Cl. du Club Alpin Français.

les touristes, des refuges pour les ascensionnistes proprement dits. C'est à obtenir ce double résultat que le Club alpin français s'est appliqué depuis près de 30 ans.

Les premiers refuges-abris créés au début n'eurent guère qu'un caractère éphémère et il faut arriver à l'année 1879 pour trouver une œuvre vraiment résistante, le refugé du col de la Vanoise, en Savoie, qui rend aujourd'hui encore de bons services. Depuis lors les Alpes ont vu se multiplier les refuges, dont quelques-uns ont été construits de façon à procurer non seulement un gîte acceptable, mais encore à assurer le couvert à leurs hôtes de passage. Dans les Pyrénées, la marche a été moins rapide, en raison d'ailleurs du nombre plus restreint des touristes et des hautes cimes. Le refuge de Tu

querouye, sur la brèche qui fait face au M' Perdu, a été construit tout en maçonnerie avec voûte ogivale et inauguré en 1890. Il a servi de type à plusieurs autres abris pyrénéens, grâce à la résistance dont il a fait preuve à l'usage. Une trentaine de refuges existent actuellement dans les montagnes. françaises et l'un des plus célèbres est celui construit par M. Joseph Vallot presque au sommet du Mont Blanc.

Le plus important refuge est celui du col de la Vanoise (2 550 mèt.) qui a été restauré et peut loger 60 personnes. Il porte le nom de refuge FélixFaure depuis le passage de l'ancien Président aux manoeuvres alpines de 1897. Les plus récents sont le refuge Ernest-Caron (3.145 m.) près de la Barre des Ecrins, en Dauphiné, et le refuge Nice, édifié dans la vallée de la Gordolasque (Alpes Maritimes) en 1903.

Les grands ponts du monde. - Von le relevé des plus grands ponts

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reste de la mission.

La deuxième partie de l'ouvrage est consacrée à unouristes et me de la vie économique, de la religion, de l'organisation autrefois l'apur et st Aucun voyageur n'a eu autant que l'auteur l'occasion de ccès et de la genter is pa soumises au gouvernement de Lhassa. Son livre contient to i bien même les climat de nature à faire comprendre la signification et la portée de mi ne possåda Interventat i

au Tibet et la valeur des intérêts qui y sont engagés.

Le Gérant, G. DEM

IMPRIMERIE CHAix, rue bergère, 20, PARIS. — 15130-8-04.

(Encre Lorilleux).

TRAVAUX HYDROGRAPHIQUES DU SÉNÉGAL ET DU NIGER

Notre plus ancienne colonie d'Afrique, le Sénégal, était restée pendant environ deux siècles, à l'état de simple factorerie, dont les comptoirs ne dépassaient guère la zone du littoral. Ce fut seulement en 1854 qu'elle commença son mouvement d'expansion à l'intérieur, lorsque le gouverneur Faidherbe, après avoir mis fin au paiement de toutes les redevances que les petits potentats noirs prélevaient à chaque escale sur les traitants, assura à la colonie le libre parcours du Sénégal jusqu'à Médine. Trente ans plus tard, Borgnis-Desbordes, reprenant l'œuvre entreprise par Faidherbe, poussa l'extension de la colonie jusqu'au Niger, qui devint fleuve français sur toute la partie supérieure de son cours. Il aura fallu vingt autres années pour que l'on se préoccupât de rendre pratiquement navigables les deux magnifiques cours d'eau qui desservent notre Afrique occidentale : le Sénégal et le Niger. C'est aujourl'hui une œuvre en voie d'accomplissement.

Jusqu'à ce jour, le Sénégal n'était navigable que pendant environ mois de l'année, août et septembre, pour les navires ayant un tirant 'cau de 5 mètres. Ceux-ci peuvent alors, pendant cette courte période, rendre des ports de France à Kayes, sans rompre charge. Après la ison des pluies, le niveau du fleuve baisse rapidement, et même les tits bâtiments, n'ayant qu'un tirant d'eau de 80 centimètres à 4 mètre, at obligés de réduire leur trajet, d'abord jusqu'à Bakel, puis jusqu'à tam, Podor, Richard-Toll, rapprochant ainsi de plus en plus leur minus de navigation de l'embouchure du fleuve. Il faut alors pluirs semaines pour se rendre, et en chaland presque tout le temps, de Louis à Kayes, par suite des échouages et des arrêts fréquents, motivés les bancs de sable se formant sur le Sénégal. Quant aux petits vars fluviaux qui essayent de remonter aussi loin que possible le Sénépendant la saison sèche, ils sont parfois victimes de graves accis. C'est ainsi que la Nélia, en 1898, le Général Dodds, en 1901 et la Sénégambie, en 1903, marquèrent par des sinistres des tentade ce genre.

es difficultés de navigation préoccupaient d'autant plus les esprits s la colonie, que le chemin de fer de Kayes au Niger avançait assez raXXIX (Octobre 1904.) N° 310.

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pidement dans sa construction, et allait bientôt relier le Sénégal au Niger. Comment pourrait-on utiliser pratiquement cette voie ferrée et, par suite, avoir accès au grand fleuve du Soudan, si la possibilité de remonter le Sénégal jusqu'à Kayes n'existait que pendant quelques mois de l'année?

C'est alors que le gouverneur général, M. Roume, fit procéder à des éludes préparatoires sur le cours du Sénégal, puis à des travaux de balisage, canalisation, création d'écluses et de réservoirs, qui auront pour conséquence, non seulement de rendre beaucoup plus facile la navigation du fleuve, mais encore de prolonger sensiblement l'étendue et la durée de parcours des biefs navigables pendant la période des basses eaux. Ces travaux, si utiles, étaient d'une conception si élémentaire qu'on se demande comment il se fait que l'administration coloniale n'ait pas songé, jusqu'à ce jour, non seulement à les entreprendre, mais encore à en préparer l'étude. Il n'y avait même pas, avant les travaux qui viennent d'être entamés, de carte hydrographique pouvant servir à la navigation du Sénégal. Cette inertie, trop fréquemment répétée en matière de mise en valeur de notre domaine colonial, est surtout inhérente à la routine traditionnelle des bureaux des grandes administrations. Il faut, pour en sortir, toute la volonté et toute la force d'initiative d'un gouverneur décidé à aboutir.

A la fin de 1902, le lieutenant de vaisseau Mazeran, connu par ses explorations du cours supérieur du Mékong, avait été chargé de faire des études touchant la navigabilité du Sénégal, de St-Louis à Kayes (900 kilomètres), au pied des chutes de Médine. Avec un personnel très restreint il fit, pendant les basses eaux, une campagne très dure, qu'il renouvela l'année suivante, en vue d'étudier le régime du fleuve, et de déterminer les travaux nécessaires pour rendre le Sénégal navigable en toute saison. Ces études préparatoires consistèrent en nombreux sondages dans le lit du fleuve, levée de plans, nivellement de seuils rocheux ou sablonneux, étude des réservoirs naturels en temps de crue, débit du fleuve, pente générale du cours du Sénégal, etc.

Pendant que ces travaux s'effectuaient au Sénégal, d'autres analogues étaient entrepris sur le Niger, sous la direction du lieutenant de vaisseau Le Blevec. De ce côté aussi, on est resté longtemps sans chercher les moyens d'utiliser avantageusement cette magnifique « route qui marche ». Voici plus de 10 ans que nous avons pris possession de

Tombouctou, et depuis ce temps, alors que notre domaine s'allongeait de plus en plus dans l'intérieur du Soudan, pas un service régulier de transport, même en chalands, n'a été organisé sur le cours navigable du fleuve, c'est-à-dire sur 1.700 kilomètres, jusqu'aux rapides d'Ansongo, au coude du Niger. Ce n'est qu'en 1904, c'est-à-dire tout derniè rement, qu'un petit vapeur a été lancé sur le fleuve, par une société commerciale, la « Niger-Soudan ».

Quelle différence et quel contraste avec l'activité déployée par les Belges au Congo! Là aussi il fallait, pour arriver au vaste réseau navigable du Congo et de ses affluents quelque chose comme 18.000 kilomètres, surmonter des obstacles bien plus difficiles que ceux du Sénégal. Il fallait, en effet, contourner sur plus de 400 kilomètres la série de chutes et de rapides qui rendent inabordable le Congo entre le Stanley pool et la mer. Sans attendre la construction du chemin de fer entrepris entre Matadi et Léopoldville, les Belges avaient déjà lancé sur le Congo plusieurs vapeurs, dont les machines avaient été transportées à bras, au prix de quelles difficultés! Le chemin de fer terminé (1898), les lancement de bâtiments se multiplient, et aujourd'hui il y a plus de 70 vapeurs, appartenant tant à l'État qu'à des particuliers, qui desservent le Congo et ses affluents.

Le magnifique élan donné par les Belges, que nous sommes heureux de citer comme exemple, va enfin être suivi dans l'Afrique occidentale française. On annonce en effet, pour 1905, la mise à flot, sur le Dioliba, de 3 vapeurs qui feront, pour le compte de la colonie, le service des passagers et des marchandises, entre Koulikoro et Tombouctou. Cet événement important coïncidera avec l'achèvement, jusqu'à Koulikoro, du chemin de fer de Kayes au Niger, qui atteint actuellement ce fleuve à Bamako. Quand le Sénégal et le Niger auront été rendus plus pratiquement navigables, et qu'un ruban de fer de plus de 500 kilomètres aura établi un trait d'union entre les deux fleuves, il n'y aura plus de solution de continuité entre la colonie du Sénégal et l'intérieur du Soudan, et l'on pourra, par vapeurs et par chemin de fer, se rendre en 10 jours de Saint-Louis à Tombouctou. Ce beau résultat sera en partie la conséquence des fructueuses études de MM. Mazeran et Le Blevec.

On verra, par les renseignements suivants, qui nous ont été fournis par le gouvernement de l'Afrique occidentale française, l'importance des travaux hydrographiques accomplis sur le Sénégal et sur le Niger.