que l'Etat n'eût rectifié les erreurs commises dans les actes qui ont servi de base à la loi de concession. Nous savons que la compagnie a déjà formulé une demande; l'Etat n'ayant pas accompli toutes ses obligations à son égard, elle a stipulé d'une manière formelle les modifications qu'elle désirerait voir opérer dans la loi de concession, mais nous pensons qu'il ne suffit pas que cette demande ait été faite, il faut encore qu'elle soit écoutée; il nous cût paru sage de suspendre tout appel de fonds tant que l'Etat n'aura pas accordé ce que l'équité et la justice réclament. Chemin de Versailles (rive gauche). - On lit dans le feuilleton financier de la Presse du 20 septembre : On parlait beaucoup d'une nouvelle combinaison qui serait fort avantageuse pour la rive gauche et qui sauverait cette entreprise de sa ruine. Une compagnie, formée des principaux actionnaires de ce chemin, propose au gouvernement de se charger de l'exécution de la ligne entière de l'Ouest jusqu'à Rennes, à la condition que l'Etat lui concedera les travaux exécutés jusqu'à Chartres; elle s'engagerait à terminer la ligne et à commencer l'exploitation jusqu'à Rennes dans un délai de trois années. La compagnie serait formée sur un capital de 30 millions et les actions actuelles de la rive gauche seraient fusionnées à des conditions avan de la multiplication des pains, cela ne peut Quant à cette offre de payer à l'Etat les Chemin de Saint-Germain. La compa Ces messieurs publient en outre une c culaire dans laquelle, après avoir rappelés immenses avantages du chemin de fer le bassin de Maubeuge, ils engagent less concitoyens à prendre part à une souscri tion d'actions provisoires de 500 fr. p assurer la prompte réalisation de cette ligne L'exemple qu'ils donnent en s'engages eux-mêmes pour une somme de près d' million, est une preuve irrécusable da de sintéressement et du patriotisme qu'ils a portent dans une affaire à laquelle se m cheut les plus chers intérêts du pays. -L'Indépendance belge, du 20 septemb gnie a repris le paiement en espèces des ajoute: Nous avons parlé, il y a quelq coupons délivrés aux actionnaires. C'est un jours, de la souscription ouverte par p symptôme significatif de la reprise des af- sieurs industriels du bassin de la Sambri faires. En même temps que ce fait se produi- Avesnes, pour l'exécution immédiate de l sait, les obligations anciennes de ce chemin partie du railway comprise entre Erquess ont été cotés à 960 fr., signe non équivoque et Hautmont. Le consei! général du depe de la confiance qui renaît dans les che-tement du Nord s'est occupé de ce projet, mins de fer; si on considère en outre que l'a accueilli avec sympathie; plusieurs tageuses avec les actions nouvellement créées. l'Etat rentre dans la voie de justice et d'é- bres ont souscrit pour des sommes cons La nouvelle compagnie serait administrée par un quité que lui avait fait abandonner les répu- rables, et parmi eux, on cite M. Legrand, conseil de direction formé de cinq personnes choi- blicains de la veille, et qu'il paraît admettre Fourmies; M. Martial Crapez, de Baray sies parmi les plus forts actionnaires. Quant à la le principe des indemnités dues aux compa- M. Seydonx du Cateau. dette de 6 millions que la rive gauche a contrac-gnies, ou peut espérer que la compagnie de tée envers l'Etat, et dont 3 millions sont immé-Saint-Germain, une de celles qui ont le plus diatement exigibles, le ministre des travaux pu- souffert, récupérera une partie des pertes blics aurait reçu l'avis que cette dernière somme était disponible et serait remboursée aussitôt que que la malheureuse catastrophe de 1848 lui la concession de la ligne lui aurait été accordée a fait éprouver. jusqu'à Rennes. Chemin du Nord.-Les recettes se sont afCette nouvelle a en effet circulé, et beau- faiblies cette semaine; le choléra qui sévit coup de personnes de bonne foi ont aidé à à Londres contribue à arrêter les touristes et la répandre; malheureusement pour les ac-à diminuer les recettes que produisaient les tionnaires de la rive gauche, il n'y a rien points extrêmes de la ligne. L'effet du chodans tout cela qui mérite une attention sé-léra est d'autant plus sensible dans cette rieuse; on va en juger : circonstance, que l'époque où nous sommes est ordinairement celle où les recettes sont les plus élevées. Quelques actionnaires de la rive gauche, associés, offrent à l'Etat de se charger de la construction en trois années du chemin de Chemins de Rouen et du Havre. Chartres à Rennes, à condition que la sectionnal a annoncé qu'un projet de fusion se préde Versailles à Chartres leur soit abandonnée. Cette compagnie serait formée au capital de 30 millions. Vraiment il faut beaucoup compter sur l'ignorance publique pour oser présenter des projets de cette nature. Exécuter en 3 ans un chemin qui, comme celui de Chartres à Rennes, a 290 kilomètres, pour un capital de 30 millions, c'est aussi se faire par trop d'illusions, si l'on s'en fait. Aux conditions de la loi de 1842, cette section coûterait 40 à 45 millions; en exécutant tous les travaux, un capital double serait nécessaire, c'est-à-dire qu'il faudrait un minimum de 80 à 90 millions; on aurait seu lement, dans ce dernier cas, à déduire 5 millions environ pour les travaux effectués par l'Etat entre Chartres et la Loupe; il resterait par conséquent à dépenser 75 à 80 millions. Or, à moins de renouveler le miracle ! La monarchie de Juillet et le chemius de fer Nous empruntons à un remarquable ra vail, publié dans la Revue des deux Mo par M. Dumont, ancien ministre des finate un fragment plein d'intérêt, relatif aux gra questions financières, industrielles eléc miques, qui se rattachent à la création chemins de fer sous la monarchie de just Lorsque éclatèrent les événements de !! le budget des recettes ordinaires balançait le get des dépenses ordinaires, et fournissait une partie de la dotation des grands travans blics; cette dotation était complétée par les serves de l'amortissement. Les événement 1840 modifièrent cette situation. Les ann الم Un jour parait entre les deux compagnies de Rouen et du Havre; nous pouvons affirmer que rien plus difficiles qui suivirent la révolution de de semblable n'aura licu, non pas que la fet firent à peine peser sur nos finances des pensée n'en soit bonne et uile; au con couverts plus onéreux; de 1840 à la fin de ( traire; si elle eût été praticable, nous nous ces découverts s'élevèrent à près de 400 m y serions complétement associés; mais des Toutefois cet embarras du Trésor, résultat questions légales en rendent l'exécution im-ger d'une situation dont on entrevoyait le n'ébranlait ni la sécurité. ni la prospérité p possible. Les deux compagnies ont fait tout ce qui était en leur pouvoir pour simplifier dieuse, mais la paix était de plus en plus a ques. La conservation de la paix était d l'administration et la rendre moins coûteuse, et la confiance générale ne marchandait e en confendant sous le nom d'exploitation prix de cette stabilité. Même en présence s mixte l'administration des chemins de Rouen, prunts inévitables, le cours des rentes me du Havre et de Dieppe; les termes mêmes de sans cesse. et les revenus indirects, arc la concession primitive ne leur permettent leur progression déjà si rapide, s'éleveren“ ces trois années de 93 millions. pas d'aller au delà. Chemin de fer de Charleroi à Erquelines. L'Echo de la Frontière (Nord) annonce que MM. Dumont et Martial Leclercq, maitres de forges à Maubeuge, au nom des propriétaires de forges et hauts fourneaux du bassin de la Il fallait régler la situation du Trésor: sic excluait la timidité. Un ministre des finances situation demandait de la réserve, celle du p nommé pour sa prudence, M. Homann, le co à merveille. En même temps qu'il reprenait i éteindre les découverts du Trésor, les réserve l'amortissement, il affecta aux grands travaux publics un émprunt de 450 millions. Il attacbait autant de prix que personne à maintenir l'équi libre dans les budgets et l'abondance dans le Trésor; mais en possession d'un crédit qui allégeait les charges d'un emprunt, et de recettes croissantes qui en assuraient le service, il n'eût pas admis la pensée d'abandonner ou même de ralentir ces grandes entreprises qui secondaient si puissamment l'essor d'une prospérité qui commençait à en payer le prix. Quelque prédilection qu'on acAcordat aux travaux utiles, le gouvernement et les Chambres furent obligés de pourvoir aux travaux @purement nécessaires. La crise européenne de 4840 avait donné des avertissements qui ne pouvaient être perdus: il ne suffisait pas de féconder le territoire, il fallait aussi le protéger, et les fortifications de Paris devinrent le rempart de la France. ས et aux prix de tant de sacrifices? France, en la faisant concourir à la satisfaction « Cette al égation nous a jeté dans une pénible exclusive de l'autre moitié! On disait que le gousurprise. Qu'est-ce donc qu'un découvert ? N'est- vernement aurait dû construire lui-même tous ce pas une dépense faite sans une ressource cor- les chemins de fer, et affranchir ces nouvelles voies respondante, une avance sans gage qui doit être de circulation de la domination des Compagnies, supportée par la dette flottante jusqu'à ce qu'il comme si les ressources de l'Etat pouvaient sufsoit créé une ressource pour la couvrir? S'il en fire à une telle entreprise, et que l'Etat eût quelest ainsi, le service des travaux extraordinaires que intérêt à construire des voies de communican'a laissé, au 1er janvier 1818, aucun découvert à tion que, de l'aveu de tous, il ne peut pas exploila charge du Trésor. M. le ministre des finances ter! On disait en même temps que l'Etat aurait additionne avec soin toutes les dépenses de ce serdû abandonner tous les chemins aux compagnies vice, mais il en oublie toutes les ressources. Il et exonérer le Trésor de charges accablantes, compte dans les découverts 439 millions pour les comme si la comparaison des recettes et des détravaux des chemins du Nord et de Lyon, et il on- penses ne démontrait pas avec évidence que, pour blic que deux compagnies en devaient et avaient la plupart de nos grandes lignes, l'intérêt du camême commencé à en payer le prix. Il compte pital employé à les construire ne pouvait pas être dans les découverts les prêts faits aux Compagnies servi même par des péages perpétuels! Vous n'ade chemins de fer, et il oublie que ces prêts sont vez pas assez de confiance dans les compagnies, remboursables et qu'ils sont remboursés par à- disaient les uns les déchéances encourues ont Jusqu'alors la construction des chemins de compte chaque année. Il compte dans les décou- prouvé qu'elles ne pouvaient pas tout faire. Vous fer n'avait eu qu'une faible part dans les travaux verts tout s les dépenses faites pour le chemin de faites des conditions trop favorables aux compaextraordinaires. L'exécution du vaste réseau pro- Tours à Nantes, et il oublie que la compagnie gnies, disaient les autres même avant la révoposé aux Chambres en 1838, avait paru dépasser concessionnaires de ce chemin est débitrice du lution de Février, le cours des actions avait réles forces de l'Etat ; l'industrie privée avait fléchi prix des terrains que l'Etat a payés pour elle. Mais pondu. On reprochait au gouvernement de donsous ses premières tentatives. Des questions de voici une omission plus importante encore: l'Etat ner les actions de chemins de fer en proie à l'agiosystèmes avaient rempli sans fruit toutes les dis- pouvait disposer du produit de l'emprunt de 1847, tage, et l'agiotage, qui se nourrit de chances cussions. Tous les systèmes furent essayés en 1840. puisqu'il laissait dans le service ordinaire les illimitées, prenait pour programme les discours Le gouvernement fit quelques concessions à des fonds suffisants pour en servir les arrérages et des adversaires du gouvernement, et jetait à la compagnies, il encouragea d'autres par des prêtss, l'amortissement; 82 millions avaient été versés à crédulité publique feurs calculs, si cruellement il exécuta quelques lignes à ses frais. Ces pre-compte sur cet emprunt; cet à-compte figurait, démentis par l'expérience. On lui reprochait miers essais honorent l'administration de M. le le 24 février 1848, dans l'encaisse du Trésor, 162 d'entreprendre des ouvrages improductifs, et l'un comte Jaubert, et ils ont porté plus tard les plus millions restaient à verser, et M. le ministre des de ces ouvrages, le plus attaqué, le canal latéral heureux fruits, Toutefois l'unité manquait encore finances passe sous silence ces immenses ressour- à la Garonne, a cu, dès l'ouverture de sa première à ses essais. Le réseau des chemins de fer de ces, et il accable le gouvernement déchu sous la section, une circulation presque égale à celle de France n'était pas même tracé par une loi. responsabilité d'un découvert de 441 millions! I! nos anciens canaux les plus fréquentés! On lui Ce ne fut qu'en 1812 que le gouvernement semble ne pas soupçonner que des recettes, nées reprochait d'éparpiller ses travaux, de tout enaborda cette grande et difficile entreprise. Il n'é- des travaux mêmes, compensent une grande par-treprendre et de ne rien finir, et il a laissé 2,000 Lait plus permis d'hésiter. L'activité de l'Europe tie de ce découvert et le réduisent à près de moi- kilomètres de chemins de fer en exploitation, et levenait un danger et presque une honte pour tié, et que l'autre moitié est couverte et au-delà 1,000 kilomètres à la veille d'être exploités! Le irrésolution de la France. Une loi, souvent citée par des ressources réalisées ou prochainement gouvernement qui les inaugure ne se fait pas sans Jans l'histoire de nos travaux publics, arrêta les réalisables. Singulière inadvertance! Parcourez doute l'illusion qu'il les a construits: ce sont les "grandes lignes qui devaient partir de Paris com- le budget de 1850, vous y verrez figurer, à titre travaux de la monarchie qui ont préparé les fêtes ne centre, et rayonner vers toutes nos frontières. de recettes ordinaires, les versements des compa- de la République. Les frais d'établissement furent partagés entre gnies, tandis que les travaux extraordinaires dont Toutes ces objections, et bien d'autres en'industrie et l'Etat; l'exploitation fut réservée à ces versements sont le prix figurent, à titre de core, sont oubliées aujourd'hui; une seule objec'industrie. Ce système ne demandait pas assez à découverts, dans l'exposé des motifs. Que les écri- tion demeure et mérite d'être examinée. Le gouindustrie, mais, après tant d'ajournements, une tures doivent être tenues ainsi, cela se peut, et vernement n'avait-il pas trop entrepris, et les olution quelconque était un bienfait. L'expé- nous ne voulons pas y contredire; mais, dans ressources ne lui auraient-elles pas fait défaut ience a prouvé que la solution qui prévalut pou- l'exposé des motifs, il s'agit de la responsabilité pour mener à fin une si grande entreprise ? Mevait être améliorée à cette époque, elle était la du dernier gouvernement et non pas de l'ordre surons-en d'abord l'étendue. Il ne faudrait seule praticable La charge de l'Etat, quoique ré- des écritures. Le gouvernement provisoire a long-pas croire que tous les crédits ouverts dussent fuite, n'en était pas moins lourde; des ressources temps abusé, contre les finances de la monarchie, xtraordinaires étaient indispensables pour la de cet art de grouper les chiffres: il était digne supporter. L'appel fait récemment au crédit ne de la loyauté de M. lo ministre des finances d'embermettait pas, pendant quelques années, d'y re- pêcher que l'opinion publique fût plus longtemps courir encore; les réserves de l'amortissement trompée par les fausses apparences d'une comptappartenaient aux trois exercices dont l'équilibre bilité qui met les avances au passif de la monarvait été rompu, mais le rétablissement de cet chie et les recouvrements à Tac.if de la Répuquilibre paraissait prochain; les réserves de blique. a mortissement redevenaient la ressource de l'arenir, et la dette flottante fut la ressource proiso re qui permit de l'attendre. Telle eût donc été la situation financière du dernier gouvernement, si elle eût pu être liquidée out à coup au 1er janvier 4848; tous les découerts du service ordinaire étaient éteints, à une 5gère différence près qui allait disparaître dans exercice suivant Toutes les avances du service xtraordinaire étaient couvertes par des ressoures assurées, et déjà même en partie réalisées. 'ourquoi donc le ministre des finances, dans exposé des motifs du budget de 4850, fait-il resortir, à la date que nous venons d'indiquer, un écouvert de 444 millions imputable aux travaux ublics? Pourquoi s'autorise-t-il de cette circonsanee pour reporter en partie sur le dernier gouernement la responsabilité de la situation, à lauelle il est obligé de faire face avec tant d'efforts Nous avons donc le droit de conclure que, pour tous les services, les finances de la monar chie étaient parfaitement liquides à sa chute. « Ces travaux extraordinaires ont été le texte de bien des attaques, et même, pour les multiplier, les adversaires du gouvernement ne se sont pas fait faute de se contredire. On disait que le réseau de canaux et de chemins de fer était un réseau de corruption électorale jeté sur la France, comme si la France était géographiquement divisée en deux grands camps politiques, et que le gouvernement pût diriger les lignes navigables et les voies ferrées vers le camp de ses amis, et les détourner du camp de ses adversaires! On disait que le gouvernement aurait dû exécuter une seule ligne de chemin de fer et ajourner tout le reste, comme si une seule ligne pouvait desservir tous les intérêts généraux, et qu'il fut possible de refuser toute satisfaction à plus de la moitié de la être employés. Le système des concessions avait fait de grands progrès, il avait allégé les charges de l'Etat, peut-être devait-il les alléger encore; mais enfin, au 1er janvier 1848, la dépense c'es travaux qui étaient déjà exécutés, ou qui devaient s'exécuter dans les conditions financières de la loi du 14 juin 1842, s'élevait à 4 milliard 81 millions de francs. C'est un chiffre convenu; il a été établi dans un document du dernier gouvernernement et accepté dans un document du gouvernement nouveau. C'étaient les projets d'un temps de paix conçues pour un temps de paix. L'Etat n'avait d'engagement qu'avec quelques compagnies concessionnaires. Si les circonstances avaient changé, il pouvait ajourner ou ralentir tous les travaux non concédés: tels étaient le le prolongement du chemin de l'Ouest et du doub'e chemin du Centre; tels étaient encore les travaux de routes, de ports, de canaux et de rivières. Dans des circonstances difficiles, l'Etat restait libre de réduire ses projets; dans des circonstances dificiles, l'Etat restait libre de réduire ses projets; dans des circonstances favorables, il pouvait les exécuter jusqu'au bout. Déjà même cette vaste entreprise était au milieu de son cours. Sur 1 milliard 8 millions, nous avons vu qu'au 1er janvier 1848, 444 millions étaient dépensés et payés. Cette dépense, il est vrai, avait été en grande partie supportée provisoirement par la dette flottante; mais nous avons vu aussi que les ressources étaient prêtes pour la dégager. Il restait donc à pourvoir, dans une sé rie de plusieurs années, à 640 millions de res Sources. Il eût été imprudent de compter exclusivement sur les réserves de l'amortissement. C'eût été compromettre ou du moins retarder beaucoup la libération de l'Etat. L'expérience avait appris que dans une série d'années très difficiles, ces réserves pouvaient être engagées aux découverts du Trésor. Il ne fallait pas s'attendre aveuglément à une série d'années faciles qui les aurait complétement dégagées; mais c'eût été porter bien loin la prudence que de prendre les huit dernières années pour base des calculs sur l'avenir. Admettons cependant cette hypothèse la liquidation de ces huit dernières années a demandé 492 millions aux réserves de l'amortissement, c'est-àdire environ 61 millions par an. Admettons, contre toute vraisemblance, que les huit années à venir eussent exigé le même sacrifice. Les réserves de l'amortissement s'élevaient, en 1848, a 81 millions; fixons-les irrévocablement à ce chiffre, eu supposant, pour plus de simplicité, qu'on eût arrété l'opération progressive des consolidations. C'était assurément une ressourse disponible pour le Trésor. car, pour que l'amortissement put la lui reprendre, il eût fallu que le cours des rentes autres que le 3 p. 100 tombât au dessous du pair, et cette éventualité n'était pas à prévoir, même comme un incident passager. Opérons sur cette réserve le prélèvement de 61 millions, dont à titre d'hypothèse extrême, uous avons admis la probabilité: il reste 20 millions de rentes disponibles. L'Etat pouvait disposer encore de 17 millions 602,000 fr. de rentes rachetées, actuellement affectées à l'amortissement du 3 p. 100. Le Trésor possédait donc 37 millions 600,000 fr. de rentes qu'il pouvait aliéner à sa volonté, tout en restant dans la stricte exécution des lois constitutives de l'amortissement. Ainsi, sans encombrer le marché par des inscriptions nouvelles, sans imposer aucune charge nouvelle au budget, il pouvait réaliser, par des aliénations successives, un capital bien supérieur à celui qu'exigeait l'achèvement de son entreprise. Ajoutons enfin que la dette flottante, ramenée dans ses plus étroites limites par par les versements du dernier emprunt, permettait au gouvernement de régler ses aliénations de rentes en conciliant les convenances de son crédit avec les besoins de ses travaux. Tous les accroissements de recettes pouvaient être réservés à l'amélioration des ses services ou au soulagement des contribuables. » Parvenu au terme d'un long examen, nous voudrions en résumer dans quelques lignes les principaux résultats. Le produit des contributions directes, presque uniquement accru par des impositions locales que des travaux remboursaient en plus-value; le produit des contributions indirectes prodigieusement accru par le progrès inouï de la richesse publique; l'accroissement de la dette publique payé par de grands ouvrages qui représentent la valeur de cet accroissement; les regles de l'amortissement religieusement observées, même au-dela des promesses faites aux créanciers de l'Etat; la stabilité du crédit public rendant disponible une réserve considérable, réserve dont une partie suffisait pour assurer dans les circonstances les plus malheureuses l'équilibre des budgets, et dont le reste était la dotation naturelle des travaux extraordinaires; l'Algérie conquise et pacifiés; une armée de terre et de mer nombreuse, vaillante, disciplinée; tous les services civils améliorés; le progrès moral recherché à l'égal du progrès matériel; l'instruction primaire répandue, l'instruction supérieure agrandie, de nouvelles succursales à côté de nouvelles écoles; l'activité du gouvernement présidant à l'activité du pays, de grands travaux, de grands projets, de grandes ressources, les recettes publiques s'élevant sans cesse, les économies de la paix employées à rendre cette paix féconde; le passé réglé, le présent facile, l'avenir assuré tel est le testament financier de la monarchie. » Nous croyons l'avoir dégagée de la responsabilité des nouveaux impôts qu'annonce M. le ministre des finances. Faut-il maintenant indiquer l'origine de ces nécessités pénibles? Cette origine n'est que trop évidente; si le passé est innocent, c'est le présent qui est responsable. Nous trouverons écrites à toutes les pages du budget les preuves de cette responsabilité. : Tableau des chemins de fer concédés depuis 1830 Nous donnons un résumé de tous les chemins de fer concédés, construits ou en construction depuis 1830, on acquiéra une preuve de plus que le gouvernement de Juillet fut de tous les gouvernements celui qui réalisa avec le plus d'activité et d'intelligence, le grand problème des chemins de fer. En 1830, il n'existait qu'un seul chemin de fer en exploitation sur le territoire français, celui de Saint-Etienne à Andrézieux, de 22 kilomètres de longueur; trois autres chemins de Saint-Etienne à Lyon, d'Andrézieux à Roanne et d'Epinal au canal de Bourgogne avaient été, il est vrai, autorisés par des ordonnances des 7 juin 1826, 27 août 1828 et 7 avril 1830, mais ces chemins n'ont été livrés à l'exploitation sur tout leur parcours, les deux premiers qu'en 1833 et le dernier qu'en 1835; encore n'avaient-ils été envisagés d'abord que comme des chemins destinés aux transports des marchandises et spécialement au transport des houilles. Pour la première fois en 1833, une allocation sur les fonds du Trésor fut accordée aux chemins de fer. L'administration chargea ses ingénieurs d'explorer le terrain et de rédiger des avant-projets sur les directions de lignes qui paraissaient importer le plus aux intérêts généraux du pays. Un crédit de 500,000 fr. fut accordé en juin 1833. Cette somme était dépensée en 1836. Chaque année depuis cette époque, et jusqu'en 1842, un fonds de 50,000 fr. a été inscrit au budget ordinaire des travaux publics pour la continuation des études de chemins de fer. Ces études comprennent les lignes suivantes : De Paris à Rouen, le Havre et Dieppe ; De Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement sur le littoral de la Manche; De Paris à Strasbourg, avec embranchement sur Metz et Sarrebruck; De Paris, a Tours, Bordeaux et Bayonne; Dans le cours de 1837, une loi autorisa le gouvernement à prêter à la Compagnie des chemins de fer du Gard une somme de 6 millions de francs. En 1839, la loi du 1er août accorde un nouveau prêt de 5 millions à la Compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauch Compagnie du chemin de fer d'Andrézieux Roanne une somme de 4 millions à 4 pour 100 d'intérêt. Cette même loi alloue une somme de 44 millions pour la construction par l'Etat d'u chemin de fer de Montpellier à Nîmes; une somme de 10 millions pour l'établissement des deux che mins de fer de Lille et de Valenciennes à la from 1 tière; enfin une seconde loi de la même date (3 juillet 1840 autorise le gouvernement à préter la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen une somme de 14 millions, et à faire à la même Compagnie un prêt supplémentaire de 4 millions pour moitié des frais relatifs à la traversée de ville de Rouen, dans l'hypothèse du prolongement sur le Havre. Pendant que le gouvernement se livrait ar études des chemins de fer, l'industrie tentait de son côté de louables efforts. En 1833, une loi autorise l'établissement d'e chemin destiné à rattacher la ville de Montbrison au système des chemins de fer de la Loire. Une loi du 29 juin, même année, approuve la judication du chemin de fer d'Alais à Nîmes ea Beaucaire. Viennent ensuite dans l'ordre des dates: La concession des lignes suivantes: D Alais à Nîmes et à Beaucaire (loi du 29 1833), ouverte en 1840 sur une longueur de Li Des carrières du Long-Rocher au canal d Loin, dans Seine-et-Marne (ordonnance du 16tobre 1834), ouverte en 1844 longueur,370 De Paris à Saint-Germain (loi du 9 juillet 1838 ouverte en 1837: Jongueur, 19 kil.; D'Abscon à Denain (ordonnance du 24 octobre 4835), ouverte en 1838: longueur, 10 kil...; D'Anzin et Saint-Waast à Denain, ouverte e 4838 longueur 6 kil.; De la Grand'-Combe à Alaix avec ses embran chements (ordonnance du 12 mai 1836), ouver en 4840: longueur, 48 kil.; De Villers-Cotterets au Port-aux-Perches donnance du 9 juin 1836), ouverte en 1839: gueur, 9 kil.; De Montpellier à Cette (loi du 9 juillet (83 ouverte en 1839 longueur, 27 kil.; De l'aris à Versailles (les deux rives), ouverts en 1839 et 1840: longueur, 48 kil.; De Mulhouse à Thann (loi du 47 juillet 1837 ouverte en 1839 longueur, 49 kil.; De Bordeaux à La Teste (même date), ouve en 4841: longueur, 52 kil.; De Creusot au canal du Centre (ordonnance) 26 septembre 1837), ouverte en 1840: longue 10 kil.; De Strasbourg à Bâle (loi du 6 mars 1838) verte en 4843: longueur, 440 kil.; De Paris à Orléans et à Corbeil (loi du 7 ju 1838), ouverte en 4843: longueur, 133 kil De Paris à Rouen, (loi du 15 juillet 1810, verte en 1843 longueur, 128 kil.; Toutes ces lignes formaient, au 4erjanvier une étendue de 868 kilomètres. Dans la session de 1841, aucune allocation fut accordée pour les travaux de chemins de mais en 1812 il paraissait évident que l'indus privée, livrée à ses propres forces, était im sante pour exécu er les chemins de fer dont blissement importait le plus à la prospérite pays. Il fallait marcher cependant, car les pe sances voisines, et surtout les divers Etats de Confédération germanique, s'avançaient avec En 1840, une loi du 15 juillet donne une im- grande activité dans une carrière que la Fra pulsion remarquable aux travaux de chemins de avait encore à peine effleurée: un plus long fer; elle autorise le gouvernement à garantir ànement eût compromis gravement les inte la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans généraux. un minimum d'intérêt de 4 pour 100, y compris 4 pour 100 pour amortissement, sur un capital qui ne peut excéder 40 millions, à prêter à la Le 11 juin 1842, une loi, qui jouera dans lbtoire des chemins de fer le même rôle que le de cret de Napoléon en 1811 dans celle des routes comme le disait le rapporteur à la Chambre des Députés, une loi décrète un système de grandes lignes de chemins de fer, au nombre de neuf, dont sept, partant de Paris, sont dirigées : Sur la frontière belge, par Lille et Valenciennes ; Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche; Sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg, Sur la Méditerrannée, par Lyon, Marseille et Cette; Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne; Sur l'Océan, par Tours et Nantes; Sur le centre de la France, par Bourges; Les deux autres sont destinées à relier la Méditerranée au Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse; l'Océan à la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. La même loi partage la dépense de construction de ces lignes entre l'Etat, les localités et l'industrie privée, et, pour que l'exécution suive de près le projet, elle affecte des crédits aux lignes suiivantes : 4 De Paris à Lille et à Valenciennes, par Amiens, Arras et Doual, 43 millions; De Paris à la frontière d'Allemagne, entre Hommarting et Strasbourg, 14 millions 500,000 fr.; De Dijon à Châlon-sur-Saône, 44 millions; De Marseille à Avignon, 30 millions; D'Orléans à Tours, 47 millions; D'Orléans à Vierzon, 42 millions; Total, 124 millions 500,000 fr. En outre, une somme de 1 million 500,000 fr. a été affectée à la continuation et à l'achèvement des études. Dès la fin de 1843, les chemins de fer du Nord, de Strasbourg (section de Hommarting), de Dijon à Châlon, d'Orléans à Tours, étaient en voie d'exécution sur un grand nombre de points. En même temps que le gouvernement veillait à l'exécution rapide de la loi de 1842, de nombreuses lois étaient présentées et votées soit pour compléter le système des chemins de fer, soit pour ouvrir des allocations nouvelles sur les lignes déjà classées. Ainsi une deuxième loi de juin 1842 concède le chemin de fer de Rouen au Havre avec une subvention de 8 millions. En 1843, une loi du 24 juillet porte à 37 millions le crédit du chemin de fer d'Avignon à Marseille. Dans la session de 4844, diverses lois, en date du 26 juillet et des 2 et 5 août, ouvrent un crédit total de 309 millions 835,000 fr., applicable à diverses lignes. En 1845, deux lois, l'une du 15, l'autre du 46 juillet, autorisent le gouvernement à concéder le chemin de fer de Paris à la Belgique et au littoral de la Manche et le chemin de fer de Paris à Lyon; mais elles décident en même temps que le chemin de Paris à Lille et à Valenciennes et celui de Dijon à Chalon seraient complétement achevés par l'administration, et elles allouent à cet effet deux nouveaux crédits de 19 millions pour le chemin de Belgique, et de 5 millions pour le chemin de Dijon à Châlon. Enfin, en 1846, de nouvelles lois, en date du 24 juin et du 3 juillet, ont alloué les crédits suivants: à Chartres, 2 millions; Pour le chemin de Chartres à Rennes, 50 millions; fer de 3,256 kil., qui, ajoutées aux chemins concédés et terminés avant 1844, forment un total de 4.124 kilom. de chemins de fer qui, d'ici à quelques années, sillonneront le territoire fran Pour subvention à la compagnie concessionnaire du chemin de Bordeaux à Cette, 45 mil-çais. lions; Pour le commencement des travaux de SaintDizier à Gray, 4 millions; Pour la liquidation du chemin de fer de Montpellier à Nîmes 500,000 fr. Total, 142 millions 800,000 fr. En résumé, de 1842 à 1846, il a été voté légis lativement pour les chemins de fer la somme totale de 631 millions 635,000 fr. On peut juger de l'activité croissante imprimée aux travaux par les sommes dépensées depuis 4841. Ces dépenses sont ainsi réparties: En 1844, à 14 millions 115,885 fr. 25 c.; Ainsi en six années la France a consacré plus de 283 millions à ses chemins de fer. Cette dépense a produit des résultats de la plus haute importance. Nous les mentionnerons sommairement par l'énonciation de toutes les lignes qui ont été concédées et ouvertes de 1844 à 1848: Chemin des mines de Decize au canal du Nivernais, ouvert en 1844, longueur de 7 kilomètres; Chemin de Rouen au Havre, ouvert en 1847, 95 kil.; Chemin de Montrambert au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, ouvert en 1846, 9 kil.; Chemin de Marseille à Avignon, avec embranchement sur les chemins du Gard, au moyen d'un pont sur le Rhône, ouvert en 1847, 125 kil.; Chemin de Commentry à Montluçon, ouvert en 1846, 45 kil.; Chemin de Montpellier à Nîmes, ouvert en 1845, 52 kil; Chemin d'Amiens à Boulogne, ouvert en 1847, 124 kil; Chemin de Montereau à Troyes, ouvert en 1848, 404 kil; Chemin d'Orléans à Bordeaux, ouvert entre Orléans et Tours en 4846, 463 kil.; Chemin d'Orléans sur le centre de la France, ouvert d'Orléans à Châteauroux, 227 kil.; Chemin de Paris à Sceaux, ouvert en 1846, 44 kil.; Chemin de la frontière belge à Vireux, 2 kil.; Chemin de Paris en Belgique avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque, ouvert en 4846, 482 kil.; Chemin de Creil à Saint-Quentin, ouvert en 1848, 102 kil.; Chemin d'Hazebrouck à Fampoux, 54 kil; Pour la continuation des travaux du ch·min de fer d'Orléans à Vierzon, 400,000 fr. ; Pour le chemin de Châteauroux à Limoges, 424 millions 600,000 fr. ; Pour le chemin du bec d'Allier à Clermont, avec embranchement, 24 millions 300,000 fr.; Pour le raccordement du chemin de Versailles Chemin de Paris à Strasbourg, avec embranchement sur Reims et la frontière de Prusse vers Sarrebruck, 660 kil.; Chemin de Tours à Nantes, 195 kil; Chemins de Dieppe et de Fécamp sur la ligne de Rouen au Havre, ouvert en 1848, 74 kil.; Chemin de Bordeaux à Cette, avec embranchement sur Castres, 526 kil.; Chemin atmosphérique entre le bois du Vésinet et le plateau de Saint-Germain, ouvert en 4847, kıl. En retranchant les chemins de fer de Lyon à Avignon, de Bordeaux à Cette, et d'Hazebrouck à Fampoux, qui ont été abandonnés par les compagnies, il reste un développemnt total de lignes de Travaux législatifs. La commission des finances s'est réunie le 20 sous la présidence de M. Gouin. La sous commission pour l'examen du projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Avignon se compose de MM Gouin, Mathieu-Bodet, Giraud, Combarel de Leyval, Sauvaire-Barthélemy. Chacune des sous-commissions a commencé son travail. Chemins de fer étrangers. On écrit de Cork (Irlande), le 13 septembre: « Les actionnaires du chemin de fer de Dundrum tenaient une assemblée générale sous la présidence de leur gérant, le docteur Fulton. Les commanditaires, se trouvant en majorité, voulaient absolument recevoir des dividendes, au lieu de se soumettre à un nouvel appel de fonds. Le gérant, après avoir pris l'avis de son conseil privé, c'est-à-dire du caissier, a déclaré la demende inadmissible, attendu qu'il n'y avait pas un shelling dans la caisse, et que l'on devait une somme considérable aux fournisseurs de houille. « Les actionnaires, furieux, voulaient que l'on jetât le directeur par la fenêtre; un amendement plus modéré, qui consistait à le mettre seulement à la porte, allait être voté par acclamations, lorsque les porteurs de charbon, qui avaient tout à perdre par la cessation de l'entreprise, sont entrés dans la salle, et ont expulsé, à grands coups de poing et à coups de pied, les commanditaires récalcitrants. La minorité, grâce à ces puissants auxiliaires, est restée maîtresse du champ de bataille et a décrété un appel de fonds. » environ 400,000 thalers à la construction des téDepuis moins d'an an, la Prusse a appliqué égraphes électriques, dont les lignes ont déjà une longueur de 245 milles, laquelle relie Berlin avec Francfort-le-Mein, Aix-la-Chapelle, Hambourg et Stettin. Avant la fin de cette année, les lignes seront portées jusqu'à 317 milles, et les communi cations seront entièrement établies entre Berlin et Oderberg, ce qui, par le moyen des télégraphes autrichiens, mettra Berlin en relation avec Vienne et la mer Adriatique. Incessamment un télégraphe électrique sera établi vers Koenigsberg et Dantzig, et mettra par là les provinces orientales en rapport avec les provinces occidentales et la capitale. a Toutes les lignes télégraphiques prussiennes ne serviront pas seulement pour les dépêches de l'Etat; elles seront mises au service du public. Cette mesure sera mise à exécution dans le courant même de ce mois, entre Berlin et Aix-la-Chapelle, et entre Berlin et Hambourg. Les réglements et les tarifs sont déjà soumis à l'approbation dc S. M. Nous plaçons en tête des procédés de chauffage le nouveau calorifère de M. Chaussenot, exploité par la société Robin et Ce. Il résulte des nombreuses applications faites de ce système jusqu'à ce jour (1), que par la combustion d'un kilogramme de houille l'appareil Chaussenot livre 400 mètres cubes d'air chauffé à 30 degrés. La vitesse de l'air à la sortie de l'appareil étant de 3 à 4 mètres par seconde, est un grand avantage pour la circulation de l'air à grande distance. La disposition des autres appareils s'oppose formellement à une vitesse qui approche de -- 3 mètres. Les différents rapports de la société d'encouragement lui accordent 80 p. 0/0 d'effet utile. C'est en quelque sorte un calorimètre à air. Quant aux conditions hygiéniques, elles sont surtout précieuses, puisqu'en brûlant un kilogramme de houille, on produit 400 mètres cubes d'air qui fournissent, pendant une heure, aux besoins de la respiration de 66 personnes. C'est là une des causes principales du succès de cet appareil dans les hôpitaux, salles d'asile, casernes, et partout où il importe d'obtenir une bonne ventilation. Les appareils de différentes puissances brûlent de 4 à 24 kilogr. par heure, en produisant pendant ce temps de 400 à 10,000 mètres cubes d'air chauffé à 90 degrés. La société Robin et Comp. est assez sûre de sou système pour offrir aux compagnies des chemins de fer ses calorifères, en s'engageant à les reprendre si leurs résultats n'étaient pas plus sati-faisants que ceux de tout autre système mis en présence. Nous trouvons cette façon d'agir de M. Robin et Comp. tellement nette et catégorique, que nous nous faisons un devoir de signaler le calori fère de M. Chaussenot. dans les ponts-et-chaussées. C'est dans la L'habileté avec laquelle il dirigea les dif- En effet, après avoir été attaché quelque temps au canal latéral à la Garonne et au chemin de fer de Paris à la mer, il fut charchemin de fer de Paris à la mer, il fut chargé du tracé et de la construction des ouvrages d'art et de terrassements de la partie du chemin de fer de Paris à Orléans, comprise entre Juvily et Etrechy, sur une longueur de 36,000 m. Cette partie était celle qui préde 36,000 m. Cette partie était celle qui présentait le plus de difficultés sous le rapport du tracé et de l'exécution. Il faut surtout citer, parmi les nombreux ouvrages d'art construits sur cette section par l'habile ingénieur, les viaducs de l'Ivette et de Ville175 mètres sur 12 met, de hauteur. Le dermoisson, qui ont ensemble une longueur de nier de ces viaducs est construit suivant une courbe de 1000 met. de rayon. Plus tard, au départ de M. Jullien, la confiance du conseil chargea M. Mourlhon de tous les travaux non exécutés par l'Etat sur le chemin de fer du Centre. Enfin, lorsque, après les longs mois d'agitation politique et de séquestre, l'administration des deux che Le corps des ingénieurs des mines, qu sa réorganisation, en 4840 (décret imper novembre), se composait de 88 ingénien grade, élèves compris, en renferme a 400. Mais ce nombre se réduit en réalite l'on en défalque 43 ingénieurs attachés a pagnies particulières ou qui sont en disp à la réserve ou en conge; en sorte que du corps n'a pas augmenté depuis qua malgré le développement considérable c l'industrie minérale dans cette période de et bien que des attributions toutes noviem aient été dévolues, telles que la surveil appareils à vapeur et celle d'une partia d pas moins de 14 ingénieurs. Car si le premier devoir des compagnies est l'économie des dépenses, le premier devoir de lamins fut rendue aux compagnies, M. Mour-ploitation des chemins de fer, ce quin presse est de recommander les moyens d'arriver à ce résultat. Nous sommes heureux d'apprendre que les citées ouvrières adoptent ce calorifère. L'économie sied surtout aux dispensateurs de la bourse des pauvres..... de tous les actionnaires. Ce sont les plus dignes d'intérêt. Car c'est la charité qui fait leur fonds social. Nécrologie. J. L. MOURLHON. L'industrie des chemins de fer vient de faire une perte réelle dans la personne de M. Mourthon, ingénieur des ponts-et-chaussées et des compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Centre. Cette courte notice biographique rappellera aux nombreux amis de M. Mourlhon, les travaux et la vie si honorable de l'homme distingué que la mort vient de frapper. Ihon fut choisi pour remplir les fonctions de par de terribles secousses! Les efforts de M. Mourlhon furent couronnés de succès, et malgré la diminution des voyageurs, les recettes dépassèrent celles de 1847 et de 1848. C'est donc sans augmentation du remin ces fonctionnaires que l'administration l'accroissement qui s'est produit dans les ment des affaires En comparant d'abord les deux périod nales de 1830, 1831 et 4832, et de 1816 ments, que de l'une de ces périodes as 1848, on trouve, d'après le relevé des ent nombre des affaires traitées s'est accrue rapport de 40 à 30. M. Mourlhon avait accompli sa mission Le nombre des concessions de mres ** nouvelle en ce qu'elle avait eu de plus pé- depuis 4814 jusqu'à 4848 inclusivene nible et de plus délicat, lorsque, au retour 760. Comme il y avait déjà en 1814 da d'une visite à Nérondes, où le choléra sévis- tes actuelles du territoire français 432 sait cruellement sur les hommes de la gare régularisées depuis, il s'ensuit que, dar et à peu près autant d'exploitations qu et sur la population tout entière, il fut frap-riode de temps, la base sur laquelle se pé lui-même comme d'un coup de foudre. Dès le premier moment, il jugea son état. Sa première pensée fut de demander les secours de la religion qu'il reçut en pleine connaissance. Sa dernière pensée se partagea J. L. Mourihon naquit à St-Céré (Lot), le entre sa mère. qu'il coniptait aller revoir 5 mai 1810. Après avoir fait de brillantes dans quelques jours, et cette autre mère études, il fut reçu en 1829 à l'école poly-adoptive sur laquelle il avait reporté toutes technique et en sortit en 1831 pour entrer les affections d'une union rompue avant le temps. (1) A la gare de Tours, A l'hôpital Popincourt, à l'hôpital du Roule, aux hôpitaux de Hagueneau, Nancy, Dijon, dans les prisons de Hagueneau, etc., etc.,-dans plus de cent établissements industriels importants, tels que féculeries, brasseries, teintureries, filatures, toiles peintes, cuirs vernis, tans un grand nombre de maisons particulières, etc., etc. Aujourd'hui le jour du jugement est arrivé pour lui, non pas seulement du jugement de Dieu, mais du jugement des hommes, qui n'est définitif et juste qu'au jour de la mort, le proclamer au nom de tous ceux qui ont ce jugement, nous ne craignons pas de le cercle des affaires est dans le rapport Les demandes en concession qui sen ment en instance et qui sont traitées |