dant les descentes furent long-temps encore dangereuses et les montées difficiles. En 1788, W. Reynolds, aux fonderies de Kitley, construisit un plan incliné muni d'une double voie en fer, par lequel les bateaux montaient et descendaient entre deux canaux placés à des niveaux différens. Les bateaux chargés, en descendant et par leur gravité même, faisaient remonter des bateaux vides. Ce moyen ingénieux fut appliqué aux chemins en fer. On divisa leur tracé en plans inclines et en parties à peu près horizontales; mais l'emploi de la gravité des waggons chargés pour faire remonter ceux qui étaient vides ne pouvait avoir lieu que là où la masse des matières qui descendaient était plus considérable que celle des matières qui remontaient, et cela se rencontrait presque toujours dans l'exploitation des mines et carrières. Ce moyen cessa d'être applicable sitôt que l'exploitation particulière fut remplacée par des échanges, sitôt qu'il y eut des transports de diverses espèces; et les chemins de fer commençaient, comme nous l'avons dit, à recevoir ces transports. Des attelages particuliers de chevaux de renfort leur faisaient franchir les plans inclinés. L'attention publique, si long-temps captivée par la canalisation en Angleterre, se détournait de cette œuvre presque achevée. Le génie de Watt avait popularisé la puissante machine à vapeur. En 1808, M. Cooke établit une machine à vapeur au haut d'un plan incliné pour tirer sur ce plan les voitures chargées; le succès devait être complet. Quelques années plus tard, l'ingénieur Thompson perfectionna ce nouveau système qui parut bon pour tous les pays, pour toutes les pentes, et fut bientôt répandu (voy. MACHINES A VAPEur). La découverte d'un système nouveau de routes était faite; leur tracé devenait très distinct du tracé des anciennes routes. Ce n'était point des routes ondulées, sinueuses, serpentant sur les coteaux, économisant la pente au prix de leur longueur; ces nouvelles routes étaient partagées en étages, composées de parties de niveau et de plans plus ou moins inclinés; mais toutes ces parties étaient aussi droites qu'on pouvait les faire. Les chevaux ne servaient que dans les portions horizontales de la route; ils n'eussent pas aisément franchi ces longs plans inclinés sur lesquels des machines à vapeur, placées au sommet, tiraient les waggons, ou sur lesquels les waggons chargés et descendans faisaient quelquefois remonter, par leur poids, ceux qui étaient vides. Mais un autre progrès, le plus grand de tous, va s'opérer. En 1806, Trevithick et Vivian essaient une machine à vapeur à haute pression, qui doit remplacer les chevaux sur les parties horizontales des routes à ornières. Cette machine locomotive traîne 16 tonnes (16,000 kilogr.) avec la vitesse de deux lieues à l'heure. Ces machines ne marchent que par la force impulsive de l'adhérence de leurs roues sur les rails. Cette adhérence ne fut pas trouvée suffisante, et on chercha à l'augmenter. Tous les perfectionnemens subséquens tendent à ce but. En 1811, M. Blenkinsop introduit l'usage d'ornières dentées sur lesquelles roulaient les roues de la machine également dentées. Cette amélioration permettait à la machine de franchir les pentes. En 1812, MM. Edwards et W. Chapman prirent une patente pour faire agir une machine locomotive sur une chaine tendue dans toute la longueur de la route, bien fixée aux extrémités, et faisant un double tour sur un cylindre horizontal qui était mis en mouvement avec la machine. En 1813, M. Brunton imagina de faire agir la force de la vapeur sur des leviers, espèce de jambes artificielles qui, pressant le sol de la route, poussaient la machine en avant. Vers cette époque, M. Blackett prouve que l'on peut construire des machines telles que l'adhérence des roues sur les rails soit suffisante pour la locomotion. En 1814, George Stephenson transforme la machine à haute pression de Trevithick; cet ingénieur fit l'essai d'une machine qui traîne 30 tonnes avec une vitesse d'une lieue et demie sur une pente de ; il n'y a point d'autre adhérence que celle des roues sur les rails. Le 6 mars 1815, il représenta sa machine avec de nouveaux perfectionnemens; elle était 450 encore la plus parfaite en 1825. Le problème de la substitution de la machine à vapeur aux chevaux est complètement résolu. Pendant le court intervalle de la paix d'Amiens, il s'était fait réciproquement en France et en Angleterre des excursions nombreuses, et le Journal des Arts et Manufactures avait pu décrire quelques-uns des chemins de fer d'Angleterre: mais la guerre qui se ralluma bientôt interrompit les voyages et détourna l'attention. Ce n'est que depuis 1815 que les excursions d'outre-mer furent libres et non interrompues: aussi quelle ère nouvelle pour l'industrie du continent! En France, en 1818, un mémoire fut lu à l'Académie des Sciences, par M. Gallois, ingénieur des mines, sur les chemins de fer d'Angleterre, et ce mémoire renfermait la première idée du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. En 1820, en Angleterre où les perfectionnemens ne s'arrêtent point, M. Birkinshaw perfectionna si avantageusement la forme des rails en fer forgé, essayés sans succès en 1805, qu'ils sont reconnus aujourd'hui comme les plus avantageux et deviennent les plus usités. En 1823, quand une ordonnance royale, autorisait en France, l'exécution du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, le parlement anglais autorisait celle du chemin de fer de Darlington; mais entre ces deux chemins devait exister la distance de dix ans de progrès. En France, le chemin de fer sert à une exploitation des mines de houille de Saint-Etienne; les rails sont en fonte, les transports effectués par les chevaux. En Angleterre, le chemin de Darlington devait être le premier chemin de fer public, servir aux transports de toute espèce, même de voyageurs; les rails devaient être en fer forgé, les transports effectués par des chevaux, des machines locomotives et des machines fixes. Ce dernier chemin a été ouvert en 1825. Deux siècles séparent le chemin de fer de Darlington, en Angleterre, et celui de Saint-Etienne à la Loire, en France, des premiers chemins à ornières de bois construits dans une contrée obscure du nord de la Grande-Bretagne. En huit années, depuis 1825 jusqu'en 1833, cele | innovation prit un développement ad rable. Quelques rares opuscules avaient été écrits sur cette matière : un des premiers est dû à M. de Gerstner, ingénieur autrichien; mais aujourd'hui Wood et Tredgold ont écrit des traités auxquels ajoutent tous les jours des ingénieur français dans des mémoires spéciaux. En 1825, l'Angleterre était dévorée par une fièvre de spéculations qui devait en partie s'éteindre dans la grande crise commerciale de 1826. Parmi les vastes projets que créa l'imagination anglaise à cette époque, les chemins de fer occupent une grande place; on alla jusqu'a proposer de substituer des chemins de fer à toutes les grandes routes; bien plus, condamnant les canaux comme entreprise ruineuse, comme une communication iLférieure aux routes à ornières, on se proposa rien moins que de combler leurs lits et d'y asseoir des rails. A cette arder d'entreprises succéda une atonie conplète; un seul projet de chemin de fer survécut, celui de Liverpool à Manches ter. En France, deux compagnies par: culières furent autorisées à établir des chemins de fer, l'un de Saint-Etienne a Lyon, l'autre d'Andrezieux à Roanne; tous deux dans la même localité que ie chemin de Saint-Etienne à la Loire, ayan: pour objet principal aussi le transj du charbon de terre. Les ornières sont saillantes et leurs rails en fer forge Mais tous ces efforts particuliers, toutes ces constructions éparses, n'avaient post popularisé une des plus grandes innova tions du siècle: c'est qu'il y régnait ercore de l'incertitude, un vide qu'une expérience, la plus grande de toutes, deva.t combler. Les esprits n'étaient que preparés à une solution des chemins de fer, et elle n'était pas encore donnée. Er France, d'ailleurs, on créait 600 lieues de lignes navigables, à peine commencées et 1822; l'attention publique fut jusqu'en 1830 presque exclusivement donnee a cette grande œuvre. Enfin, en 1830, eut lieu l'ouverture d'un chemin de fer entre Liverpool et Manchester; cette œuvre fut accueille avec acclamations, comme l'eût eté ure conquête. On vint de toutes parts l'eta dier, la commenter, l'admirer; elle semble être le signal attendu par les esprits les plus avancés pour réclamer, au nom de l'industrie et de la civilisation, les bienfaits de ces nouvelles communications. L'avenir des chemins de fer parait certain. En France, en 1832, le gouvernement a obtenu un crédit de 500,000 francs pour études de chemins de fer; en 1833 les études ont commencé, et dans ce moment (août 1835) on commence les travaux du chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye. En Autriche, trois chemins de fer ont été construits en cinq ans ; le plus important joint la Moldau, affluent de l'Elbe, au Danube; c'est la jonction de la mer du Nord et de la mer Noire. Il a été construit par M. de Gerstner; sa longueur est de 32 lieues environ, et il est destiné au transport des marchandises, principalement aux approvisionnemens de la Bohême en sel. Aux États-Unis, une émulation incroyable s'engagea entre les differents états: l'état de Maryland construisit un chemin de fer de Baltimore àl'Ohio (135 lieues); la Pensylvanie, qui a déjà 400 lieues de canaux, en fit un autre de 32 lieues entre Philadelphie et Colombie; New-Jersey s'unit, par un chemin de fer de 40 lieues de longueur, à Philadelphie la manufacturière et à New-York la commerçante; la Caroline a fait les frais d'une route entre Charlestown et Hambourg (55 lieues). En Angleterre on exécute des chemins de fer entre Londres et Birmingham, entre Londres et Greenwich; et des compagnies se constituent pour unir aussi Londres, Brighton, Windsor, Southampton, Bristol et Bath. On comparales chemins de fer à toutes les autres voies de communication, on les Exalta en rabaissant les avantages des communications par eau. La question entre les chemins de fer et les canaux surtout ne parut pas douteuse ces derniers n'avaient plus qu'une utilité locale fort estreinte. Aujourd'hui, il n'est plus permis, contrairement à l'expérience, de s'enLouer pour l'un ou l'autre de ces systèmes. In partage naturel s'est établi entre les voies navigables et les routes en terre: sur les routes, les voyageurs et les matières theres; sur les rivières ou les canaux les matières pesantes et à bas prix; il n'en peut être autrement. Pour les voyageurs et les matières chères, la condition la plus économique est la rapidité; pour les matières premières de bas prix, c'est le bas prix du moteur qui transporte. Les chemins de fer sont donc le perfectionnement des routes de terre, comme les canaux sont le perfectionnement des rivières; les che→ mins de fer et les canaux ensemblé constituent les voies de transport le plus perfectionnées. Avant la construction du chemin de fer de Stockton à Darlington, en Angleterre, il n'existait aucune voiture publique entre ces deux villes, tandis que le péage sur un chemin de fer donne maintenant un revenu annuel de plusieurs mille livres sterling. En France, les chemins de fer créés pour approvisionner de houille les bassins de la Loire et du Rhône, ont, contre toute attente, pour principale branche de revenus, le transport des voyageurs. Aux États-Unis, des résultats analogues ont été obtenus; mais c'est surtout le résultat éclatant de l'ouverture d'un chemin de fer entre Liverpool et Manchester qui a changé toutes les théories admises, démenti toutes les prévisions. Les directeurs de l'entreprise comptaient sur un transport journalier de 1500 tonnes de marchandises, 2000 tonnes de houille à une distance moyenne de six lieues environ, ou 1000 tonnes de houille à la distance totale (12 lieues) entre les villes de Manchester et de Liverpool. Les résultats en 18 mois ont été 250 tonnes environ de marchandises, par jour, 77 tonnes de charbon, mais 1200 voyageurs, 1800, même 2000 et plus quelquefois. Aux États-Unis, beaucoup de chemins de fer sont établis par des compagnies à côté de ceux en terre; la plupart sont construits en bois avec des fondemens en pierres; les ornières sont couvertes de bandes de fer forgé. En Autriche, le chemin entre la Moldau et le Danube est construit ainsi : l'on sait que dans ces pays le bois est très abondant et peu cher. Les chevaux généralement sont les seuls moteurs employés; aux États-Unis, on choisit des chevaux fins, qui marchent à raison de 5 lieues à l'heure; les relais sont de deux lieues et demie; un cheval traîne grandes dimensions et construit dans des circonstances difficiles est fort cher quand il coûte 200,000 fr. le kilomètre; les canaux en France coûteront bien moins généralement (voy. CANAUX). Une route en terre peut être évaluée à 20,000 le kilomètre (voy. ROUTES). Les ouvrages à consulter sont les traités de Wood, de Tredgold; les mémoires de M. de Gerstner, de MM. Séguin d'Annonay, Mellet et Henri, etc.; Vues po des voitures contenant 36 personnes. En France, sur les 36 lieues environ de chemins de fer qui unissent Roanne, Andrézieux, Saint-Étienne, Rive-de-Giers et Lyon, on emploie tous les genres usités de moteurs. Le chemin de Liverpool à Manchester, le dernier de tous et le plus parfait, est parcouru dans toute sa longueur par des machines à vapeur locomotives qui traînent à la remorque waggons et voyageurs ; ce résultat est dû à la perfection de son tracé et de sa construc-litiques et pratiques sur les travaux pu tion aussi ce chemin sert-il de modèle pour les principaux chemins de fer à établir. Voici les principales conditions de son tracé: les pentes n'y dépassent pas les plans inclinés qui ont cette pente ne dépassent pas 25,000 mètres. Le plan qui précède un tel plan incliné a une pente beaucoup plus faible; les circuits de la route sont très développés; leur plus petit rayon est de 1,200 mètres. Sur le chemin de Liverpool à Manchester, le prix des places pour un voyageur est moyennement de 0 fr. 40 c. par lieue*, et la vitesse de 10 lieues à l'heure. Le prix du transport d'une tonne de marchandises est 0 fr. 97 c. par lieue, et la vitesse de 6 à 7 lieues à l'heure. En France, c'est 0 fr. 30 c. environ par lieue pour un voyageur, 0 fr. 60 c. pour une tonne de marchandises. Les vitesses varient entre 2 et 7 lieues, suivant les pentes, les remontes ou les descentes. Le chemin de fer à double voie de Saint-Étienne à Lyon a coûté 213,000 fr. le kilomètre; celui de Liverpool à Manchester, 413,000 fr. le kilomètre. Les chemins de fer de Darlington et de SaintÉtienne à Andrézieux sont à simple voie et coûtent environ 100,000 fr. le kilomètre. Pour celui d'Andrézieux à Roanne, on a exécuté les travaux d'art et terrassemens pour deux voies, mais une seule voie de rails a été posée; on peut évaluer sa dépense à 70,000 fr. le kilomètre. Aux États-Unis et en Autriche, où les chemins sont en bois, ils coûtent beaucoup moins cher; on peut moyennement les évaluer de 25,000 à 50,000 fr., suivant qu'ils sont simples ou doubles, et autres circonstances. Un canal de (*) Nous supposons la lieue égale à 4,000 mètres. blics en France, par MM. Lamé, Clapeyron et les frères Flachat. CHEMINS VICINAUX. Ce nom indique des communications entre des territoires voisins. Les chemins vicinaux sont le troisième degré de la classification générale des routes: routes royales, routes départementales, chemins vicinaux ou routes vicinales. Ils unissent les bourgs, les villages, les hameaux, etc. Le nom de chemins communaux qu'on donne aussi à ces communications est plus significatif et moins impropre; il les distingue des chemins ruraux, qui ne servent qu'a l'exploitation des terres. Ainsi les chemins vicinaux sont les affluens de ces grandes communications qui traversent les départemens et la France; ce sont les petites veines de ce système de circulation qui a ses artères, veines par lesquelles, dans le corps social, coulent et s'épandent toutes les améliorations. Les chemins vicinaux sont en manvais état dans tous les pays; en Angleterre un peu moins qu'ailleurs. En Fran ce, la plupart ne sont en hiver que des bourbiers, des fondrières; leur tracé et leur construction sont sans art; leur entretien sans principes est nul ou gaspille, ces chemins sont aujourd'hui à peu prèsce qu'ils étaient il y a 10 ans, il y a 50 ans, cr qu'ils ont toujours été. Aussi les services des autres communications, routes, canaux, chemins de fer, seront-ils incomplets tant que les matières premières, pour y parvenir, devront être voituress avec tant de cherté, avec péril, sur de tels chemins vicinaux. De bons chemies vicinaux, c'est le plus grand bienfait que puisse recevoir l'agriculture en France; c'est la plus grande des améliorations pour les classes pauvres. L'administra- | chacun de ces chemins serait constatée, tion qui accomplira cette grande œuvre la suppression de ceux reconnus inutiles prononcée, et l'emplacement de ces deraura accompli le vœu de Henri IV. niers rendu à l'agriculture. Cette sage Si l'on a tant de peine à suivre dans leurs intermittences les progrès de notre mesure attend encore anjourd'hui une système de grandes routes au milieu de exécution complète et serait toujours la ces désordres qui, jusqu'au xv11o siècle et première à accomplir entre toutes. L'esmême jusqu'à la fin du XVIII, noyaient prit d'ordre, de régularité, d'uniforme l'autorité royale dans un chaos d'auto- direction, et le désir de décharger l'a rités exubérantes, on nous pardonnera griculture d'une charge nouvelle ajoutée de ne pouvoir même seulement esquis-à la contribution foncière déjà mal réser ce que furent, à diverses époques, les chemins vicinaux. etc. partie, dictèrent l'arrêté du 1er décembre 1798. Cet arrêté dérogeait formellement à la loi du 6 octobre 1791, en mettant l'entretien des chemins vicinaux au nombre des dépenses ordinaires des communes, interdisant toute imposition extraordinaire pour ces mêmes dépenses; en cas d'insuffisance des revenus communaux pour l'entretien de ces chemins, elle prescrivait l'établissement de taxes indirectes et locales. Un tel moyen n'annonçait point de la part du législateur une connaissance bien exacte des ressources des communes agricoles, où généralement l'on ne consomme guère que ses propres fruits. L'impossibilité de l'établissement de ces taxes et l'insuffisance des revenus ordinaires furent bientôt manifestes, et un arrêté des consuls, du 23 juillet 1802, chargea les conseils municipaux de délibérer sur les moyens d'organiser une prestation en nature pour la réparation des chemins vicinaux. La prestation en nature était une corvée; mais on a bien pu ne pas conserver un nom qui rappelait au peuple d'odieux souvenirs; car trop de distance sépare de l'ancienne corvée la prestation en nature, telle qu'elle est établie en France sur les chemins vicinaux, en Angleterre sur toutes les routes. Autrefois, le béné Les seigneurs haut-justiciers exerçaient sur eux un droit de propriété et de voirie, comme le roi l'exerçait sur tous les chemins royaux, et, là où la justice lui appartenait, sur tous les chemins publics. En 1790 l'Assemblée constituante déclara que le régime féodal et la justice seigneuriale étant abolis, nul ne pouvait, à l'un ou l'autre de ces titres, prétendre aucun droit de propriété ni de voirie sur les chemins publics, rues et places des communes. La propriété des chemins fut transférée aux communes, comme celle des fontaines, places, La loi du 6 octobre 1791 chargea les administrations municipales de pourvoir a leur entretien, moyennant une contribution répartie au marc la livre sur les propriétaires. Depuis ce temps, toutes les lois rendues sur cette partie du service municipal ont consacré que les chemins vicinaux étaient à la charge des communes. Mais que de variations et de désaccord sur le mode de pourvoir à leur entretien! Ce n'était pas au milieu de la tourmente, dans les temps de guerre, de famine, de terreur, à une époque où chacun avait tant à sacrifier, qu'on pouvait exécuter la loi de 1791, qui demandait de nouveaux sacrifices, et se livrer aux soins ré-fice que l'habitant des campagnes devait guliers de la plus pacifique des entreprises, l'entretien des chemins vicinaux. Il faut franchir l'intervalle de 1791 à 1797 pour retrouver des dispositions législatives qui attestent une envie d'administrer que les événemens des années précédentes avaient rendue impossible. Le 11 août 1797, le Directoire exécutif arréta qu'il serait fait un état général des chemins vicinaux dans chaque départe- | ment; que, d'après cet état, l'utilité de retirer de son travail gratuit était trop indirect pour qu'il le sentit : c'était à 5 et 6 lieues de son domicile qu'il devait aller forcément dépenser son travail, son temps et son argent; il était surtout choqué par l'inégale répartition d'une charge qui n'était accablante que pour le pauvre. Aujourd'hui, l'habitant des campagnes travaille pour lui et dans sa commune, il ne peut s'y tromper; puis, la condition essentielle de la prestation en nature |