BULLETIN OFFICIEL DES ADJUDICATIONS ADMINISTRATIVES. Travaux publics. - Fournitures des Administrations et des Etablissements publics à Paris et dans les départements. Adjudications nouvellės. TRAVAUX. PARIS ET DÉPARTEMENT DE LA SEINE. Construction de deux égoûts. Le samedi 9 juin prochain, à deux heures après midi, il sera procédé, en conse'l de Préfecture et en présence dé l'ingénieur en chef, directeur des ponts et chaussées du département, à l'adjudication au rabais, en deux lots et par voie de soumissions cachetées, des travaux de construction de deux égoûts, l'un sous la route départementale n° 2, à Paris, l'autre le long de la rue de l'Abreuvoir, à Clichy. Les plans, les profils, les devis et le cahier des charges, le métré, l'analyse des prix et le détail estimatif des travaux montant à 25,000 fr. pour chaque lot. y compris une somme à valoir pour dépenses diverses et imprévues, sont déposés au bureau des ponts-et-chaussées de la Préfecture, Hôtelde-Ville de Paris, où l'on pourra en prendre connaissance tous les jours (le dimanche excepté), de midi à quatre heures. Pour être admis à concourir à l'adjudication, chaque soumissionnaire sera tenu de fournir: 1 Un certificat constatant sa capacité; Le certificat de dépôt d'une somme de 1,000 fr. pour chaque lot à la caisse des dépôts et consignations. Le certificat de capacité contiendra l'indication des travaux exécutés ou suivis par le soumission Chronique de la Bourse. Les oscillations des cours ont encore été nombreuses pendant toute cette semaine; elles ont été causées tout à la fois par les préoccupations politiques et par la situation de la place pour la liquidation. Les affaires à terme ont été considérables pendant la seconde quinzaine du mois ; la liquidation est rendue diffi ile par l'élévation des reports, et refus de reporter à aucun prix les opérations engagées par certains spéculateurs. Dans le but de faciliter la liquidation, le parquet a fait de grands efforts pour maintenir le 5 p. 100 au cours moyen du mois, soit 83 à 84 fr. (le 5 p. 100 a été coté à 90 fr. 76); mais la baisse a pris le dessus à la Bourse d'aujourd hui. Une circonstance qui pourra favoriser les spéculateurs à la hausse, c'est la nouvelle quasi officielle de la promesse d'une avance de 12 millions faite par la Banque au parquet sur dépôt de rente. Cette avance arrivera fort à propos pour les livraisons des titres qui sont annoncées, et qui sans cela aurait fortement pesé sur le marché. Au moment où les débats orageux de l'Assemblée législative sont venus renouveler les craintes manifestées à la suite des élections, on commennçait à se rassurer en reconnaissant, qu'au total, le parti de l'ordre est en grande majorité. Le mouvement a été à peu près inverse de celui de la semaine dernière, c'est-à-dire que la dernière bourse a été la plus mauvaise. Voici les variations du 26 au 31 mai; Le 5 p. 100 ferme aujourd'hui 31 mai à 81 20, après avoir été coté au plus haut, le 26, à 84 75. Le 3 p. 400 ferme à 52 25, après avoir été coté au plus haut à 54 50. Orléans ferme à 730 après avoir été coté au plus haut à 760. Rouen ferme à 495, après avoir été coté au plus haut à 520. naire, ainsi que la justification de l'accomplissement des engagements qu'il aurait contractés. Ce certificat ne pourra avoir plus de deux ans de date; il devra avoir été visé par l'ingénieur en chef, directeur des ponts-et-chaussées du département, dans la quinzaine qui précédera l'adjudication. QUAI DE LA MÉGISSERIE. Le mercredi 13 juin prochain, à deux heures après midi, il sera procédé, en conseil de préfecture et en présence de l'ingénieur en chef du service de la navigation à l'intérieur de Paris, à l'adjudication au rabais, par voie de soumissions cachetées, des travaux de maçonnerie à exécuter sur le quai de la Mégisserie, pour prolongement d'égoûts, établissement de latrine, etc. Les plans, devis, avant-métré, analyse des prix et et l'estimation des travaux montrant à 30,000 fr., Y compris une somme à valoir pour dépenses diverses et imprévues, sont déposées au bureau des pontset-chaussées de la Préfecture, Hôtel-de-Ville de Paris, où l'on pourra en prendre connaissance tous les jours, le dimanche excepté, de midi à quatre heures. Chaque soumissionnaire sera tenu de fournir: 1o Un certificat constatant sa capacité; 2o Le certificat de dépôt d'une somme de 1,500 fr. à la caisse des dépôts et consignations. Le dépôt de l'adjudicataire formera son cautionnement jusqu'à due concurrence. Versailles (r. d.) ferme à 185, après avoir été coté au plus haut à 192 50. Versailles (r. g.) ferme à 160, après avoir été coté au plus haut à 165. Bale ferme à 95, après avoir été coté au plus haut à 100. Nord ferme aujourd'hui à 407 50, après avoir été coté au plus haut à 425. Centre ferme à 295, après avoir été coté au plus haut à 307 50. Nantes ferme à 305, après avoir été coté au plus haut à 315. Strasbourg ferme à 35, après avoir été coté au plus haut à 365. Bourse du samedi 26 mai. A l'ouverture de la bourse toutes les idées étaient pour la hausse; la fin n'a pas répondu à l'attente genérale. Le 5 p. 100 ouvert à 84 fr. 75 a fermé à 83 50, en baisse de 30 c. sur le cours de la veille, après avoir fait 83 au comptant. En résultat, la journée n'a pas été mauvaise pour les actions de chemins de fer; Orléars a monté de 40 fr.. Rouen de 20, le Havre et le Nord de 5, Versailles (R. D.) et le Centre de 2 50. Nantes et Strasbourg ont baissé de 2 fr. 50; les autres lignes stationnaires. Les obligations nouvelles d'Orléans sont maintenant à à 900 fr., celles de Rouen 825; les anciennes obligations du Havre ont été cotées à 730 fr., les autres sans affaires. Lundi 28 mai. Les cours étaient faibles sans grandes variations. Nantes et Strasbourg regagnent 1 fr. 25 sur les 2 30 de baisse de la dernière bourse. Rouen baisse de 40 fr., le Nord de 6 25 à terme et le Centre de 7 50; les autres lignes stationnaires. Les obligations d'Orléans nouvelles restent au cours de la veille à 900, celles de Rouen montent de 5 à 830. Mardi 20 mai. La faiblesse des cours continue; Orléans est stationnaire à 760, Rouen baisse de 5 à 505, Versailles (R. G.) de 5 à 160, Marseille de 3 75 à 190, le Nord de 1 fr. 25 à 447 50. Nan Le certificat de capacité contiendra l'indication des travaux exécutés ou suivis par le soumissionnaire, ainsi que la justification de l'accomplissement des engagements qu'il aurait contractés. Če certificat ne pourra avoir plus de deux ans de date. il devra avoir été visé dans la quinzaine qui précédera l'adjudication, par M. Michal, ingénieur en chef directeur de la navigation à l'intérieur de Paris. MINISTÈRE DE LA GUERRE. Service des subsistances militaires. Il sera procédé, le lundi 18 juin prochain, par les soins de l'intendant militaire de la premièrre division, à l'adjudication de la fourniture du bois neuf de bouleau en cotrets et du bois neuf de hêtre, nécessaires au chauffage des fours des manutentions militaires de Paris, de Vincennes et de toutes autres qui pourraient être créées dans le département de la Seine, pendant une période de cinq années (du 1er janvier 1850 au 31 décembre 1854.) Le cahier des charges et l'instruction concernant cette adjudication, sont déposés dans les bureaux de l'intendance militaire, à Paris, rue de Verneuil, 58. Les personnes qui voudront prendre part à cette opération, devront déposer avant le 9 juin prochain, pour tout délai, une déclaration préparatoire faisant connaître leur intention de soumissionner. tes de 1 fr. 50 à 310, Strasbourg de 1 25 à 362, 50; les autres lignes sans variations on non cotées. Les obligations d'Orléans anciennes sont cotées à 925; les anciennes obligations du Havre sont couées en baisse de 20 fr. à 710: les nouvelles en hausse de 5 fr. à 830. Mercredi 30 mai. La baisse a fait des progrès importantes pendant toute la Bourse. Orléans a baissé de 20 fr. à 740; Rouen de 42 50 à terme à 495 fr.: Versailles (rive droite) de 5 fr.; Centre et Nantes de 5 fr.; le Nord de 12 50 à terme à 405 f; Bordeaux de 3 75 à 400 fr.; Strasbourg de 8 75 à 353 fr. 75. Les obligations de Saint-Germain ont seules été colées à 8 25. Jeudi 31 mai.-Les spéculateurs commencaient leur liquidation, il en est résulté des variations assez nombreuses sans baisse notable à la clôture. Orléans a baissé de 10 fr. au comptant et de 5 à terme ; Rouen, Havre, Marseille et Bâle ont baissé de 5 fr.; Bordeaux de 2 50 Le Nord a haussé de 2 50 à terme sur le cours de la veille. Les obligations de St-Germain ont été côtées à 850 fr, et celles de Rouen à 8:5. Bourse du 1er juin. La spéculation a encore eu un peu d'activité cette semaine sur les actions de chemins de fer. Les cours des principales lignes qui donnent lieu à des affaires suivies à terme, ont été forcément entraînés par la rente qui a éprouvé une nouvelle réaction assez rapide. Cependant les porteurs d'actions ne paraissent pas s'être émus beaucoup de cette reaction, nous avons au contraire rencontré beaucoup de porteurs de rentes qui se montrent disposés à vendre lenrs inscriptions pour rentrer dans les chemins de fer aux cours actuels, parce que ces valeurs leurs présentent des garanties certaines d'amélioration de leur capital. On a remarqué surtout, cette semaine, une baisse assez forte sur les actions de Vierzon, ce que l'on attribuait au bruit répandu qu'un ébou lement avait eu lieu sur ce chemin. Mais on sait maintenant que cet accident, qui d'ailleurs n'a interrompu le service que sur une voie, n'a pas ei lieu sur la ligne d'Orléans à Vierzon, c'est la section nouvellement ouverte de Néronde. On annonce à la Bourse que la ligne de Montereau va organiser le service jusqu'à Charenton, à partir du 10 au 12 de ce mois. La Binque parait avoir prêté 42 millions au syndicat des agents de change, sur dépôt de rentes, afin de faciliter la liquidation. Cette opération n'a pas empêché la liquidation de se faire avec difficulté sur la rente. Les reports étaient toujours rendus et la rente fléchissait. Le 5 p. 400 a fait 82 et 80 60 en liquidation COURS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS A LA BOURSE avec 75 à 80 c. de report. Le 3 p. 100 était de DE LONDRES, — le 31 mai 1849. 52 75 à 52 fr., au comptant. fr. c. fr. c. La Banque de France a fait 2,185 à 2,195 fr. La liquidation des chemins de fer ne doit avoir lieu que demain, mais elle paraît déjà fort avancée. Le Nord a varié de 410 à 405 fr.; Strasbourg de 357 50 à 353 75: Nantes de 307 50 à 310 fr.; Ba e de 400 à 97 50; Bordeaux a fait 400 fr.; Orléans 740; Rouen, 492 50 à 497 50; le Havre, 250 fr.; Saint-Germain, 400 fr.; Versailles (rive droite), 185; la gauche, 460 ; et Marseille, 485 fr. BOURS DE PARIS. · COURS DES ACTIONS ET OBLIGATIONS DES CHEMINS DE FER, DU 26 MAI AU 1" JUIN 1849. néant. neant (3). 4 p. 100 (3). néant. compt. terme. compt. terme.compt. terme.compt. terme.compt. terme.compt. terme. 165 160 193 75 janv. 1849. SAINT-GERMAIN (7). ÉPOQUES de dernier dividende. Jouissance. NOMS Au DES LIGNES. 18,000 500 500 Lout. 22,000 500 20,000 lout. 84,000 3501) 500 3 fr. 25 p. an. 80,000 500 tout. 42 fr. 80 p. un an. 72,000, 500 tout. 16 fr. 20 sem. 1818 40.000 500 tout. 40,000 500 tout. 66,000! 500 tout. 6,900' 500 tout. 500 tout.7 fr. 50 p. un an. 2,200 5,000 63 pp. 12,000 1/12,000 10,000 500 tout. 6 fr. 30 p. un an. tout. tout. tout. 18.400,000 500 99 75,000 500 325 tout. lout. 102 73 40,000 500 tout. 115 .00 28 150,000 500 110 fr. (8). neant. peaol. 4 p. 100 31. 3 fr. néant 3). mai 1847. janv. 1848. 1er avril 1849 BOULOGNE à AMIENS »405 " » » 402 50 402 50 403 7, " 397 50 400 " D janv. 1819. PARIS & STRASBOURG 362 50 A (1) Le surplus (150 fr.) a été fourni par l'Etat, qui a prêté 12,600,000 fr. à la Compagnie. — (3) Pendant la durée des travaux. - (4) Jouissance de janvier 1848. pour partie 70 kil.). Le surplus, 99 anis. (6) Nouvelles. (7) Ex-intérêts. - (8) En sus des intérêts à 4.0/0. –、9) Jouissance de septembre. · (5) Perpétuello COURS. COURS DES ACTIONS DES HAUTS-FOURNEAUX, MINES, CHARBONNAGES, etc., etc. Actions habituellement colées DERNIER | Cote du s. 26 mail Charbonnages Azincourt.......... à a Bourse de Paris. an vend. 1er juin] Forges, fonderies et bouillères de Chazotte.. de Montalaire.. de l'Horme.. 2800 de Romilly... de Recouperoux... de l'Espérance (Belgique).. Mines d'asphalte de Pyremont, com- de Lobsann............................... Val-de-Travers.. 2100 de cuivre de Mouzaias (Algérie) 6150 de galène argentifère de Villefort et Vialas..... Imprimerie Blondeau, 32, rue du Petit-Carreau. N. 385. 8m ANNEE. SAMEDI 9 JUIN 1849. N⚫ 25. DES MINES ET DES TRAVAUX PUBLICS. BULLETIN GÉNÉRAL D'ADJUDICATIONS ADMINISTRATIVES. PARAISSANT LES SAMEDIS, BUREAUX ET ADMINISTRATION. rue Richelieu, 95. PRIX DES INSERTIONS: Dans le corps du journal 1 fr. 28 c. la ligne. A la feuille d'annonces, 1 fr. la ligne L'ADMINISTRATION se charge de veiller aux intérêts de ses abonnés, de les représenter dans les assemblées des sociétés dont ils sont actionnaires, de les éclairer sur la marche et la direction des affaires dans lesquelles ils sont engagés et de les renseigner sur la valeur réelle des titres qu'ils possèdent; en fin de les guider d'une manière sûre et positive sur tous les placements de fonds. L'administration se charge aussi de l'Achat et de la Vente des actions, des Versements a faire, des Intérêts et Dividendes à recevoir et de toute négociation de Titres de Chemins de fer. CHEMINS DE FER FRANÇAIS. L'isolement des compagnies entre elles n'a pas pour seule conséquence de les livrer sans résistance à l'arbitraíre da corps des pontset-chaussées; il a pour effet constant de les affaiblir, de les laisser sas défense organisée contre les dangers inopinés qui peuvent surgir. Par l'unité et l'accord, chacune d'elles bénéficierait de la force de toutes les autres; par l'isolement, elles perdent jusqu'à leur force propre. Leur clairvoyance même en est diminuée; sous les apparences les plus indifférentes, se cachent souvent les conséquences les plus graves. Le nuage le plus terne recèle la foudre. L'isolement des compagnies, en les faisant vivre en ellesmême, ne leur laisse pas la faculté de regarder autour d'elles, de pressentir le péril extérieur, et de prendre les mesures qui pourraient le conjurer. Même quand le danger est visible et imminent, les compagnies, dépourvues de cette initiative et de cette vigueur que donnent l'association, restent impassibles, et assistent avec un calme stoïque au spectacle de leur ruine. Nous avons vu un exemple de cette prodigieuse inertie lors de la présentation des projets de loi du chemin de Chartres et du prix dans les chemins de fer. L'industrie était Personne n'a oublié qu'en 1838 et 1839, les capitaux français ne voulaient entrer à aucun grandes entreprises, d'appeler les capitaux anglais à s'associer aux capitaux français, pour commencer l'exécution de nos chemins de fer. Cette tentative réussit au delà de toutes les espérances; les capitaux anglais beaucoup plus abondants que les nôtres vinrent vivifier notre industrie et donner à l'ardeur française, un essor qui permit d'entreprendre à la fois plusieurs milliers de kilomètres de chemins de fer. Les compagnies s'étaient constituées, non-seulement avec le concours financier des Anglais, mais encore avec leur concours personnel, dans les conseils d'administration. Il était juste, en effet, puisqu'on empruntait aux Anglais leurs capitaux, qu'on leur donnât des garanties en les associant personnellement à l'administration des chemins. Si au début de l'exécution des chemins de fer, on sentit la nécessité d'entrer en communication personnelle avec les actionnaires anglais, à plus forte raison on eut dû sentir combien il était nécessaire de soutenir leur confiance à l'époque de la révolution de février qui mit en question la société française elle-même. Cependant on ne fit rien à ce point de vue spécial. Les administrateurs ne comprirent pas combien il était urgent de rassurer les actionnaires anglais justement alarmés. Les conséquences de cette inertie ne se firent pas attendre. Un grand nombre d'actionnaires anglais firent vendre à la Bourse une forte partie de leurs actions; le marché français se trouva dès lors surchargé de valeurs flottantes qui ne trouvaient des acheteurs qu'à vil prix et la propriété commune des actionnaires fut ainsi dépréciée outre mesure. Si les compagnies s'étaient entendues, si, au lieu d'être isolées elles eussent été centralisées, elles auraient pu, soit par des mesures ad hoc, soit par des publications, éclairer les actionnaires anglais, qui, ramenés par la connaissance de la situation réelle des compagnies, eussent conservé leurs titres et ne nous auraient pas privés de leurs capitaux au moment où ils nous étaient le plus nécessaires. Mais rien n'a été fait à cette époque et aujourd'hui au mal passé s'ajoute un mal nouveau. Nous sommes menacés de voir arriver sur notre marché toutes 'les actions de chemins de fer français que possèdent encore les Anglais. On voit que la situation est grave et qu'il serait plus urgent que jamais de prendre des mesures de nature à l'empêcher de s'aggraver. Pour être compris, nous avons besoin d'entrer dans quelques explications sur la situation respective des chemins anglais et des chemins français. Dans l'un de nos précédents numéros, nous avons établi que la situation des chemins anglais était loin d'être aussi bonne que celle des chemins français. Voici comment nous nous exprimions à cet égard le 28 octobre 1848: ments dont la construction pouvait les mettre en pable insouciance des intérêts qui leur ont été confiés, mais qu'on ne peut adresser à aucun d'eux l'accusation d'avoir créé des bénéfices fictifs. Toutes ces vérités sont inconnues des Anglais détenteurs d'actions françaises, et ils sont naturellement en proie à toutes les craintes que lear inspire le spectacle des ruines qui s'accumulent autour d'eux, dans leur propre pays. Ils sont donc généralement disposés à se défaire des valeurs françaises, et il est facile de prévoir que si l'on ne prend de promptes mesures pour arrêter cette panique, les Anglais auront vendu avant peu toutes les actions françaises qu'ils possèdent. Les conséquences de ce mouvement seraient déplorables pour tous les chemins de fer, et pour quelques-uns l'exploi-peut-être C'est le cas des grandes compagnies anglaises. même elles seraient telles, qu'ils devraient Elles ont créé des embranchements dont l'exploi- peut-être suspendre leurs travaux. dévore complètement les produits de la ligne tation onéreuse, loin de couvrir leurs dépenses, principale. ces bénéfices considérables. Mais quand l'affaire s'amoindrit, quand les revenus diminuent, quand ils doivent être avant tout employés à payer les intérêts et l'amortissement des emprunts, alors les actionnaires sont privés de tout dividende, et le système qui devait sauvegarder leurs intérêts les perd. Le jugement que nous portons relativement aux valeurs industrielles de l'Angleterre, repose donc sur une certitude absolue. La dépréciation est sans remède, et la crise est pour ainsi dire mortelle. Quelle différence entre cette situation et celle des chemins français ! Ceux-ci, construits pour la plupart entre des points où la circulation est très active et pour ainsi dire forcée, ont donné dès l'abord de très beaux produits. L'intervention du gouvernement met obstacle à ce qu'il leur soit créé aucune concurrence imprévue, et la folie coûteuse du double chemin de Versailles a préservé, comme un terrible exemple, de toute erreur pareille. Ainsi, les chemins de fer anglais sont généralement atteints par des causes essentielles, et ne paraissent pas devoir se relever jamais. A ces causes essentielles de perturbation, se sont ajoutées des causes accidentelles. Les administrateurs des che Il n'est malheureusement pas supposable que les actions anglaises puissent jamais se relever; le coup qui les a frappées est, pour ainsi dire, irrémédiable. Le mal vient d'une source profonde; il est le symptôme, non d'un affaiblissement passager résultant des vicissitudes politiques, mais dé la décadance réelle des entreprises et le signe d'une ruine presque certaine. En France, au contraire, l'immense amoin-mins de fer anglais ont été accusés, jusqu'en drissement des valeurs industrielles n'est que la conséquence forcée de la dépréciation générale; il a suivi le cours des événements politiques, il s'effacera avec les derniers germes d'inquiétude et d'effroi; que la confiance, là sécurité renaissent et les capitaux afflueront de nouveau vers ces valeurs, qui n'ont pas cessé d'être un gage certain. Si, au contraire, nous observons attentivement ce qui s'est passé en Angleterre, plusieurs faits significatifs nous donneront le mot de la situation. En premier lieu, la spéculation a été beaucoup plus active chez nos voisins qu'ici. Le gouvernement n'a jamais mis la moindre entrave à l'agiotage, bien plus, on pourrait dire qu'il l'a expressément favorisé en permettant chaque jour la formation de nouvelles compagnies, sans s'inquiéter autrement de leur utilité, de leur but, de leurs ressources, livrant, en un mot, une partie de la fortune publique au hasard des coups de bourse et des plus aventureuses spéculations. La prospérité des principales lignes de railways avait éveillé l'attention des agioteurs, on voyait se former de nombreuses compagnies, qui, par l'appât d'une ligne nouvelle à exploiter, d'un nouvel embranchement à construire, réalisaient de nombreuses souscriptions. Pour conjurer les désastreux effets de la concurrence effrénée qui les menaçaient, les compagnies exécutèrent elles-mêmes les embranche plein parlement, d'avoir créé et distribué des d'attirer l'attention des administrateurs. Ils Certes, une pareille éventualité mérite doivent immédiatement se préoccuper des moyens propres à conjurer une catastrophe, et s'ils restaient impassibles, ils assumeraient une grave responsabilité. Déjà les adminis trateurs des chemins de Rouen, et du Havre, ont compris qu'il était temps encore d'arrêter les progrès du mal, et ils ont eu l'excellente pensée de convoquer à Londres même, des réunions officieuses d'actionnaires dans lesquelles ils exposent la véritable situation des chemins qu'ils dirigent, leur chance d'avenir, et la différence réelle qui existe entre l'état actuel des chemins de fer français et celui des chemins anglais. Ils font encore mieux. Ils provoquent, de la part des actionnaires anglais, un examen matériel et moral de l'entreprise à laquelle ils sont associés, par la nomination d'une commission chargée d'abord de procéder à la vérification la plus minutieuse et la plus complète, et de présenter ensuite à bref délai un rapport détaillé qui mette enfin la vérité dans tout son jour, qui établisse la situation respective des chemins des deux pays, et fixe par conséquent la différence réelle des actions anglaises et françaises; qui ramène la confiance, avec la sécurité, dans l'esprit des actionnaires, et les détermine à conserver des valeurs qui, au cours actuel, ne peuvent guère baisser, puisqu'elles représentent à peine la valeur effective des chemins. Les administrateurs des chemins français, indépendamment des motifs que nous venons d'énumérer pour les déterminer à agir, doivent en outre considérer que l'état politique de la France suffirait seu! pour nécessiter de leur part des communications suivies avec les actionnaires anglais, qui doivent naturellement se préoccuper de l'agitation morale de notre pays, et qui ont besoin d'être rassurés sur l'action qu'un tel état peut exercer sur les entreprises de chemins de fer. Cette considération seule suffirait pour motiver l'adoption des mesures propres à éclairer et à ramener nos associés d'outre-Manche. Si maintenant on ajoute à cette considération décisive celles que nous avons exposées plus haut, on sentira encore mieux la nécessité, l'à-propos et l'urgence de mesures conservatrices, propres à ramener et à entretenir la confiance dans l'esprit des capitalistes anglais. Il est donc de notre devoir comme de notre droit de dire aux administrateurs français Agissez promptement, sinon d'autres agiront pour vous, et vous aurez mérité la juste réprobation de vos actionnaires. Nous aimons à croire que les administrateurs ne voudront pas assumer une telle responsabilité, et que notre voix amie sera entendue. Nous serons heureux de constater leurs efforts et de seconder leur initiative. Des valeurs mobilières. Secondement, le public reçoit les dépê Une des causes de la difficulté des reports, Non-seulement les banquiers en entrepre- Dans un de nos derniers numéros, nous faisions ressortir combien il était difficile pour les capitalistes porteurs d'actions de La caisse commerciale, dirigée par MM. Bechemins de fer, de se procurer les fonds qui chet et Dethomas, a compris le parti qu'on pouvaient leur être nécessaires, sans éprou- pouvait tirer de ces sortes d'affaires, et elle ver de fortes pertes. En effet, les reports qui vient d'offrir à sa clientelle des facilités conne sont que des prêts, par suite des deux li- sidérables pour l'achat de certaines valeurs quidations par mois, élèvent l'intérêt de ces mobilières. Ainsi, moyennant une couverture sortes d'emprunts à 25 et 30 p. 100. A la de 15 à 25 p. 100 selon la nature de la vadernière liquidation les reports ont été en- leur, elle consent à opérer des achats ou à en core plus élevés; sur certaines valeurs ils ont avancer les fonds. Elle limite l'opération à représenté un intérêt de 40 à 45 p. 100 par une durée de deux mois, pendant lesquels an. Une telle situation mérite d'attirer l'at-elle perçoit un intérêt de 1/2 p. 100 par mois tention publique, et particulièrement celle des sur ses débours, plus une commission de capitalistes et des banquiers qui, tout en 1/2 p. 100. Il est évident que les clients de la rendant service au commerce et à l'industrie, caisse commerciale vont jouir d'un avantage pourraient en même temps utiliser sans au- considérable, puisque s'ils veulent acheter à cun danger leurs capitaux inactifs. terme des actions de chemins de fer par exemple, ils échapperont aux deux liquidations par mois, et à l'intérêt de 25 à 30 p. 100 que prélèvent actuellement les banquiers et les capitalistes qui consentent à faire des reports, ou en d'autres termes à prêter sur dépôt de rentes ou d'actions de chemins de fer. Il est impossible de se dissimuler que la reprise qui a eu lieu dans les affaires commerciales est purement apparente. Pendant toute l'année 1848, la fabrication a été complètement interrompue. La consommation a des besoins impérieux et il a bien fallu les satisfaire; c'est là ce qui a occasioné cette reprise, nécessairement fort limitée et qui cessera, nous le craignons bien, avec sa cause. Une fois la consommation strictement satis faite, l'activité commerciale tombera. Ce qui prouve qu'il n'y a pas de reprise sérieuse d'affaires, c'est l'état du portefeuille de la Banque, qui, depuis quinze mois, a diminué toutes les semaines presque sans interruption. Les affaires se font toutes au comptant. Il n'y a plus de négociations de papier, et il est probable que pendant longtemps encore il en sera ainsi. Dans cette prévision, nous signalons aux banquiers un emploi utile et sûr pour les capitaux inactifs. Les reports sur rentes et actions ne sont si élevés, que parce que très peu de banquiers consentent à faire des reports, et comme ils savent qu'ils ont pea de concurrents pour ce genre d'affaires, ils profitent de la nécessité où se trouvent les porteurs de titres de se procurer immédiatement des fonds, et leur imposent des conditions véritablement usuraires. Si, au contraire, les prêleurs étaient plus nombreux, les capitaux seraient plus abondants et le prix des reports ou emprunts diminuerait en raison de l'abondance des capitaux. Transport des dépêches de Lon dres. Voici un fait que nous n'hésiterions pas à qualifier d'impossible, si nous n'en avions été témoins. Troisièmement, le chemin du Nord est privé d'un transport auquel il a droit. Quatrièmement, le chemin de Boulogne, obligé de fournir un convoi spécial, dans la nuit, sans le bénéfice du transport des voyageurs, ne reçoit du Trésor qu'une indemnité insuffisante pour le couvrir de ses dépenses. N'est-ce pas se moquer de tout le monde, et jouer avec tous les intérêts? Qui a pu concevoir cette étrange combinat son? qui donc a eu le courage de la mettre à exécution? L'administration supérieure est avertie. Faudra-t-il avertir aussi l'Assemblée législative, et la fatiguer de ces misérables détails qui démontrent si bien le désordre et l'incurie de l'administration française? Du message du président. Nous venons de lire avec un sentiment de regret qui nous est inspiré par les sympathies mêmes que nous portons au président de la République, la partie du message relative aux travaux publics. L'impuissance de M. Lacrosse s'y fait sentir à chaque ligne, c'estdire que ce document brille surtout par l'absence de toute idée et de tout système. Les ingénieurs évaluent à 330 millions les travaux à exécuter sur les principales lignes de chemins de fer. Se fondant sur la crise financière, l'Assemblée constituante a réduit le crédit à 16 millions, et, en relatant ce double fait, M. Lacrosse n'a pas su mettre dans la bouche du chef de l'Etat un regret énergique, sinon un blâme positif, ni une pensée qui permette d'espérer la reprise même éloignée des travaux ! Et c'est en face d'une assemblée qui a la mission de régénérer le pays, de le remettre dans les voies fécondes de l'ordre et du travail, qu'on a maintenu aux travaux publics un homme dont l'incapacité est proverbiale, jouet docile de tous les caprices et de toutes les ambitions de la bureaucratie. En vérité la France a du malheur! Est-ce qu'elle n'a pas d'hommes, qu'on lui donne de vieux enfants pour administrer ses plus grands intérêts! ་ Si M. Lacrosse ne pouvait donner des idées qu'il n'a pas, il aurait pu au moins épargner à un document officiel des erreurs matérielles. Il fait dire au président de la République que l'État « a légalement dépossédé la compagnie concessionnaire du chemin de Marseille à Avignon. Rien n'est moins exact. L'Etat, pour sauvegarder le chemin de Marseille à Avignon des poursuites de ses créanciers, l'a mis sous le séquestre, ce qui est purement une mesure conservatoire et non une dépossession. Quelle légèreté ou quelle ignorance ! Le directeur du Journal des Chemins de fer revenait de Londres la semaine dernière, par le paquebot-poste, chargé des dépêches de Londres pour Paris. Le convoi qui conduit les voyageurs de Calais à Paris était prêt à partir à l'arrivée du paquebot; mais, au lieu de mettre les dépêches sur le convoi, elles furent placées sur une voiture de poste qui partit pour Boulogne, où un convoi spécial les attendait pour les transporter à Paris, où elles sont arrivées à 10 heures 50 minutes du matin. Or, le convoi de Calais arrive à Paris à 9 heure 30 minutes. Il a ainsi une heure et demie d'avance sur le convoi de Boulogne. C'est donc uniquement pour perdre une heure et demie que l'Etat paie vingt mille francs pour le transport des dépêches de Calais à Boulogne par une voiture spéciale. Toutes les parties sont lésées par cette combinaison DU MESSAGE DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE. aussi extravagante que coûteuse. Premièrement, l'Etat paie vingt mille francs en pure perte. Extrait Travaux publics. Malgré l'avantage qu'il y aurait eu à augmenter les travaux publics, afin d'employer tous les |