avait disparu par l'envahissement de Paris: il ne resta que les cloaques pour la voirie.

Il n'y a pas vingt-cinq ans, il y avait encore en service, indépendamment de Montfaucon, les voiries de la barrière Montreuil, de la rue Ménilmontant, de la rue Château-Landon, de la barrière d'Enfer, de la barrière des Fourneaux, de l'ancienne barrière des DeuxMoulins. Ces voiries furent peu à peu supprimées et remplacées par trois grands dépôts d'immondices à Vincennes, à Montrouge et à Clichy; ces établissements, qui soulevaient à juste titre les plus vives réclamations des localités environnantes, ont eux-mêmes disparu.

Depuis le nouveau cahier des charges de l'entreprise des nettoiements, il n'y a plus de voiries à boue. Les immondices enlevées de Paris sont immédiatement transportées dans les champs, aux propriétaires desquelles elles ont été vendues par les entrepreneurs du ́ nettoiement de la ville.

On enlève chaque jour de Paris 400 à 500 mètres cubes de boues. Le prix du marché fait avec l'entrepreneur du nettoiement est de 533,750 fr. La ville dépense, en outre, 220,000 francs pour le balayage des places, boulevards, quais, etc.

Il en a été pour la voirie de Montfaucon comme il en a été pour ses fourches patibulaires. Le gibet ne fonctionnait plus depuis cent ans, lorsque tombèrent les derniers restes de ces odieuses constructions; la voirie n'existait plus depuis quinze ou vingt ans, lorsque l'autre jour les terrassiers ont fermé pour jamais cet affeux cloaque. La philosophie du dix-huitième siècle avait fait son œuvre, l'édilité a fait la sienne.

BOIS DE BOULOGNE.-CHAMPS-ÉLYSÉES. En 1852, l'Etat céda à la ville de Paris la propriété du bois de Boulogne. Les conditions de cette cession étaient les mêmes que celles faites à la ville, en 1828, quand elle entra en jouissance de la place Louis XV et de la promenade des Champs-Elysées, c'est-à-dire :

1o De faire, dans les lieux cédés, et dans un délai de cinq années, des travaux d'embellissement jusqu'à concurrence d'une somme de 2 millions 230 mille fr.;

2o De pourvoir aux frais de surveillance et d'entretien;

3o Enfin, de conserver leur destination actuelle aux terrains concédés, lesquels ne pourraient être aliénés en tout ou en partie.

Le bois de Boulogne était d'une contenance de sept cents hectares: son produit annuel est de 31,486 fr.; son entretien, de 11,466 fr. restait donc un revenu de 20,019 fr. L'Etat, dès lors, n'avait qu'un mince intérêt à conserver la propriété de ce bois, tandis que, au contraire, la ville de Paris en avait un très-grand à acquérir une propriété qui était devenue la promenade habituelle de ses habitants, et dont la spéculation particulière aurait pu s'emparer à son détriment, au grand mécontentement des Parisiens.

Voici les principaux embellissements qu'on allait y faire exécuter. Un vaste système de macadam allait être appliqué aux principales avenues du bois. L'éclairage au gaz devait y être introduit. Des bassins et des rivières artificiels devaient être creusés; enfin, de larges pelouses, entourées d'arbres, devaient être ménagées pour la promenade et la vue.

En s'engageant, comme condition de son traité avec l'Etat, à dépenser, dans sa nouvelle propriété, 2 millions en cinq ans, la ville de Paris comptait donner au bois de Boulogne l'aspect des grands parcs qui sont situés aux environs de Londres, et dont les ingénieux tracés font l'admiration des connaisseurs.

Un vaste système d'embellissement, aux Champs-Elysées, devait joindre au bois de Boulogne cette vaste promenade que l'Europe envie à la France.

CHEMINS DE FER.-Paris, étant la tête de la France, devait être aussi celle de tous les chemins qui y rayonnaient, et, en 1852, lorsque ce sytème de locomotion se trouva à peu près completé, dix têtes de chemins de fer partaient de Paris, et allaient porter la richesse et la vie d'un bout de la France à l'autre. Les principales étaient celles des chemins de fer du Nord, de Strasbourg, de Lyon, de l'Ouest, de Rouen, d'Orléans, etc. De magnifiques gares, constructions monumentales, qui rivalisaient d'élégance et de solidité, servaient de points de départ et d'arrivée, où chaque heure déversait dans Paris et reportait hors de Paris des milliers de voyageurs.

Pour relier entre eux tous ces rails-way, aboutissant à Paris, en 1852, fut autorisée l'exécution d'un chemin de fer de ceinture.

Sur la dépense totale, évaluée à 9 millions, les compagnies de Rouen, du Nord, de Strasbourg, d'Orléans, et l'Etat, en sa qualité de propriétaire du chemin de Lyon, fourniront 5 millions.

Le reste, c'est-à-dire 4 millions, sera fourni par l'Etat seul. La section destinée à relier les chemins de Rouen, du Nord et de Strasbourg, dont la dépense est estimée à 1 million 800,000 fr., pourra être terminée déjà en 1852.

Ce chemin de ceinture sera établi entre le mur d'octroi et l'enceinte des fortifications de Paris. Il partira de la gare des marchandises du chemin de Rouen., située aux Batignolles, touchera aux chemins du Nord et de Strasbourg, traversera le coteau de Belleville en souterrain, pour aller s'embrancher sur le chemin de Lyon, et enfin, après avoir franchi la Seine à Bercy, ira aboutir au chemin d'Orléans.

Au surplus, voici le décret de son établissement:

Art. 1er. Il sera établi, à l'intérieur du mur d'enceinte des fortifications de Paris, un chemin de fer de ceinture reliant les gares de l'Ouest et Rouen, du Nord, de Strasbourg, de Lyon et d'Orléans.

Le ministre des travaux publics est autorisé à concéder ce chemin de fer aux compagnies réunies des chemins de fer de Paris à Rouen, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg et du Nord, sous la réserve et aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé.

Art. 2. Pour l'exécution de ce chemin de fer, il est ouvert, au ministre des travaux publics, un crédit de un million trois cent trentetrois mille trois cent trente-trois francs trente-trois centimes (1,333,333 fr. 33 c.), somme égale au premier versement à effectuer par les compagnies concessionnaires, aux termes dudit cahier des charges.

Fait à l'Elysée, le 10 décembre 1851.

Deux grands travaux d'art devaient caractériser ce chemin de fer. L'un, c'était, sur les hauteurs de Ménilmontant et de Belleville, le percement d'un tunnel, de onze mille mètres de longueur, dans