Est-il vrai, comme on l'assure, qu'un projet de société s'élabore pour accoupler le chemin de Lyon à Avignon au chemin d'Avignon à Marseille dans une même concession? Est-il vrai, que toute la polémique du Crédit n'a eu d'autre but depuis l'origine que d'empêcher la réussite du projet de M. Lacrosse pour y substituer la demande d'une concession de Lyon à Avignon combinée avec le chemin d'Avignon à Marseille ? Est-il vrai, qu'au moment où M. Lacrosse empêche la faillite du chemin d'Avignon à Marseille par la présentation d'un projet de loi assurant à cette compagnie 7 p. 100 de garantie d'intérêt sur un capital de 30 millions, ce soit M. Enfantin, administrateur de la compagnie d'Avignon à Marseille, qui combatte à outrance les projets de M. Lacrosse sur la ligne de Paris à Avignon? re Est-il vrai que M. Enfantin, ancien administrateur de la compagnie de Paris à Lyon, qui, comme tel, a livré le chemin à M. Jullien, l'ennemi-né de l'industrie privée, pousse le projet de M. Lacrosse afin de conserver à M. Jullien, son ami et le complice de ses fautes, dans le chemin de Paris à Lyon, la direction d'une exploitation essentiellement nuisible, par son principe même, à l'industrie des chemins de fer? Si, aux faits incontestables contenus dans la première partie de cet article, il fallait joindre une réponse affimative à nos dernières questions, le public apprécierait à leur juste valeur les attaques du Crédit et dispenserait le Journal des Chemins de fer d'y répondre. chat forcé des voies ferrées; dès lors les gardent pas moins leur calme stoïque. chemins de fer ont été considérés comme Les attaques contre les compagnies sont un genre de propriété essentiellement tran- d'une telle fréquence et d'une telle violence sitoire, douteux; sur lequel on ne pouvait éta- que, pour leur résister, des efforts isolés seblir prudemment la fortune des familles. La raient insuffisants. Il n'y a que des efforts lenteur apportée à la réparation des dégâts associés et combinés qui puissent y parvecommis en février a accru encore le discré-nir. La machine de guerre qui scule peut dédit qui pesait sur la propriété des chemins de fendre les actionnaires, c'est le SYNDICAT. Le fer, et en voyant l'empressement avec le- syndicat c'est le blockaus d'Afrique au-dequel le gouvernement ordonnait le règle- dans duquel on est à l'abri de toute surprise et ment des dégâts commis en juin dans quel qui vous permet de résister à des forces suques imprimeries, on s'est demandé s'il y périeures. Non-seulement les compagnies avait deux espèces de propriété; l'une sa- ont besoin, absolument besoin de se syndiquer crée, inviolable, même à la puissance pu- pour résister aux ennemis extérieurs, mais blique; l'autre véritablement mise hors la elles en ont besoin pour régler leurs raploi, et abandonnée à la torche des bandits. ports réciproques. Tout en respectant les prescriptions légales sur les tarifs, tout en s'appliquant, comme c'est leur intérêt, à faciliter les transports par des prix modérés, elles doivent veiller à ce qu'une concurrence illimitée ne ruine pas les actionnaires. Quatrièmement.-Outre les erreurs des dépenses d'établissement et la dépréciation de leur propriété, les actionnaires supportent encore les erreurs commises dans l'évaluation des frais d'exploitation. L'Etat a évalué les frais presqu'uniformément, sans Qu'on ne l'oublie pas! La concurrence a tenir compte des nécessités de certaines ruiné et ruine encore les deux chemins de exploitations placées dans des conditions ex-Versailles; elle menace d'anéantir le chemin. ceptionnelles. Ainsi, pour Tours à Nantes, d'Amiens à Boulogne. Le chemin du Nord pour le Centre, pour Orléans à Bordeaux, la tient suspendue comme l'épée de Damoles frais d'exploitation qui ne devaient s'é- clès sur le chemin du Havre et sans preslever, selon les calculs des ingénieurs, qu'à que aucun profit, car l'accroissement du 45, 50 et 55 p. 100 dépassent ou dépasseront trafic sur la ligne du Nord ne peut être ob65 à 75 p. 100. Or, une pareille augmenta- tenu que par l'affaiblissement considérable tion de dépense représente un affaiblisse- des tarifs. Bientôt le chemin de Paris à ment dans les revenus prévus de 20 à 40 p. Strasbourg disputera au chemin du Nord une 100. forte partie de ses voyageurs. Paris à Lyon Le remède ou tout au moins le palliatif à compromet le Centre, et lorsque la ligne de cette situation critique ne se trouve que dans la Méditerranée sera achevée, loin d'accroîde larges modifications aux actes de conces- tre les bénéfices de l'exploitation des chesion. Mais l'opinion publique, égarée ou mins du Nord et du Hâvre, comme cela semtrompée par les journaux, ne comprend pas blerait logique, l'ouverture de cette grande combien il est important, pour l'avenir du ligne ravivera encore la concurrence des pays, de donner de la confiance au crédit deux lignes auxquelles elle correspondra Les administrateurs de chemins de fer ne privé, en n'abusant pas de la lettre des con- et déterminera entr'elles une lutte qui sera paraissent pas suffisamment pénétrés de la si-trats et en les interpretant moins par le droit infailliblement fatale à toutes deux. tuation déplorable où se trouvent les action- rigoureux que par l'équité. Le public se naires qu'ils représentent, mais qu'ils ne trouve placé dans la situation d'un juge peu défendent pas. Il est bon de dérouler encore éclairé entre deux parties, dont l'une attace triste tableau qui présente de si graves que toujours, et l'autre ne se défend jamais. enseignements. Les journaux entassent accusations sur accusations, erreurs sur erreurs; les compagnies ne repoussent pas les accusations et ne révèlent pas les erreurs. Que voulez-vous que fasse le public? Il se range du côté de de celui qui crie contre celui qui se tait. AUX ADMINISTRATEURS des Chemins de fer. sup Premièrement:-Une grande partie des actions a été acquise par les porteurs actuels avec des primes considérables. Nous savons bien que personne n'est responsable de cette agravation, quoiqu'on pourrait prétendre avec quelque justice que les évaluations erronées Mais quelle idée se font donc les adminisde l'Etat ont dû faire supposer que les bénéfices trateurs de chemins de fer de leurs devoirs? seraient très élevés, et Comment oublient-ils qu'ils sont les tucette fausse que position a pu motiver l'élévation des primes. teurs nés de ces mineurs qu'on appelle les Secondement: - Les erreurs considéra- actionnaires. Qu'à ce titre ils doivent apporples faites par les ingénieurs de l'Etat, dans ter à la direction des intérêts qui leur sont 'évaluation des dépenses d'établissement, confiés, la prévoyance inquiète du père de ont forcé les compagnies à emprunter pour famille. La mission d'administrateur est une ayer ces erreurs. Les emprunts ont néces- mission de confiance, un véritable patroairement primé les actions, et ont diminué nage dont le premier principe est la défense tajourné d'autant les bénéfices des action-active des intérêts des clients. Eh bien, ces aires. Troisièmement : La révolution de Férier a ébranlé la confiance dans les valeurs e chemins de fer. A la pauvreté des revenus ets pour les actionnaires, s'est ajoutée l'insabilité de la propriété. On a proposé le ra intérêts sont tous les jours compromis par Or, le seul moyen d'empêcher ces désastres est la création d'un syndicat qui représente les intérêts communs de toutes les compagnies. Un syndicat, c'est-à-dire une direction unitaire, une défense unitaire, une représentation unitaire, est une institution d'autant plus rationnelle que les intérêts représentés par les compagnies distinctes sont très souvent confondus hors des compagnies dans le même individu. Que d'actionnaires de Boulogne, par exemple, qui sont en même temps actionnaires du Nord! Que d'actionnaires d'Orléans et du Centre, qui seront en même temps actionnaires de Lyon. La lutte est donc en réalité, la lutte de la poche gauche contre la poche droite. Quand donc MM. les administrateurs des compagnies se pénétreront-ils de ces vérités? Ils administrent à l'intérieur avec beaucoup d'habileté, avec un soin quelquefois minutieux; mais encore une fois, qu'ils ne se contentent pas de veiller à l'administration intérieure, qu'ils songent aux dangers extérieurs; que leur prévoyance ne se borne pas au présent, mais qu'elle s'étende sur l'avenir. Si les administrateurs persistent dans leur déplorable inertie, il faudra bien que les actionnaires interviennent. Nous engageons ceux-ci à émettre désormais dans chaque assemblée générale un vou tendant à la constitution d'un syndicat, en appuyant ce vou sur la nécessité d'organiser la défense commune; de ne pas laisser sans réponse les fausses assertions qui se produisent quotidiennement dans les journaux sur l'industrie des chemins de fer; d'éclairer l'opinion publique par des publications opportunes; de réclamer de l'Etat les modifications des actes de concession; de déterminer la question de tarifs sans l'intervention des tribunaux; ét enfin, de combiner l'exploitation générale des chemins de fer, de manière à satisfaire à la fois les justes exigences de l'intérêt public et les exigences non moins justes de l'intérêt des actionnaires. Si les administrateurs ne prennent pas la résolution d'organiser cette institution de salut commun, ou si les actionnaires ne forcent pas les administrateurs à exécuter leur vou, c'en est fait de l'industrie des chemins de fer. Elle sera avant peu détruite par l'anarchie et elle deviendra la proie facile de ses ennemis. Ce n'est pas notre faute si nous revenons si souvent sur le même sujet. Un journal est comme le bélier du moyen âge, il frappe régulièrement le même coup contre la même muraille jusqu'à ce qu'elle tombe. Tant que durera la résistance des administrateurs aux mesures de salut que commande l'intérêt des actionnaires, nous ne cesserons pas de la leur reprocher. Ce n'est pas nous qui refesons notre article, ce sont MM. les adminis trateurs qui en perpétuent l'objet. Chemin de Bordeaux à Cette. La liquidation de cette compagnie. autorisée par le comité de surveillance, vient de prendre une sage détermination. Dans le but louable de donner aux actionnaires de cette ligne toutes les facilités possibles pour rendre réalisable le capital représenté par le cautionnement, la liquidation vient de décider qu'à partir du 10 septembre prochain, on pourra échanger les titres nominatifs donnant droit au cautionnement, contre des titres au porteur. Par ce moyen, la transmission de ces actions, d'embarrassante et onéreuse qu'elle était, deviendra facile et la valeur commerciale des titres ne pourra qu'y gagner. La liquidation prévient en outre les actionnaires qu'une dernière répartition de 1 fr. par action leur sera faite en même temps. En approuvant la mesure prise par la liquidation, nous devons cependant faire nos réserves. Nous pensons que M. Tarbé des Sablons n'aura rien concédé des droits des actionnaires contre le trésor. Nous sommes profondément convaincus que les cautionnements ne peuvent pas être confisqués et qu'une restitution pleine et entière aura lieu tôt ou tard. Il suffit pour amener ce résultat, d'éclairer l'opinion publique, trompée par les journaux. Nous pensons donc que M. Tarbé des Sablons a fait toutes les réserves nécessaires dans l'intérêt des ayant-droit au cautionnement, afin que si, contre toute attente, le projet de concession de Paris à Avignon venait à être rejeté, l'Etat ne pût repousser les réclamations du liquidateur de Bordeaux à Cette, en lui objectant l'abande Bordeaux à Cette, en lui objectant l'abandon fait par lui-même des droits de ses commellants. C'est sous ces réserves que nous donnons notre adhésion à la mesure prise par la liquidation. Depuis longtemps la compagnie de Fampoux à Hazebrouck a adopté une semblable mesure, et nous pensons que la compagnie de Lyon à Avignon suivra cet exemple, à moins d'empêchements radicaux, que nous nous réservons d'examiner, le cas échéant. Chemin de Versailles KRive gauche.) Permettez-nous de vous faire remarquer que vous êtes complétement dans l'erreur, Monsieur, quand vous pensez que l'engagement pris par MM. de Rothschildt avec notre compagnie était subordonné à la situation de notre entrepriseÉvidemment les faits de cette affaire ne vous sont pas connus, si vous aviez été à même de les élodier, votre impartialité vous aurait porté à les présenter sous un tout autre jour. a a Plus loin, vous dites: « Un autre actionnaire « se fondant sur la situation fâcheuse de l'entreprise et les pertes présumables, demande la quidation de la société. Le président répond qu'une pareille demande ne peut se produire « dans une assemblée, et que la voie des tribenaux est ouverte à ceux qui se croiraient for dés à poursuivre la liquidation. Le président re nie pas que jusqu'à présent l'affaire ne soit matvaise, le conseil en souffre plus que personne puisqu'il est détenteur de la plus grande parte des actions. L'affaire a besoin, pour s'améliorer a a a a d'obtenir du gouvernement des modifications cahier des charges évidemment trop désavan geux à l'entreprise. D Les journaux de Versailles pressent la conclusion de cette interminable affaire des que tent. Nous savons en outre que la rive droite intérêts personnels retardent et comprometva commencer des poursuites contre l'administration de la rive gauche, pour réclamer le paiement de la moitié du péage dû par le chemin de Chartres. On n'a sans doute pas oublié que nous avons publié un traité passé entre les deux rives, à l'époque où on igno- répondu que l'actionnaire qui se plaignait, M. Telle n'a pas été la réponse du président, fi rait sur laquelle des deux rives s'embran-chaeli, faisait confusion entre sa position perso cherait le chemin de l'Ouest. D'après ce traité, nelle d'actionnaire et celle de la compagnie.q les deux compagnies prenaient l'engagement les comptes présentés justifiaient suffisamment réciproque de partager le péage. Il résulte la position satisfaisante de l'opération; que qu de cette clause qui a encore toute sa valeur, à la situation de l'actionnaire, elle était, come que les malheureux actionnaires de la rive celle de tous les actionnaires en général, des gauche qui sont déjà menacés d'expro- treuse par la dépréciation non méritée des priation par l'Etat, courent le risque de tions; que du reste cela tenait aux circonstat péage payé par le chemin de Chartres, péage fer subissant une dépréciation ruineuse pour partager par moitié avec la rive droite le générale et non à une situation spéciale, les for publics, comme toutes les actions de chemins qui est déjà retenu par l'Etat, comme à- les intéressés; qu'ea particulier les administr compte des intérêts qui lui sont dus. Pour teurs de la compagnie souffriraient plus que pe sonne de cette position, parce qu'ils étaient plus forts actionnaires, mais que cette posit accidentelle ne les effrayaient pas, puisqu'ils p sédaient 7,496 actions, ce qui démontras m que toutes les assertions la confiance qu'ils ava dans un avenir réparateur. consoler les actionnaires, les administrations de la rive gauche continuent à toucher leurs honoraires et à bien vivre, aux dépens de leurs commettants, qu'ils ruinent et qu'ils trahissent. Du reste, le rapport présenté au nom du c seil, d'une part, et de l'autre, le président en pondant à diverses interpellations, ont suffis ment fait connaître les demandes que les circo tances autorisaient la compagnie à adresser justice du gouvernement. Nous attendons de votre impartialité l'ins tion de votre prochain numéro. Recevez, monsieur, etc. Nous n'eussions accompagné la publical de cette lettre d'aucune réflexion, s'il le conseil d'administration conserve ene nous paraissait pas résulter de sa lectures encore quelques illusions sur la valeur l'entreprise. Nous ne mettons nullement e doute la sincérité de l'interprétation par le président de l'assemblée, aux par donne qu'il a prononcées en réponse à M. Michaeli, mais nous sommes profondément surpris qu'en présence du résultat que donne l'exploitation de la section d'Orléans à Tours, section qui est et sera toujours incontestablement la plus productive de la ligne, MM. les administrateurs d'Orléans à Bordeaux ne soient pas effrayés de l'avenir réservé aux actionnaires, si ceux-ci sont assez imprudents pour répondre aux appels de fonds qui leur seraient faits pour prolonger l'exploitation au-delà de Poitiers, à moins que de larges modifications ne soient apportées à la loi de concession. Si MM. les administrateurs ont la pensée que des modifications ne pourront être obtenues, nous le regrettons pour eux et pour les actionnaires; quant à nous, notre conviction est que l'Etat modifiera avantageusement la concession, si les administrateurs réclament cette légitime réparation avec vigueur et persévérance. C'est le cas ou jamais de mettre en pratique le proverbe : aide-toi, le ciel t'aidera, mais il faut qu'on s'aide. Nous recevons de M. Deshayes Bonneau une lettre, de laquelle il résulterait que le rapport qu'il a voulu lire à l'assemblée générale des actionnaires d'Orléans à Bordeaux, émanait des commissaires nommés dans la précédente assemblée, et non d'une réunion d'actionnaires tenue à Orléans. C'est possible, mais le point essentiel est l'illégalité du rapport redigé par des commissaires qui avaient cessé d'être actionnaires, et qui, dès-lors, n'avaient plus le droit de contrôle. Nous ajouterons que si MM. les commissaires avaient eu le sentiment de leur devoir, ils auraient attendu pour sortir de l'affaire, que la mission qu'on leur avait donnée fut remplie. Confiance oblige comme noblesse. Quant à M. Bonneau que nous comptons parmi nos abonnés, nous ne pouvons lui dissimuler que son intervention dans une compagnie dontil a cessé d'être actionnaire, nous paraît peu convenable. Depuis longtemps M. Bonneau a vendu ses actions, et de son aveu même, il n'a pu assister à l'assemblée qu'à l'aide d'un transfert de complaisance; nous ne voulons pas croire que l'intervention de M. Bonneau ait pu être provoquée par une vente d'actions à découvert qui avait besoin peut-être d'un peu de scandale pour profiter d'une baisse Il nous répugnerait d'assigner de tels motifs i l'hostilité de M. Bonneau, mais il faut enfin que ces luttes qui n'ont pas pour cause l'intérêt véritable des actionnaires, aient un erme, et dussions-nous perdre nos abonnés en leur disant la vérité, comme nous perlons la bienveillance des administrateurs en Seur rappelant leurs devoirs, nous n'hésiterons pas à persister dans la ligne d'impartialité et de fermeté que nous nous sommes tracée. que était donc diminuée par ce fait même d'une quantité importante. Un autre inconvénient consistait dans l'accrochage et le décrochage qu'il fallait faire au bas du plan incliné et qui était une cause de perte de temps dans le parcours. lez bien insérer dans votre prochain numéro les lignes ci-dessous, qui rectifient l'article que contient votre dernier journal sur l'assemblée générale de Bordeaux, où il est dit : qu'un actionnaire monte au bureau et déclare qu'il vient déposer un rapport délibéré par un certain nombre d'ac- Les désavantages du wagon propulseur spétionnaires réunis à Orléans. Cela n'est pas vrai; il cial firent rechercher le moyen d'adopter le piston n'a rien dit de semblable. L'actionnaire a déposé propulseur à un wagon faisant partie des trains sur le bureau la copie signée d'un rapport de la ordinaires. Le fourgon à bagages fut choisi pour commission nommée pour la vérification des cela. Une des conditions à remplir était qu'il fut comptes, en disant que M. Lajoye, l'un des mem-possible de relever le piston pour pouvoir passer sur les voies ordinaires, car sur la voie atmosphébres de cette commission, la lui avait adressée à Orléans, après en avoir remis une semblable à rique il se trouve, ainsi que le tube, en partie auM. Malachy-Dally, son collègue, qui avait ap- dessous du niveau des rails. On plaça donc le nouprouvé le rapport et qui s'était chargé de le lire vean piston sur une tige pouvant recevoir un mouvement de rotation par un lévier ou une vis à portée du conducteur du wagon; on arriva, par cette disposition, à pouvoir relever le piston, non seulement au-dessus de la voie ordinaire, mais même au-dessus du tube. Le premier avantage de ce la soupape longitudinale, qui, n'étant dérangée système était de pouvoir descendre sans soulever qu'à la montée, est moitié moins fatiguée. ou de le faire lire à l'assemblée. Le rapport dont il est question, a été fait et signé par les membres qui se trouvaient encore en possession de leurs actions; le transfert est là, l'authenticité ne peut être mise en doute. est probable qu'à son retour il protestera et de M. Lajoye est absent depuis plus d'un mois; il mandera l'insertion du rapport dans votre journal. Deshaye-Bonneau. Veuillez, etc. Chemin de fer atmosphérique. Résultat d'exploitation. L'exploitation du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, commencée en avril 1847, a présenté, depuis cette époque, une suite d'améliorations qui se sont traduites en économies considérables. La consommation de combustible pareil atmosphérique s'est augmentée de près d'un a baissé de deux cinquièmes, la pu.ssance de l'apquart. Ces résultats ont été obtenus à l'aide des modifications successives qui ont été apportées dans les appareils propulseurs. Nous allons examiner successivement ces modifications. Le seul changement subi par le tube consiste en un allongement qu'il a reçu à sa partie supérieure. Il s'arrêtait primitivement au sommet de L'effort de traction cessait en conséquence, lorsla rampe à l'entrée de la gare de Saint-Germain. que le wagon propulseur arrivait au sommet de la rampe où le train tout entier restait sur le plan incliné; il fallait donc qu'il eût une vitesse acquise considérable pour entrer en gare. Cette vitesse acquise ne s'obtenait que par une marche plus prolongée des machines pneumatiques, plus de combustible et de dépense L'allongement du tube sur 36 mètres de la partie horizontale a permis de monter plus de voitures avec moins de dépenses. L'appareil propulseur ou wagon directeur a subi de nombreuses modifications qui ont successivement amélioré la marche et diminué la consommation. Le premier wagon directeur était composé de trois parties distinctes. 4° Un châssis et une caisse ordinaires suspendus reposant sur les fusées extérieurs des essieux; 2° Un châssis mettre la traction au train; 3 Un châssis plus en fer très solidement établi, destiné à transpetit entrant à enclanchement dans le précédent et portant la tige recourbée du piston propulseur et les galets qui soulèvent la soupape. Ce dernier châssis pouvait, à volonté, être déposé dans une fosse disposée à cet effet trains allant jusqu'à Paris, il ne pouvait pas, en Ce wagon propulseur ne faisait pas partie des conséquence, être employé au transport des Voici la lettre de M. Deshayes Bonneau : voyageurs ni des bagages, il formait un poids mort de 12,000 kilog. qu'il fallait dans tous les Orléans, le 6 septembre 1849. cas monter à Saint-Germain. Ce poid de 12,000 Monsieur le rédacteur, kilog., correspond à celui de deux wagons a J'attends de votre impartialité que vous veuil- voyageurs, la puissance de l'appareil atmosphéri Les résultats économiques de l'emploi des nouveaux wagons propulseurs ont été immédiats; la consommation de combustible s'est diminuée d'un cinquième, et l'on a pu monter deux voitures utiles de plus. La manœuvre à l'entrée du tube a été rendue aussi beaucoup plus rapide et le temps perdu à la station du Vésinet où s'effectue cette manœuvre n'est pas sensiblement plus long que le temps d'arrêt aux autres stations. Les machines pneumatiques et les chaudières n'ont reçu aucune modification remarquable dans sensiblement améliorée. L'intermittence du tra leurs dispositions; mais leur conduite s'est très vail par la montée des trains qui n'arrivent que toutes les heures, la grande dépense de force et par conséquence de vapeur qu'il faut faire dans un temps très court, sont des causes constantes de déperdition de combustible. Par des expériences successives on est arrivé à reconnaître la qualité de charbons qui pourraient le mieux se prêter à eux-mêmes ont appris à mén iger le feu dans l'indes intermittances de combustion. Les chauffeurs tervalle des trains et à l'activer rapidement au moment du travail. Le télégraphe électrique a été d'un puissant secours pour la régularisation et l'économie de l'exploitation atmosphérique; au moyen de ses indications qui signalent l'arrivée du train à la station de Rueil à 5 kilom. de Saint-Germain, le mécanicien sait exactement le moment où il doit faire activer les feux et monter la pression dans les chaudières. L'arrivée du train au bas du plan incliné dans la gare du Vésinet est également signalée et pendant que les manœuvres de cette gare s'exécutent on prépare la marche des machines; enfin, le signal de marche n'étant donné que lorsque le piston propulseur est dans le tube, on évite tout travail inutile et par conséquent toute perte de vapeur et de combustible qui résulteraient d'indécision dans les manœuvres La première condition d'une bonne exploitation atmosphérique est une régularité absolue de manoeuvres qui ne peut s'obtenir que par un établissement de telégraphie très complet En effet, dans un système où la machine à vapeur ne fonctionne que quatre à cinq minutes par heure, il ne faut, sous peine de rendre l'exploitation ruineuse, produire la vapeur qu'à l'instant et en quantité nécessaire au service. Cela posé, si par suite d'une fausse manœuvre les machines fonctionnent cinq minutes trop tôt, toute la vapeur longuement approvisionnée est épuisée, et lorsque le train se présente il subit un retard considérable. Le télégraphe électrique, par la rapidité et la régularité de ses indications, garantit complète mont contre ces inconvénients; aussi son application très complète au plan incliné de Saint-Germain a-t-il été une des plus fortes causes d'économie. Nous donnons ci-après les renseignements les plus récents que nous avons pu nous procurer sur les frais d'exploitation, c'est la dépense en juillet 1849. fr. c. Houille pour les machines Houille et suif. Personnel de · conduite des machines. Dépense totale des machines. Matières pour l'entretien de la soupape et du pisten propulseur. Personnel d'entretien, de surveilance et de conduite. Total des frais sur la voie atmosphériquee Dépense totale du mois. 100,900 k. à 27 / 2,724 30 35 A une heure, le convoi arrive à Châtea Thierry. M. le préfet de l'Aisne et une de putation du conseil général, ainsi que clergé du diocèse de Soissons, ayant en l président de la République. son prélat, Mgr. Garsigny, viennent saluer étaient MM. le vice-président de la Républi- | et bientôt on arrive à La Ferté. Là, comme que Baroche, procureur général; de Noé, an- Meaux, le président descend pour passer et cien pair de France; plusieurs réprésentants revue la garde nationale composée de bo du Peuple, entre autres MM. Ségur d'Agues- taillons accourus de tous les points du de seau, Léon Faucher, Auberge, Wolowski, partement. Etienne, de Vatry, Victor Lefranc, Vavin, de Lasteyrie, Oscar Lafayette; plusieurs directeurs et administrateurs des compagnies de chemins de fer, MM. Charles Laffite, Pede division Raoul et Hurault de Sorbée, fils reir, Delebecque, Thibaudeau, les généraux de l'ancien ingénieur en chef des ponts-etchaussées dont le nom est attaché aux nombreux travaux d'art dont il a doté le pays; plusieurs magistrats: M. Pérignon, conseiller à la cour d'appel et ancien député; Chaix3,568 59 d'Est-Ange, Edmond Blanc, Jallon, sécrétaire général au ministère de la justice; des littérateurs, des journalistes, des artistes et 510 00 plusieurs membres supérieurs des ponts-etchaussées, parmi lesquels nous avons remarqué MM. Devilliers du Terrage, inspecteur général, Schwilguier, ingénieur divi466 66 sionnaire, de Sermet, ingénieur en chef de la première section de la ligne pour le compte de l'Etat. 783 04 1,006 66 4,575 25 Ce qui, pour le nombre de trains montés à Saint-Germain dans le courant du mois, donne un prix de revient de : 1 f. 840 Par train et par kilomètre, Ces résultats présentent une économie de 50 à 75 p. 0/0 sur le prix de l'exploitation sur les plans inclinés ordinaires à cordes. Ils sont de nature à ramener la confiance sur un système qui, généralisé serait mauvais; mais qui, dans certaines circonstances particulières peut rendre des services signalés. Au moyen de modifications qui rendraient plus commodes la liaison des voies atmosphériques avec les voies ordinaires, qui faciliteraient enfin toutes les manœuvres de trains qu'on peut avoir à faire, et dans des localités où la configuration du sol forcerait à des pentes très raides où à des travaux trop coûteux, le système atmosphérique serait la meilleure solution à employer. Inauguration du chemin de fer de Un temps magnifique a favorisé cette solennité, qui a eu lieu le 2 septembre. Dès sept heures l'affluence était considérable au abords de l'embarcadère. MM. les ministres de l'intérieur, des travaux publics et de la guerre, M. le préfet de police étaient dans la gare, occupés à examiner cette élégante construction qui faisait aussi l'objet de l'attention de tous les invités. A l'entrée principale, le président a été reçu par M. de Ségur et les administrateurs de la compagnie au son d'une musique militaire. Le convoi est parti de l'embarcadère à neuf heures moins quelques minutes. Le parcours qu'il avait à suivre pour arriver à Epernay est de 141 kilomètres. En sortant de Paris, la vue découvre tout d'abord une suite de ponts et de travaux d'art exécutés avec un grand soin, et notamment les ponts de l'Abattoir, de Lafayette, de l'Aqueduc, de La Chapelle et des Tournelles. A gauche, on aperçoit La Chapelle Saint-Denis; à droite, La Villette et les buttes Saint-Chaumont, immortalisées en 1814 par une défense hé roïque. Puis le convoi s'avance rapidement dans la direction de Bondy, dont on traverse une partie de la forêt en longeant le parc délicieux du Raincy. Enfin on arrive dans la vallée de la Marne, qu'on ne doit plus quitter jusqu'à Epernay, et qui offre à la vie une suite variée d'aspects pittoresques et de charmantes vallées. Lagny est la première station où s'est ar M. de Ségur, président du conseil d'ad-rêté le président. ministration de la compagnie; MM. Dubo- Le convoi repart avec rapidité, et, en quelchet, Perdonnet, Baigneres, Blac-Belair, ques minutes, arrive dans l'ancienne capiClary (Napoléon), Roux, d'Hervey, Mar- tale de la Brie, à Meaux. cuard, et M. Victor Bossange, sécrétaire général, présidaient aux dispositions de la fete. Un premier train est parti à 7 heures 30 minutes du matin. Le train d'honneur, composé de 8 voitures de première classe, et de l'élégant et vaste wagon de la compagnie de Bordeaux, devait prendre 200 invités, parmi lesquels Le président de la République a passé en revue la garde nationale et les troupes, et il est reparti aussitôt. De Meaux la ligne du chemin de fer va directement à La Ferté et traverse plusieurs fois la Marne qui fait un traverse plusieurs fois la Marne qui fait un grand nombre de détours et présente plusieurs points de vue remarquables. A gauche, on aperçoit les hauteurs de Jouarre, Enfin, après avoir longé, depuis Châtea Thierry, la rive gauche de la Marne, on aper çoit Epernay. Il est deux heures, la vil Lont entière est en fête; l'embarcadères pavoisé de drapeaux tricolores. Les prepales rues de la ville sont ornées d'arcs & triomphe et banderoles de fleurs. Le son de cloches ébranlées à grandes volées, des ves d'artillerie et les acclamations d'un immense population, annoncent l'arrivée. président. Le maire de la ville, le préfet du département de la Marne, les membre i conseil général, viennent le complimenter. sa descente de wagon. L'évêque de Chile Mgr de Prilly, entouré de son clergé, f tend debout sous une tente dressée à l'e trée du débarcadère, et s'avance à sa r contre. La bénédiction des locomotives a lieu médiatement. Après cette cérémonie r gieuse, le président de la République me à cheval et fait son entrée dans la ville et une double haie de garde nationale comp sée de tous les bataillons cantonaux du partement et d'un grand nombre de b lons des départements voisins. Le président de la République vient suite prendre place à un banquet offert, la ville d'Epernay sous une immense le dressée dans la promenade de Gars. Ple 300 personnes assistaient à ce banquet. A cinq heures, le train d'honneur a qu la gare d'Epernay. A huit heures, le convoi était à la gar Paris, où l'attendait une musique m brillante, qui a exécuté jusqu'à la sort président des marches militaires. Les gues et majestueuses voûtes de la étaient éclairées par des torches ent mées. M. le président a félicité à diverses ses M. Victor Bossange, secrétaire-g de la compagnie, qui lui a été présent M. le ministre des travaux publics, et à revient une bonne part des éloges m par l'entreprise. Le président a remis la croix de la Le d'Honneur à M. Duquesnet, l'habile an tecte de la gare de Paris. M. Duquesnet a su faire un monument chitecture qui ne manque pas d'une taine élégance et prouve chez l'auteurb coup de goût et un bon sentiment de décoration. La grande halle couverte largement taillée, la combinaison du o ble est ingénieuse, et sauf quelques dont l'emploi n'est pas justifié et qui je inutilement de la confusion dans les liz nous ne voyons rien à reprendre dans la composition de la charpente qui réunit force et légèreté. M. Duquesnet a rempli habilement, le cadre qui lui était tracé. Mais cette justice rendue à unartiste qui a dû suivre un programme imposé, nous devons dire, qu'à la vue de ce monument dont rien n'indique la destination, nous avons reconnu une de ces grosses absurdités auxquelles le désir immodéré du grandiose et une complète ignorance de l'utile conduisent messieurs les ingénieurs de l'Etat. Ce vaste assemblage d'édifices sera tout ce qu'on voudra, sauf une gare de chemin de fer. Ce sera la halle d'une très grande ville, ce sera une bourse et un tribunal mais point un embarcadère. Si du moins la somptuosité de l'exécution s'alliait avec une large distribution d'emménagements, utiles, bien entendus, geurs devaient trouver sous ces galeries un bon confortable, une disposition facile où ils pussent immédiatement reconnaître au moment du départ ou de l'arrivée les différentes parties du service auxquelles ils ont affaire. Si l'exploitation avait ses aises, de la place pour les manoeuvres, des annexes commodes et complètes, si enfin on avait une bonne gare, on se consolerait de tant de millions traduits en pierres et en arcades. convoi de dix heures du soir. On suppose qu'en trôle et de consignation, l'arrivée des wa- En résumé, cette gare qui aura coûté Le premier de ces deux fails se rapporte à un accident qui a eu lieu il y a déjà longtemps et pendant les travaux. Ce n'est pas un voyageur, mais un ouvrier qui en a été la victime. Le troisième n'a pas eu les suites lugubres qu'on lui donne. L'ouvrier a été simplement froissé, et est aujourd'hui en convales cence. Chemin de Paris à Lyon. Le 1" sep bien appropriés à l'exploitation; si les voya-être vaste et commode, sera la plus incom.tembre a eu lieu l'ouverture au public de la plète de toutes celles de Paris, grâce à l'i-section du chemin de fer de Dijon à Châlonnexpérience des ingénieurs de l'État de sur-Saône. Quoiqu'il n'y ait pas eu de sotous les besoins de l'exploitation; elle sera lennité pour cette inauguration, on n'en a une nouvelle preuve de la facilité avec la- pas moins constaté l'empressement de beauquelle ils sacrifient à une vaine gloire l'ar- coup de voyageurs. gent des contribuables. Nous recommandons vivement à la commission des finances une visite attentive de cette gare; cette commission renferme des hommes compétents qui apprécieront facilement nos critiques et en feront leur profit pour l'avenir. Mais la gare de Strasbourg qui sera la plus vaste comme bâtiment sera aussi la plus incommode dés gares de Paris; le terrain, si précieux, conquis sur la ville au prix de 12,000,000 de fr. en indemnité et travaux, a été gaspillé avec uue incroyable légèreté; il a fallu la plus profonde ignorance des conditions que doit remplir une gare pour faire des fautes aussi grossières. On a tout sacrifié à un bâtiment mal conçu. Devant la façade une cour qui certainement la fera valoir à l'oeil, mais dont la grandeur est quatre fois suffisante. Latéralement quatre pavillons plantés on ne sait trop pourquoi, mais qui arrêtent court les voies de service qu'il eût été si utile de pouvoir prolonger. Devant et sur les côtés exposée à la vue du public, on a ainsi prodigué l'espace, et du côté du chemin de fer, le croirait-on? on a à peine la place pour le stationnement de deux machines. Et comme si ce n'était pas assez, on a imaginé de faire passer à une centaine de mètres devant la gare une rue qui n'existait pas et d'élever cette rue sur un massif de maçonnerie qui coupe en deux le faible espace qui restait. Il est vrai qu'on s'est donné l'occasion de construire une très belle arche. Cette rue malencontreuse se termine à une impasse, et de l'étranglement qu'elle forteest tellement génant, qu'il est déjà proluit ment question de démolir entièrement ette construction de messieurs les ingéneurs. Il y a bien là 500,000 fr. de tra Quand à la compagnie à laquelle la mauvaise disposition de la gare coûtera 25 à 30,000 fr. par an, elle regrettera souvent qu'on n'ait pas surveillé avec assez de soin les projets des ingénieurs de l'Etat. Chronique des chemins de fer, Chemin de fer de Strasbourg. Nous rendons compte plus haut de l'inauguration solennelle qui a eu lieu le 2 septembre. Les recettes de la semaine se sont élevées à 78,000 fr. Quoique les magasins n'aient pas encore été livrés par l'Etat à la compagnie, ainsi que nous l'avons dit dans notre dernier numéro, l'administration n'en a pas moins établi déjà un train de marchandises qui part tous les soirs à huit heures de Paris, et un train qui part à la même heure d'Epernay. Les travaux de la section jusqu'à Chalon ont pris une nouvelle activité, et on espère qu'elle sera livrée au public à la fin du mois prochain. Les journaux ont parlé d'une manière inexacte de deux accidents survenus sur la ligne. Voici comment ils les ont racontés: Il y a quelques jours, un convoi d'essai avait été lancé sur le chemin de Paris à Strasbourg; pendant la marche, un imprudent voyageur voulut sortir d'un wagon, malgré les représentations qui lui étaient faites sur le danger auquel il s'exposait dans un moment où le train courait avec une grande vitesse; mais quelle que fût l'aOn a construit un hangard pour les mar-gilité qu'il mit dans son élan, il tomba et fut chandises à grande vitesse aussi grand que littéralement coupé en deux, en face du Port-à'a permis l'espace qui restait; mais il sera Binson. rois fois insuffisant quand ce service sera installé, il est éloigné des bureaux du con vaux. Dans la nuit de mercredi à jeudi dernier, le cantonnier La Borde a été tué par le passage du On sait que c'est M. Parandier, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, récemment rappelé, quia dirigé les travaux de cette section, depuis longtemps achevée. La longueur totale du chemin est de 68 kilomètres. Il dessert les villes intermédiaires de Nuits, de Beaune et de Chagny; ainsi que d'autres localités moins importantes avoisinant la route nationale de Dijon à Châlon, qu'il longe constamment en la laissant sur la droite, de Dijon à Chagny; et sur la gauche, de Chagny à Châlon, sans jamais s'en éloigner de plus de 2,000 mètres. Les travaux de terrassement et d'art sont très considérables sur cette ligne et dépassent de beaucoup sous ce rapport, ce qui a lieu en moyenne sur les autres chemins de fer exécutés en France et en Angleterre. Cela tient à ce que le tracé, longeant les côtes de Bourgogne, coupe transversalement les vallons ou bassins de tous les cours d'eau qui en descendent. Les ouvrages d'art consistent en aqueducs, ponceaux, ponts, tunnel sous le canal du Centre, le pont sur la grande Deune, le viaduc de Perpreuil à Beaune et le pont de l'Ouche près Dijon. Ces ouvrages ont coûté 1 million 607,905 fr. La section de Dijon à Châlon a été entreprise en 1842. Il a été affecté primitivement une somme de 11 millions pour son établissement. Postérieurement, la loi du 16 juillet. 1845 a alloué pour son achèvement, y compris la voie de fer, un crédit de 5 millions, ce qui donne une allocation totale de 16 millions. L'ouverture de cette section et de celle de Paris à Tonnerre met aujourd'hui Lyon vingt heures au plus de Paris, en admettant le parcours de Châlon à Lyon par les bateaux à vapeur de la Saône. à Dimanche prochain, 9 du courant, doit avoir lieu l'inauguration du chemin de |