avec la Hollande ensuite, à laisser le moins possible exister ce péage en apparence.

Dans les conventions détaillées et plus complètes qui furent négociées entre les deux États, pour assurer l'exécution de l'article IX, un règlement général fut arrêté pour assurer les dispositions de cet article.

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L'article 70 de la convention de La Haye du 5 novembre s'exprimait comme suit : «Les commissions mixtes, instituées par le traité du 19 avril 1839, se réuniront dans les quinze jours qui suivront la ratification du présent traité, à l'effet de rédiger les conventions et règlements qui les concernent, d'après les dispositions qui précèdent et les bases qui ont déjà été adoptées de part et d'autre. Elles devront avoir terminé leurs travaux dans le délai de trois mois après leur réunion. » Or la commission mixte d'Anvers élaborait depuis deux ans les bases d'un accord; elle fut donc appelée à terminer la suite de ces conventions qui soulevaient les questions les plus délicates. Deux principes opposés s'y combattaient les Hollandais voulaient faire sentir le plus possible l'existence du péage aux capitaines de navires visitant les ports belges et faire prévaloir ainsi leur suprématie sur le fleuve; les Belges au contraire cherchaient à faire disparaître le plus possible les inconvénients de ce péage. Les Pays-Bas, avons-nous dit, avaient rejeté le paiement d'État à État, lors des propositions des plénipotentiaires faites dans ce sens ; la question reprise à Anvers n'eut pas plus de succès; mais on termina la difficulté par la rédaction même de la quittance de paiement. Il fut accepté que le document ne porterait pas le nom de celui qui payait, au moyen de la simple formule : Reçu pour le navire... suivant certificat de jaugeage, la mer, la somme de . . .

capitaine..

mesurant.... tonneaux,

allant à la mer ou venant de

le. . . . . 18. ... (signé,

l'agent chargé de la perception du droit de navigation de l'Escaut.) Ainsi il n'était fait mention, ni directe ni indirecte, par qui ni au profit de qui le péage était perçu et de plus il pouvait être payé par toute personne, soit l'agent du gouvernement, soit le capitaine du navire. La Hollande, qui ne voulait point admettre officiellement l'intervention de l'État belge, obtenait satisfaction sans que l'agent belge perdit quelque chose de sa liberté. Le règlement élaboré par la commission mixte d'Anvers, fut arrêté définitivement le 20 mai 1843 et depuis ce fut le gouvernement belge qui, sans difficulté dans la pratique, solda le droit de péage entre les mains du commissaire hollandais préposé à cette fin 1.

La même commission régla les droits à payer pour fanaux, transit et pour la navigation de la Meuse; la Hollande se chargeait de l'entretien des fanaux de Flessingue et de Westcapelle, et de la fondation de nouveaux phares à Bath et à Terneuzen, moyennant un péage de 3 cents qui ne pouvait être augmenté ni directement ni indirectement, pas même par l'usage de papier timbré, et se percevait, comme le droit de péage, par tonneau; la navigation entre l'Escaut et le Rhin était libre pour nos navires, moyennant de payer les mêmes droits que la Hollande; les marchandises en transit restaient chargées d'une redevance de 13 %, cents des P. B., en remontant de l'Escaut oriental au Rhin, et de 9 cents à la descente, par quintal de 50 kil. d'après la convention de Mayence du 31 mars 1831; la navigation du canal de Terneuzen fut établie d'après le règlement du 9 avril 1830, modifié par le traité du 5 novembre 1842, et demeurait libre pour la navigation intérieure sur tout son parcours ;

1 AUG. PARENT, Affranchissement de l'Escaut.

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la Belgique paya pour les avantages que la Hollande lui faisait et pour les services relatifs à l'écoulement des eaux une somme d'environ cent mille francs par an.

Les bureaux de perception étaient à Anvers et à Terneuzen, où le paiement devait se faire, contre quittance, à l'agent neérlandais.

Ce péage dû à la Hollande était établi non pour le trajet entier de la mer à Anvers, mais seulement sur cette partie de l'Escaut qui forme le bras de mer connu sous le nom de Hont. L'autre bras de l'Escaut, à partir de Bath, était compris dans les eaux intérieures et soumis aux droits de navigation de la convention de Mayence. Sur la partie belge du fleuve existait un autre droit appelé droit de tonnage, établi par la loi générale du 26 août 1822. Tous les bâtiments ou navires de mer qui entraient dans les ports du royaume, ou qui en sortaient, étaient assujettis à ce droit, calculé selon leur capacité en tonneaux celui-ci étant de 1000 kilogrammes ou d'un mètre et demi cube.

Ce droit était perçu d'après trois classes; dans la première étaient rangés tous les navires belges; dans la seconde les navires étrangers appartenant à des habitants d'un royaume, État ou port où les navires belges n'étaient pas assujettis à des droits plus élevés ou à d'autres droits que ceux des nationaux. Pour ces deux classes, le droit était de fr. 0,945 par tonneau à leur première entrée, et de pareille somme à leur première sortie pendant chaque année ; la troisième classe comprenait les navires étrangers non assimilés; le droit était pour ceux-là de fr. 2,226 par tonneau à chaque fois qu'ils entraient. Le roi pouvait,

1 Ce droit, avec les 16 % additionnels, s'élevait (loi du 18 décembre 1857) à fr. 1.10 par tonneau, pour les deux premières classes, et à fr. 2.60 pour ceux de la troisième.

pour autant que les circonstances le rendissent utile ou nécessaire, élever le droit de tonnage sur ces bâtiments aussi haut que celui que le pays auquel ces navires appartenaient faisait peser sur les bâtiments belges.

Ce droit, onéreux pour les navires au long cours qui visitaient notre port à de longs intervalles, était presque nul pour ceux qui faisaient la navigation régulière entre la Belgique et les pays voisins. Certaines catégories de navires en étaient exemptes : c'étaient les navires belges employés à la pêche du poisson frais, du hareng, de la morue et de la baleine; les navires belges chargés de tourbes ou de charbons de terre et revenant sans chargement; les navires en relâche forcée; les bâtiments employés au pilotage et d'après les traités; les bateaux-à-vapeur belges, ceux des États-Unis, faisant le service de la navigation entre les deux pays, ainsi que les navires français entrés sur lest dans un port belge et qui en sortaient sur lest. Les navires de cabotage n'étaient pas passibles de ce droit ; mais à la sortie de ces bateaux, on pouvait exiger caution pour ce droit afin de prévenir que, sous prétexte de cabotage, ils n'entreprissent un voyage de mer pour un endroit situé hors du royaume. La perception de ce droit donnait lieu à des plaintes continuelles; autour de nous, en Hollande, en Angleterre, en France, des réformes libérales, assuraient à la navigation un régime se rapprochant de plus en plus de la liberté, tandis que dans nos ports la navigation au long cours supportait principalement le droit de tonnage, ce qui devait nécessairement entraver nos relations directes avec les pays transatlantiques et arrêter l'essor de notre commerce maritime à l'avantage des ports rivaux. Mais le gouvernement ne pouvait abolir ce droit tant que le droit de péage existait, sans imposer au trésor non

seulement le remboursement de fl. P.-B. 1.50 par tonneau ou fr. 3.17, mais la non-perception de fr. 2.20, ce qui établissait une perte de fr. 5.37 par tonneau de jauge au lieu de fr. 0.97.

Ce droit était, de plus, défavorable au transit qu'il éloignait et à l'industrie sur laquelle il pesait doublement en augmentant le prix des matières premières et en aggravant à notre détriment les frais de production. La Chambre de commerce d'Anvers en réclama l'abolition depuis plusieurs années et, en 1861, le conseil supérieur de l'industrie et du commerce émit le vœu « de voir le gouvernement supprimer le droit de tonnage dès qu'il croirait pouvoir le faire sans compromettre les intérêts majeurs qui se liaient à la perception de cet impôt. »