-

CHAPITRE IV.

'Dissolution des associations.

Art. 47. En cas de dissolution volontaire, statutaire, ou prononcée par justice, les biens qui auraient été attribués à une association en vertu des articles 4, 8 et 9 de la loi du 9 décembre 1905 sont, jusqu'à ce qu'il ait été procédé à une nouvelle attribution conformément au second paragraphe dudit article 9, placés sous séquestre par un arrêté préfectoral qui en confie la conservation et la gestion à l'administration des domaines.

La dévolution des autres biens de l'association se fait conformément à l'article 9 de la loi du 1er juillet 1901 et à l'article 14 du décret du 16 août de la même année.

En aucun cas l'assemblée générale appelée à se prononcer sur la dévolution ne peut attribuer aux associés une part quelconque desdits biens.

CHAPITRE V.

Unions.

Art. 48. Les unions d'asociations prévues par l'article 20 de la loi du 9 décembre 1905 sont soumises aux dispositions contenues dans le présent titre.

Toutefois, elles n'ont pas à déposer la liste prévue par les articles 31 et 32 ci-dessus.

Elles déclarent l'objet et le siège des associations qui la composent. Elles font connaitre dans les trois mois les nouvelles associations adhérentes.

Le patrimoine et la caisse, les recettes et les dépenses d'une union sont entièrement distincts du patrimoine et de la caisse, des recettes et des dépenses de chacune des associations faisant partie de l'union.

TITRE IV.

POLICE DES CULTES

Art. 49. La déclaration préalable prescrite par l'article 25 de la loi du 9 décembre 1905 est signée par deux délégués au moins de l'association cultuelle qui a la propriété ou la jouissance du local où le culte sera célébré; l'un de ces délégués doit être domicilié dans la communę où le local est situé.

La célébration du culte ne peut avoir lieu qu'après un délai d'au moins vingt-quatre heures.

La surveillance des autorités s'exerce sur les réunions cultuelles publiques, conformément aux dispositions des articles 9 de la loi du 30 juin 1881 et 97 de la loi du 5 avril 1884.

Art. 50. L'arrêté pris dans chaque commune par le maire, à l'effet de régler l'usage des cloches, tant pour les sonneries civiles que pour les sonneries religieuses, est, avant transmission au préfet ou au souspréfet, communiqué au président ou directeur de l'association cultuelle. Un délai de quinze jours est laissé à celui-ci pour former à la mairie, s'il y a lieu, une opposition écrite et motivée, dont il lui est délivré récépissé.

A l'expiration dudit délai, le maire transmet au préfet son arrêté, qui, à défaut d'opposition, est exécutoire dans les conditions prévues par les articles 95 et 96 de la loi du 5 avril 1884.

En cas d'opposition, il est statué par arrêté préfectoral.

Art. 51.

Les cloches des édifices servant à l'exercice public du culte peuvent être employées aux sonneries civiles dans les cas de péril commun qui exigent un prompt secours.

Si elles sont placées dans un édifice appartenant à l'État, au département ou à la commune ou attribué à l'association cultuelle en vertu des articles 4, 8 et 9 de la loi du 9 décembre 1905, elles peuvent, en outre, être utilisées dans les circonstances où cet emploi est prescrit par les dispositions des lois ou règlements, ou autorisé par les usages locaux.

Art. 52. Une clef du clocher est déposée entre les mains du président ou directeur de l'association cultuelle, une autre entre les mains du maire, qui ne peut en faire usage que pour les sonneries civiles mentionnées à l'article précédent et l'entretien de l'horloge publique.

Si l'entrée du clocher n'est pas indépendante de celle de l'église, une clef de la porte de l'église est déposée entre les mains du maire.

XXXI.

LOI DU 29 DÉCEMBRE 1905 SUR LA CAISSE DE PRÉVOYANCE DES MARINS

FRANÇAIS (1).

Notice et notes par M. René VERNEAUX, docteur en droit, chef du contentieux à l'administration centrale des Messageries maritimes.

La loi du 21 avril 1898, qui avait créé une caisse de prévoyance entre les marins français contre les risques et les accidents de leur profession,

(1) J. Off. du 30 décembre 1905.

TRAVAUX PRÉPARATOIRES. - Chambre: proposition de loi de MM. Henri Brisson, Le Bail et plusieurs de leurs collègues, doc. 1903 (session extraord.), p. 231; rapport de M. Le Bail, doc. 1905, p. 1822; 1° délibération, déclaration de l'urgence et adoption sans discussion, 14 décembre 1905. — Sénat : dépôt et lecture du rapport de M. Monis, déclaration de l'urgence et adoption sans discussion, 16 décembre 1905.

avait été l'objet, peu de temps après sa mise en vigueur, de critiques qui dérivaient principalement de la comparaison de la situation qu'elle faisait aux marins victimes d'accidents professionnels avec la situation résultant de la loi du 9 avril 1898 pour les ouvriers terriens.

Ces derniers n'ont à verser aucune cotisation destinée à faire face à la charge du risque professionnel et ils reçoivent, en cas d'incapacité absolue et permanente, une rente égale aux deux tiers du salaire annuel, c'est-à-dire s'élevant souvent à 900 francs ou 1.000 francs. Les inscrits maritimes avaient à payer une cotisation et, en cas d'incapacité similaire, ils ne recevaient, s'ils appartenaient à la dernière catégorie, qu'une pension de 204 francs.

Il est vrai que la loi du 21 avril 1898 réservait aux inscrits victimes d'accidents des actions en responsabilité contre les auteurs du dommage, en cas de faute lourde et intentionnelle de ceux-ci, mais elle contenait à cet égard une disposition fâcheuse, dont l'obscurité a occasionné des controverses, et qui, tout en faisant peser sur les armateurs une charge éventuelle susceptible d'être considérable, n'était guère favorable qu'aux hommes d'affaires entre les mains desquels se mettaient les victimes d'accidents.

D'un autre côté, cette loi ne visait que les inscrits. Il y avait une lacune à combler en ce qui concernait le personnel embarqué non inscrit.

Il y avait donc lieu de réformer la législation relative au risque professionnel maritime. Une proposition de loi tendant à cette réforme a été déposée par MM. Brisson, Le Bail et un grand nombre de leurs collègues. Les auteurs de celte proposition de loi ont pensé avec raison qu'il était impossible d'étendre purement et simplement aux gens de mer la loi générale sur les accidents. Il est évident, en effet, que le risque professionnel, dans l'industrie maritime, diffère profondément du risque professionnel dans les industries terrestres. Il n'est pas limité, comme ce dernier, à quelques heures par jour; il est de tous les instants du jour et de la nuit. D'autre part, il ne correspond pas seulement à des accidents de machines: il s'accroit de fortunes de mer que la prudence ne peut conjurer.

Les auteurs de la proposition n'ont pas admis non plus un système auquel on avait songé et qui aurait consisté à faire un départ entre les accidents des gens de mer : dans ce système, on aurait distingué entre les accidents industriels ou occasionnels, dont les embarqués seraient victimes et qui sont comparables aux accidents survenus dans les usines, et les accidents nautiques, tels que les naufráges, qui sont le propre de l'industrie maritime: aux premiers on aurait appliqué le régime de la loi du 9 avril 1898, aux seconds, le régime de la loi du 21 avril 1898, avec des modifications.

Une réforme basée sur cette distinction avait pu paraître à certaines personnes séduisante et logique. Mais elle se heurtait à l'impossibilité pratique de décider avec certitude, dans chaque cas, si l'accident doit

rentrer dans l'une ou l'autre catégorie. Or, il importe au plus haut point, pour les intéressés et particulièrement pour les gens de mer, que la loi soit d'une application simple et facile et laisse aussi peu de place que possible aux controverses. Il suffit de réfléchir aux hypothèses qui peuvent se présenter pour constater que l'objection qui vient d'être énoncée était si forte, qu'elle devait suffire à faire écarter complètement le système des deux régimes respectivement applicables aux accidents industriels et aux accidents nautiques.

On a laissé de côté ces systèmes. L'idée générale qui a inspiré la réforme semble sage. C'est qu'au lieu de bouleverser le régime applicable aux gens de mer et de se livrer à des expériences dont ils auraient pu avoir à souffrir, il convenait de chercher à améliorer le régime actuel, en le corrigeant sur les points qui provoquaient de justes critiques. L'augmentation des pensions des victimes d'accidents et la diminution des cotisations des gens de mer, tels étaient les buts principaux à poursuivre. Pour cela, les auteurs de la proposition de loi ont songé à augmenter la charge des armateurs et à modifier le système financier. Par contre, il s'agissait de décharger l'armement, en raison de l'élévation de sa cotisation, d'une large part de ses responsabilités antérieures. Telles sont les données générales sur lesquelles les divers intéressés se sont mis d'accord et qui ont servi de bases à la loi du 29 décembre 1905.

Voici les principales innovations consacrées par cette loi :

Extension du domaine d'application du régime de la caisse de prévoyance. Le personnel participant à ce régime ne comprenait, d'après la loi du 21 avril 1898, que les inscrits maritimes. D'autre part, cette loj ne s'appliquait qu'aux risques survenus pendant l'embarquement. La loi du 29 décembre 1905 étend le régime de la caisse de prévoyance à tous les inscrits maritimes et au personnel non inscrit embarqué sur tous les bâtiments de mer français autres que les navires de guerre ou ceux exclusivement affectés à un service public. D'autre part, les accidents donnant ouverture ou droit aux allocations primes sont, non seulement ceux qui sont survenus pendant la durée de l'embarquement, mais encore ceux qui se rattachent étroitement à l'exercice de la profession et qui sont, comme dit le rapport de M. Le Bail, l'accessoire et souvent la condition indispensable de l'exercice de la carrière nautique.

Pensions et indemnités journalières dues aux participants et cotisa tions à leur charge. La loi présente, en faveur du personnel participant, des améliorations essentielles, qui se traduisent principalement par une augmentation sensible des pensions et une diminution des cotisations.

A des pensions d'infirmité d'un seul type et de chiffres très bas, depuis 204 francs pour les inscrits ordinaires, jusqu'à 300 francs pour les

capitaines, elle substitue deux catégories de pensions de chiffres relativement élevés :

1o Les pensions viagères d'incapacité de travail permanente, absolue ou d'infirmité du premier degré, dont la moins élevée est de 600 francs (inscrits ordinaires et agents de service ayant une paye mensuelle de 75 francs et au-dessous), et la plus élevée monte à 2.200 francs (capitaines titulaires du brevet supérieur);

2o Les pensions viagères d'incapacité permanente partielle ou d'infirmité du deuxième degré variant de 390 à 1.430 francs.

En cas d'incapacité de travail temporaire, les intéressés reçoivent, pendant toute sa durée, une indemnité journalière calculée d'après le taux prévu au tarif pour la pension d'infirmité du premier degré (soit 1 fr. 66 c. pour les intéressés de la dernière catégorie).

Il n'est pas touché d'ailleurs aux avantages résultant pour les gens de mer de l'article 262 du code de commerce.

Les pensions et secours des intéressés sont donc notablement majorés.

Cependant, leur cotisation se trouve diminuée. Après avoir été de 1 fr. 50% du montant des salaires, puis réduite d'un tiers par le décret du 8 décembre 1902, elle se trouve déterminée par le projet, de la manière suivante :

Long cours, cabotage international, grandes péches: Personnel officier ou assimilé, 1 fr. %; personnel non officier, 0 fr. 75 c. %.

Cabotage français, pêche au large, bornage: Capitaine, maître, officier ou assimilé, 0 fr. 75 c. par mois; patron et pilote ou assimilé, 0 fr. 40 c. par mois; matelot ou assimilé, 0 fr. 30 c. par mois; novice ou assimilé, 0 fr. 20 c. par mois; mousse ou assimilé, 0 fr. 10 c. par mois.

L'exposé des motifs a fait espérer, sur ce tarif, des réductions qui sont fort aléatoires. Il n'y a pas à discuter ces prévisions. Ce qu'il importe de retenir, c'est que la loi élève les pensions à des chiffres qui sont de nature à donner satisfaction aux intéressés.

On a remarqué qu'au lieu de faire varier les pensions d'après le grade des participants et suivant les catégories, il aurait été peut-être équitable de les proportionner aux salaires effectivement gagnés (1). Mais c'est là un point de détail sur lequel nous n'insisterons pas. Il y en a d'autres encore que nous négligerons.

(1) Voici deux exemples, a-t-on dit, qui font ressortir le point faible du système de la loi : un jeune capitaine au long cours, célibataire, pourvu du brevet supérieur, embarqué comme lieutenant à 150 francs par mois, victime d'un accident du premier degré, bénéficiera d'une pension annuelle de 2.200 francs. Par contre, un maître au cabotage, marié et père de plusieurs enfants, exerçant un commandement depuis quinze ans, dont les appointements mensuels sont de 300 francs, et qui sera victime du même accident, ne bénéficiera que d'une pension de 1.320 francs. Le dommage causé au second et à sa famille aura été cependant plus considérable que celui qu'a subi le premier le dédommagement sera cependant en proportion inverse.