemin de fer témoignedu désir de la France de renouer ces rapports et de blir des relations internationales qui ne pourraient Projet de loi. A. DC Par suite de l'avis du conseil des mines, portant qu'il y a lieu d'envoyer en Californie un ingénieur chargé d'examiner les mines d'or et de mercure, le ministre des travaux publics a fait connaître aux ministres de la marine, des affaires étrangères et du commerce, que M. Durocher, ingénieur des mines, actuellement en service dans le département d'Ille-et-Vilaine, serait chargé de cette mission. gueur sur 200 de largeur. L'émigration continue sur une large échelle dans presque tous les ports de l'Union. La rade de Saint Francisco est comble de bâtiments que la désertion de leurs équipages empêche de repartir. On offre sans succès des prix fous aux matelots. Une expédition qui avait attiré l'attention du public vient de quitter New-York pour aller à Chagres sur le navire Templeton. Le plan formé sous les auspices de la maison Aspinall et Cie, de cette ville, est d'étudier les moyens d'établir une communication entre les océans Atlantique et Pacifique par un chemin de fer qui traverserait l'isthme de Panama. Chacun formait des vœux On écrit de Saint-Pétersbourg, le 1er février: pour que cette expédition revint avec des docuA peine les gites aurifères de la Californie ments satisfaisants pour la solution de cette quesont-ils été découverts, que l'on vient d'en trouverion. (Morning Chronicle.) M. Durocher a déjà rempli diverses missions ayant pour objet des études géologiques dans les contrées extrêmes du nord de l'Europe. |