truction des 400 kil restant à classer et à faire pour relier les chemins de la haute Loire avec les chemins de fer de la basse Loire, entre Moulins et Roanne; en détournant du Bourdonnais tous les voyageurs, toutes les marchandises qui remontent le Rhône, pour les faire passer forcé ment et exclusivement par la Bourgogne.

La grande ligne transversale de la Loire, que la nature a tracée au centre de la France comme la base de sa puissance commerciale et militaire, qui est devenue, par suite, la base de son sysfeme de canalisation, qui a servi de base également à la première application faite chez elle des communications par voies ferrées; cette ligne qui commence à Nantes et finit à Lyon; qui, de Nantes, touche par le cabotage à toute notre frontière occidentale, comme de Lyon elle touche à toute notre frontière orientale par les fleuves et les canaux; cette ligne qui reçoit à Tours le chemin de fer de Bordeaux et qui y recevra un jour la prolongation de ce chemin à travers la Bretagne et la Normandie; qui, d Orléans se relie à Paris, et par Paris à tous les chemins de fer aboutissant à Paris, comme de Vierzon elle se relie à Clermont et Limoges; cette ligne n'est pas, quant à présent, légalement considérée comme ligne ferrée continue de premier ordre, encore bien qu'elle ait près de 800 kilomètres; ce n'est, légalement et réellement, qu'une série de tronçons successiment exécutés à mesure qu'ils ont été réclamés par les besoins impérieux de chaque localité. Seufement ces tronçons ont fini par se multiplier et se rapprocher à tel point, qu'aujourd'hui prês de 550 kilomètres sont exploités, et que pour les réunir tous, pour les souder ensemble, pour en faire, sinon la première, du moins la seconde grande ligne ferrée de la France, il ne reste plus qu'à classer une lacune de 400 kilomètres environ entre Moulins et Roanne.

L'intérêt qu'il y a pour les départements traversés à voir s'achever la grande ligne transversale de la Loire, à obtenir une communication rapide, continue, journalière, de Nantes à Lyon, et de Lyon à Marseille, n'a pas besoin d'être démontré.

Cet intérêt est évident; il est immense. Il a été constaté officiellement dans un rapport de M. Dufaure, dès le jour où la loi du 14 juin 4842 a classé la première section de cette ligne. « Nous vous proposons, disait le rapporteur, un chemin qui traversera l'ancienne province de Berry et touchera Bourges, sa capitale; qui, pour atteindre la vallée de l'Allier, visitera les

Grande ligne transversale de Lyon à Nantes.

kil.

-

On a pu croire alors que le peu qui restait à faire serait momentanément, ajourné; mais aujourd'hui le projet de loi proposé va droit à ce résultat d'empêcher, dans le présent et dans l'avenir, la réalisation de ces espérances si précieuses pour tous les départements du Centre, de l'Ouest et du Midi.

Pour s'en convaincre, il suffit de comparer les conditions de la loi nouvelle avec les conditions de la loi du 16 juiilet 1845, en tenant devant soi la carte générale des chemins de fer de France, et en se rendant bien compte de la disposition particulière des lieux à l'entrée et à la sortie de la ville de Lyon (1.)

Le chemin de fer de la Bourgogne, qui suit depuis Châlon la rive droite de la Saone, ne peut pénétrer dans la ville de Lyon que par un long souterrain pour déboucher, en passant la Saône, sur la pointe extrême qui sépare les deux fleuves, à Perrache, seul emplacement à l'intérieur de la ville qui puisse recevoir une gare terminus avec ses dépendances obligées.

Toutefois, les difficultés de la traversée de Lyon sont tellement grandes, et les dépenses sont tellement impossibles à déterminer, que l'administration publique et l'industrie privée en ont jusqu'à présent ajourné l'exécution, se renvoyant de l'une à l'autre les soins et la responsabilité des travaux. Que cet ajournement se prolonge plus ou moins longtemps, l'emplacement de la gare terminus du

(1) La ville de Lyon, située sur une langue de Rhône, s'étend sur les rives opposées des deux terre fort étroite, au confluent de la Saône et du fleuves.

La rive gauche du Rhône offre une vaste plaine sur laquelle s'est formée comme annexe la commune de la Guillotière.

(Perrache) est au même niveau que cette plaine; L'extrémité sud de la pointe entre les deux eaux mais au nord de la ville, la presqu'ile tout entière est occupée par une montagne granitique forabrupte, sur laquelle s'élève le quartier de la Croix-Rousse.

Du même côté nord, une montagne de même na

ture et de même hauteur, la montagne de Fourvières ou de Sainte-Irénée, s'avance sur la rive droite de la Saone, et elle ferme si étroitement l'entrée de la ville que les deux routes du Bourbonnais et de la Bourgogne, forcées de se réunir, ne trouvent qu'un étroit passage taillé dans le roc, à côté du lit que la Saône s'est creusé dans cet endroit. Cette entrée unique est la porte de Vaise.

Plus loin, la montagne s'écarte un peu des bords du fleuve; mais l'espace conquis sur l'un et sur l'autre est couvert d'habitants et de monuments publics. C'est là, sur la rive droite de la Saône, que se trouvent les tribunaux, la cathédrale, etc., etc.

713

chemin de Paris n'en est pas moins irrévocablement arrêté; en exécution de la loi de 1845, par un arrêté ministériel do 12 novembre 1846. Le jour où ce chemin pénétrera dans Lyon, le jour où il y établira sa gare, cette gare sera et ne pourra être placée qu'à Perrache.

Or, c'est à Parrache que se trouve aussi la gare du chemin de fer de Lyon à la Loire.

Il sufirait donc de placer, dès à présent, la gare du Chemin de fer d'Avignon à Perrache, pour que ce dernier chemin fut immédiatement relié au chemin de fer de la Loire.

Dans cette pensée, la loi de 1845 avait effectivement placé le point de départ du chemin de fer d'Avignon à Perrache.

Le projet actuel, au contraire, fait partir le chemin d'Avignon de La Guillotière, et laisse ainsi séparées par le Rhône deux gares qu'un pont suffirait pour réunir.

Si quelque chose ponvait être changé à la loi de 1845, ce n'était pas assurément la disposition qui reliait dans une même gare les chemins de la Loire et du Rhône, pour former, suivant l'expression de M. Dufaure, la grande ligne de Nantes à Marseille.

Ce qui pouvait, ce qui devait être changé, c'est la disposition par laquelle le chemin de fer d'Avignon à Lyon restait sur la rive gauche du Rhône jusqu'à son arrivée dans Perrache, tandis qu'en passant sur la rive droite, entre Saint-Rambert et Lyon (4), il pouvait rencontrer le chemin de fer de la Loire à Givors, c'est-à-dire 20 kilomètres audessous de Lyon.

Le projet de loi nouveau maintient néanmoins le chemin d'Avignon sur la rive gauche, c'est-àdire qu'il écarte encore le raccordement le plus naturel, le plus facile, le plus économique, le raccordement immédiat enfin des chemins de fer de la Loire et du Rhône, sur la rive droite (2).

On peut s'en étonner d'autant plus que le principal motif qui dans l'origine avait déterminé l'adoption de la rive gauche, a disparu complétement le jour où le gouvernement s'est prononcé entr les cinq ou six points de départ qui se disputaient, de Lyon à Valence, l'embranchement de Grenoble.

assez,

Les motifs, au contraire, du tracé de la rive d'une question d'intérêt public,-ce n'est pas dire droite grandissent et s'élèvent jusqu'à la hauteur pour la première fois, ce projet établit en principe - d'une question d'ordre public, lorsque, la réunion du chemin de Paris à Lyon et du chemin même compagnie. de Lyon à Avignon entre les mains d'une seule et

Quelle est la conséquence de cette réunion?

La voici, et elle est plus préjudiciable encore aux intérêts des populations de la Loire et de Quest, que la séparation des deux gares et la séparation des deux chemins

Autrefois, avec deux compagnies distinctes et séparées, la compagnie d'Avignon n'avait aucun intérêt à favoriser la Bourgogne plutôt que le Bourbonnais,

(1) Point désigné pour la bifure ation de l'embranchement de Grenoble, situé à 60 kilomètres environ au-dessous de Lyon, et à 30 kilo mètres au-dessous de Vienne.

(2) L'adoption du tracé par la rive droite offrirait d'ailleurs des avantages économiques qui ne sont pas à dédaigner aujourd'hui.

On économiserait, sauf que lques améliorations, la dépense des 20 kilomètres déjà faite entre Givors et Lyon. On pourrait éco nomiser aussi une partie de la dépensé de la gare terminus en rendant la gare actuelle du chemin de St-Etienne commune aux deux lignes de la Loire et du Rhône. Enfin, rait pas moins de 6 millions et qui nécessiterait un souterrain de 2,000 mètres, pour desservir cette ville moins avantageusement que la gare placée en tête de son pont sur la rive droite.

Si elle avait essayé de favoriser l'une au préjudice de l'autre, si elle avait détourné la marchandise de sa véritable route, elle aurait contrevenu à la loi de sa concession, elle aurait assumé sur elle une grave responsabilité, et vis-à-vis du commerce et vis-à-vis des chemins de fer qu'elle aurait lésés.

Aujourd'hui, et avec le nouveau cahier des charges, c'est tout autre chose.

Quand l'Etat aurait dépensé ces 30 ou 10 millions, pour la traversée de Lyon, quand la nouvelle gare de Perrache sera construite, quand sur la limite même de la gare des chemins de la Loire les rails de ces chemins seront soudés à ceux du shemin d'Avignon, alors restera, dans toute sa puissance, l'obstacle moral, bien autrement sérieux que les obstacles matériels dont on vient de parler, l'obstacle véritablement insurmontable que le projet nouveau met, dès à présent et pour 99 années, à toute transmission de marchandises de la ligne d'Avignon à la grande ligne transversale de la Loire.

Cet obstabcle, c'est la concession à une seule et même compagnie des deux chemins de Paris à Lyon, et de Lyon à Avignon.

Une fois chargée à Avignon dans les wagons de cette compagnie, une fois montés à Avignon dans ses voitures, la marchandise et les voyageurs continueront-ils à se partager par moitié ou à peu près, comme ils se sont partagés de tout temps, entre les deux directions du Bourbonnais et de la Bourgogne?

Evidemment non, pour tout ce qui se rendra à Paris et au-delà de Paris. - La compagnie n'arrêtera pas, ne déchargera pas ses trains tout exprès pour charger les trains des compagnies concur

rentes.

Elle ne fera pas davantage, on peut en être assuré d'avance, pour les marchandises destinées à la basse Loire dont la disposition lui aura été laissée. Elle prendra un jour où deux de délai en plus, pour en conserver le transport jusqu'à Paris sur une longueur de 525 kilom., à charge de les réexpédier de Paris sur Orléans, plutôt que d'en laisser aller à d'autres chemins le bénéfice.

Et pourtant ces marchandises forment l'aliment naturel et principal de cette longue ligne transversale de la Loire, moitié plus étendue que la ligne de Paris à Lyon!

Et pourtant c'est en vue de ces transports que l'Etat à cherché et trouvé des concessionnaires pour tous les chemins qui suivent les bords de la Loire ! C'est en vue de ces transports qu'il y a consacré plus de 200 milllons dans le système de la loi de 1842, en se réservant une part éventuelle dans les produits!

Détourner maintenant toutes ces marchandises au profit du chemin de fer de la Bourgogne; les promettre, les garantir à une compagnie qui ne rembourse pas un sou des 450 millions dépensés par l'Etat sur cette ligne, en vérité on ne compren drait pas une pareille concession, on comprend à peine une pareille demande!

nature, accordé aux exigences de la compagnie | ties, si onéreuses pour le pays tout entier, nouvelle. soient pas appliquées précisément et directemez à combattre leurs intérêts les plus évidents, let espérances les plus légitimes, savoir, l'acheverer futur de la ligne transversale de Nantes à Lyot et son raccordement futur avec la ligne de Lym à Avignon.

Paris et toutes les villes desservies par les chemins au nord de Paris, depuis le Havre jusqu'à Strasbourg, n'y gagneraient rien; car pea leur importe la Bourgogne ou le Bourbonnais quand il s'agit de marchandises traversant la France entière à prix égal et dans un temps égal; elles y perdraient au contraire les chances de réduction de prix qu'on peut attendre d'une loyale et raisonnable concurrence.

Marseille, Avignon et toutes les villes qui s'y relient, y perdraient leurs relations directes avec le centre de la France, c'est-à-dire qu'elles y perdraient autant que les villes du Centre ellesmêmes.

Lyon enfin, sans y trouver aucun avantage commercial, verrait s'éloigner d'autant et s'éloigner peut-être indéfiniment, le jour où une gare située au centre même de ses affaires et de ses intérêls, réunira les lignes de l'Ouest, du Midi et du Nord dans la presqu'île de Perrache (1)

Ce projet servirait uniquement l'intérêt de la compagnie concessionnaire!

Il sacrifierait tous les autres, et par-dessus tous les autres, l'intérêt direct, évident, incontestable, des départements du Centre, de l'Ouest et du Midi. Ces départements pourraient demander que l'Etat affectât à l achèvement de leur chemin une portion des sacrifices qu'il annonce être prêt à faire pour assurer la reprise des grands travaux d'utilité publique; s'ils le demandaient, assurément on ne pourrait pas les taxer d'exigence.

Mais s'ils ne le demandent pas, s'ils n'envient aux chemins de la Bourgogne et du Rhône, ni les 200 millions de subvention que le Trésor public lui offre, ni les garanties d'intérêt qu'il lui promet, il y a une chose au moins qu'ils sont en droit d'exiger, c'est que ces subventions et ces garan

L'Assemblée nationale, tutrice de ces grand intérêts, doit poser en principe que la grande ligne de Paris à la Méditerranée ne fera jamais obstace ni préjudice à la grande ligne de Nantes à Marseille; c'est-à-dire qu'elle doit soumettre l'exec tion et la concession de la première de ces ligas aux condit ons suivantes :

Premièrement, Le chemin de fer de Lvà Avignon ne sera pas réuni avec le chemin de de Paris à Lyon entre les mains d'une seues même compagnie.

Deuxièmen.ent, Le chemin de fer d'Avi arrivera à Lyon par la rive droite du Rhône Troisièmement. Il a .ra son point de departe sa gare principale à Perrache

Quatrièmement. Cette gare sera exécutée de à présent et en même temps que le chemin de de Lyon à Avignon, sauf à réserver les empa ments nécessaires et les dispositions convenie au chemin de fer de Paris, pour le jour ou versée de Lyon s'exécutera.

(Voir à la page 724 les delibérations des co généraux de la Nièvre, du Cher et du Loiret

Chemin de Warseille à Avignon Rapport fail par le conseil d'administration a 's semblée générale annuelle d'actionnaires do! octobre 1849.

Messieurs,

ป

La gravité des faits qui se sont produits des votre dernière réunion, et l'importance des me res sur lesquelles vous êtes appelés à délibérer jourd'hui, donnent à cette assemblée générale importance exceptionnelle. Comme assemblée nérale ordinaire, nous aurons à vous entretenir matières qui constituent l'ordre du jour de ves libérations annuelles. Cette partie de notre tra vous présentera le tableau de nos rapports '' l'administration supérieure. et des experiences :: les dispositions bienveillantes et réparatrices

La ligne du Midi comprend toute la distance de pouvoirs publics nous permettent de conce

Lyon à Marseille.

Longueur totale: 550 kil.

Longueur construite: 120 kil.

Longueur restant à construire: 250 kil.

Nous vous exposerons ensuite notre situation triple point de vue de notre état financier, de vancement des travaux et des développemen l'exploitation. Nous vous soumettrons une pro

La ligne du Nord comprend toute la distance de tion relative au renouvellement du conseil d'a Lyon à Paris.

Longueur totale: 515 kil.

Longueur construite: 270 kil.

Longueur restant a construire: 245 kil.

De cette comparaison il résulte :

12 Que la ligne de l'Ouest est presque aussi longue à elle seule que les deux lignes du Midi et du Nord réunies;

20 Que la longueur construite sur la ligne de l'Ouest est moitié plus considérable que la longueur coustruite sur les deux autres lignes réunies;

Ce serait commettre une faute énorme, même dans l'intérêt fiscal de l'Etat, qui perdrait dès-lors tout espoir de partage dans les produits de ces chemins!

La ligne de l'Ouest communique d'ailleurs par Orléans, comme la ligne du Nord par Dijon, avec Paris et avec tous les chemins de fer qui y aboutis

sent.

Et à qui profiterait ce monopole exclusif, contre

nistration; enfin nous soumettrons à votre ap bation les comptes de l'année 1849.

Comme assemblée extraordinaire, vous sune délibérer sur des mesures d'un autre ordre, un ordre du jour spécial: En premier lies, porterons votre attention sur la nécessité de p parer par un vote d'autorisation d'emprunt, i cution de la loi, actuellement soumise a l'As blée nationale, qui nous accorde la garant l'Etat, pour le service de l'intérêt et de l'amete ment d'une somme de trente millions, dest éteindre notre dette et à assurer le complet vement de nos travaux. En second lien, no signalerons un certain nombre de dispositio nos statuts, do nt l'expérience a démontré le convénients et qu'il nous paraît nécessaire de " ser, Malheureusement les circonstances dog. ses qui pèsent sur notre ville, et l'indiflo grettable de nos actionnaires ne nous perme pas d'espérer au moment où nous préparaust rapport, que les conditions de validité d'une blée extraordinaire se trouvent remplies résultera un ajournement excessivements des mesures aussi graves qu'urgentes que m ** nons d'indiquer.

Il nous restera enfin à vous entretenir d'

récent qui appelle votre plus sérieuse atte nous voulons parler du projet de loi relatifa cution du chemin de fer de Paris à Avignet. l'influence que cette foi doit exercer sur a te

JA

4

Au moment même où se réunissait notre assem

venir ce danger et pour assurer en même temps, dans l'intérêt public, la continnation de Pexploitation, le gouvernement se décida à mettre la ligne sous le régime du séquestre administratif. M. Diday, ingénieur des mines, fut nommé directeur du séquestre, et depuis cette époque c'est sous sa direction que l'exploitation s'est continuée. Quant aux travaux ils s'exécutent par les soins de nos ingé

chef des départements de Vaucluse et des Bouchesdu-Rhône. Loi du 2 février 1849.

blée générale du 26 juin 1848 à Marseille, la ques-nieurs, et sous la surveillance des ingénieurs en tion du rachat du chemin de fer s'agitait dans le sein de l'Assemblée constituante, et cette discussion elle-même se trouvait interrompue par l'insurrection de juin. L'avénement d'un nouveau ministère et les répugnances qui s'étaient manifestées dans le sein de l'Assemblée contre le projet de rachat, amenèrent le retrait de cette loi.

Mais le gouvernement de cette époque, pressé par des difficultés de toute sorte, assiégé de demandes de secours par toutes les industries souffrantes, ne se montra point disposé à venir en aide à notre compagnie. Nous nous retrouvâmes donc en présence de tous nos embarras, accrus qu'ils étaient par la menace qui avait longtemps mis en question notre existence elle-même.

Assemblée extraordinaire à Paris. Dans cet état des choses, nous crûmes utile de 4 réunir d'urgence une assemblée de nos actionnaires, à laquelle furent appelés tous nos intéressés, quelque fut d'ailleurs le nombre de leurs actions. Cette assemblée se réunit à Paris le 2 septembre 1848. Nous lui présentàmes le tableau fidèle de nos craintes et de nos espérances, et nous provoquâmes la nomination d'une commission composée des principaux actionnaires, avec laquelle nous destvrions concerter toutes les mesures que la situation pourrait commander. Cette commission fut instituée en effet, et nous sommes heureux de l'occasion qui se présente aujourd'hui de témoigner toute notre reconnaissance aux hommes honorables qui la composaient, pour les excellents conseils et l'intelligent appui qu'ils ont bien voulu nous prêter dans nos incessantes démarches auprès lu gouvernement.

Les recettes disponibles durent être, dès ce moment, exclusivement appliquées à l'achèvement des travaux. Ces recettes constituaient, avec quelques recouvrements opérés sur les deux débiteurs principaux de la compagnie, nos seules ressources financières immédiatement réalisables. Le gouvernement consentit, sur notre demande, à appliquer à la même destination un crédit d'un million sur les fonds déjà votés pour les indemnités de terrains de la ligne, et dont l'emploi pouvait sans inconvénient être ajourné. Cette mesure fut l'objet d'un projet de loi adopté par l'Assemblée nationale le 2 février dernier. Depuis cette époque, le viaduc du Rhône et les autres travaux urgents ont pu être repris et poussés avec activité.

Ce résultat obtenu et la continuation des travaux les plus pressants ainsi assurée pour quelque temps, nous cherchâmes à mettre à profit cette période de répit pour nous procurer, d'une part, les fonds nécessaires à l'achèvement de l'entreprise, et pour faire de l'autre, avec les créanciers de la compagnie, un arrangement de nature à consolider notre situation présente, et à nous tranquilliser sur l'a venir.

Projet de syndicat des créanciers.

Une négociation s'ouvrit, en conséquence, avec plusieurs des principaux créanciers; un projet de syndicat fut étudié, débattu et accepté par la plupart d'entr'eux. Par ce projet, les créanciers s'engageaient à abandonner pendant deux années tout droit sur les produits de la ligne, qui auraient pu ainsi être employés à la continuation des travaux. Mémoire au ministre des finances du 15 7bre 1848. Cet abandon avait lieu sous la condition que la comUn mémoire développé, et qui a été publié, fut pagnie se procurerait dans un délai déterminé, une adressé à M. le ministre des finances de cette épo- somme de cinq millions qui, avec les produits de que, mais le gouvernement et l'Assemblée étaient l'exploitation pendant deux ans, devait suffire à l'alors absorbés par d'autres préoccupations. La chèvement de l'entreprise. Cette combinaison échoua question de la reprise du travail était encore do- des deux côtés; du côté des créanciers qui, après ninée par des théories, dont les événements n'ont s'être montrés très disposés à adhérer à cet arranque trop démontré l'impuissance et le péril. Nos gement, se refusèrent pour la plupart à y donner émarches et nos efforts devaient demeurer long-suite; du côté de la compagnie, qui ne put parvenir à exécuter la condition à elle imposée de réaliser | emps encore sans résultat. cinq millions à appliquer aux travaux. Nous avions compté pour cette réalisation sur l'intervention du gouvernement qui se montrait disposé à s'entremettre pour obtenir de la Banque de France un prêt de cinq millions. Mais la Banque ayant repoussé les ouvertures qui lui furent faites à ce sujet, la bonne volonté du gouvernement demeura sans effet. Aucun autre moyen de réaliser cette somme ne se présentait alors, nous nous vimes forcés d'y renoncer pour le moment.

Viaduc de la Durance.

En présence de telles difficultés, force avait été le suspendre les travaux. Il était cependant de la lus haute importance d'achever promptement la acune de trois kilomètres seulement qui existait Encore à cette époque aux abords de la ville d'Aignon, et qui nous obligeait à entretenir sur huit ilomètres de parcours un service d'omnibus très Pênant pour les voyageurs, et très onéreux pour la ompagnie. Pour y parvenir, nous fimes, avec les 'ntrepreneurs chargés des travaux de cette lacune, n arrangement par lequel ils s'engageaient à acheer ces travaux aussi promptement que possible, oyennant le paiement d'a-comptes successifs à rendre sur les produits de l'exploitation. Au moyen e cette combinaison, les travaux de cette partie e la ligne ont pu être repris dès les premiers jours 'octobre 1848, et ils ont été continués sans inteription. Leur état d'avancement nous a permis epuis plusieurs mois de transporter aux portes ême d'Avignon, notre gare provisoire dé Rognoas, et cela au grand avantage de notre exploitaSéquestre.

on.

Cependant la compagnie, hors d'état de satisire à ses dettes échues, restait à l'égard de ses réanciers dans la situation la plus difficile et la lus pénible. Bien que la grande majorité et même presque unanimité des créanciers se montrât isposée à attendre avec patience que des circonsinces meilleures permissent à la compagnie de emplir ses engagements, celle-ci se trouvait ceendant exposée à des poursuites qui, en empêant l'application des recettes disponibles à la Dotinuation des travaux, auraient eu pour effet e compromettre également les intérêts de la masse es créanciers et ceux de la compagnie. Pour pré

Le mauvais succès de cette tentative ne nous découragea point, et le moment n'était pas éloigné où il nous serait permis de faire, avec de meilleures chances de succès, un nouvel appel au gouvernement. Les circonstances politiques avaient changé, une nouvelle Assemblée s'était réunie. Nous crûmes que le moment était venu de discuter à fond les droits de notre compagnie à la bienveillance et à la justice de l'Etat.

Mémoire au ministre des travaux publics
du 15 avril 1849.

Nous joignons à ce rapport la note qui fût présentée, le 15 avril dernier, à M. le ministre des travaux publics. Nous appelons votre attention sur ce document que nous ne pourrions analyser ici sans l'affaiblir. Il démontre par des chiffres et des raisonnements que nous croyons irréfutables, la nécessité de réviser, dans des conditions équitables, votre contrat de concession.

Cette note fut renvoyée par M. le ministre des travaux publics à la commission supérieure des chemins de fer qui choisit dans son sein une souscommission chargée d'apprécier les réclamations de la compagnie. Cette sous-commission, après une étude attentive de la question, conclut qu'il y avait lieu d'accorder, sous certaines conditions, à notre

compagnie, les deux concessions qu'elle demandait, savoir :

La garantie du gouvernement pour un emprunt de trente millions.

La prolongation à 99 ans de la durée de la concession.

De ces deux conclusions, la commission centrale adopta la première et elle ajourna la seconde par le motif qu'il n'y avait pas opportunité à trancher la question en ce moment.

Projet de loi du 27 juillet 1849.

Le projet de loi présenté à l'Assemblée nationale, le 27 juillet dernier, est la conséquence de cette délibération. Vous connaissez le texte de ce projet de loi. Il a pour but d'autoriser la compagnie à emprunter, sous la garantie de l'Etat, une somme de trente millions.

La commission des finances, saisie par l'Assemblée de l'examen de ce projet, a récemment déposé son rapport. Ce rapport conclut à l'adoption sauf quelques modifications que nous croyons devoir nous abstenir de discuter ici en détail.

Nous nous bornerons seulement à vous faire remarquer que la commission de l'Assemblée a repoussé la disposition du projet de loi (art. 5) qui abaissait à six pour cent la limite de dix pour cent après laquelle l'Etat doit, aux termes de l'art. 47 de notre cahier des charges, entrer en partage des bénéfices. Cette disposition avait été proposée par la souscommission des chemins de fer, comme compensation de la prolongation à 99 ans. Cette prorogation n'ayant pas été proposée dans le projet de loi, il n'y avait pas lieu à modifier l'art. 47 du cahier des charges. Nous espérons que M. le ministre des travaux publics n'insistera pas pour le maintien de l'art. 5 de son projet.

Nous ne saurions trop regretter l'ajournement que M. le ministre des travaux publics, et par suite, la commission des finances ont cru devoir adopter en ce qui concerne la promulgation de notre concession. Les droits de la compagnie une fois établis et reconnus comme ils l'ont été devant la commission des chemins de fer, il était équitable, il était rationnel de régler définitivement son avenir. Les deux mesures proposées par la sous-commission des chemins de fer, réunies et appliquées en même temps, relevaient notre entreprise et assuraient son avenir.

L'adoption d'une seule de ces deux mesures et l'ajournement de l'autre laissent la compagnie dans une situation précaire et découragée. Nous avons la confiance qu'on accordera, tôt ou tard, et peut-être très prochainement, à la compagnie la juste indemnité qu'on ne lui refuse pas précisément aujourd'hui, mais dont on éloigne la concession. Il eût assurément mieux valu pour tout le monde, pour le gouvernement lui-même aussi bien que pour la compagnie, rendre immédiatement à une entreprise importante la consistance et le crédit, et ne point la condamner à lasser par d'incessantes réclamations la bienveillance et peut-être la justice des pouvoirs publics. Il y avait d'ailleurs une raison décisive d'en finir. L'emprunt dont le gouvernement garantit l'intérêt et l'amortissement, doit être remboursé pendant la période de la concession. Si cette période doit être considérablement allongée plus tard, pourquoi imposer au gouvernement la garantie d'un amortissement à courte durée ? Pourquoi obliger la compagnie à émettre des obligations réparties sur 53 ans seulement? Au reste, l'Assemblée nationale n'a pas encore prononcé, nous espérons, et nous n'épargnerons rien pour cela, qu'il sera possible d'obtenir une solution définitive sur les deux points qui ont été l'objet de nos demandes et d'où dépend l'avenir de notre entreprise. II. Comptes.

Nous mettons sous vos yeux les comptes des dépenses faites pendant l'année 1848.

D'après l'état général joint à ce rapport, ces dépenses s'élevaient, au 31 décembre 1848, à la somme 72,354,839 69

de