admise par 7 pays (Autriche, Belgique, Hollande, Hongrie, Italie, Japon et Suède contre 5 (Allemagne, Angleterre, États-Unis, France et Norvège).

La compétence du port d'attache proposée par plusieurs associations nationales a trouvé des adversaires décidés dans MM. Lyon-Caen, Autran et Clunet, à raison du sens différent donné aux expressions « port d'attache, home-port, Heimathshafen » dans les diverses législations. Le Congrès s'est finalement rallié à l'unanimité à une motion de M. Clunet attribuant compétence non seulement au juge du domicile personnel du propriétaire du navire - principe antérieurement voté mais encore au juge de son domicile commercial, c'està-dire du lieu d'où l'entreprise navale est conduite. Par le fait mêine, la Conférence supprimait la compétence du juge du port d'attache, compétence qui, dans la pensée des rédacteurs du questionnaire, n'était autre que celle du juge du domicile commercial.

Par 9 voix (Allemagne, Autriche, Danemark, France, Hongrie, Italie, Japon, Norvège et Suède) contre 4 (Angleterre, Belgique, États-Unis et Hollande), la Conférence se prononce aussi pour l'attribution de compétence au juge du port où le navire du défendeur est enregistré.

Faut-il déférer la connaissance du litige au juge du lieu où le navire poursuivi du chef de sa participation à l'abordage est saisi (forum arresti) ? M.Autran défend la solution négative. Ici encore, à raison du nombre des intérêts engagés, il peut y avoir saisies répétées et par conséquent multiplicité de juridictions appelées à connaître du litige. Déclarer compétent le tribunal du forum arresti, c'est donc nécessairement ouvrir la porte à des décisions contradictoires. A l'avis de M. Autran, le tribunal ne pourrait connaître que de la saisie proprement dite, mesure conservatoire, non de la décision sur le fond M. Franck, d'autre part, insiste pour un vote affirmatif. Il ne pense pas qu'il y ait ici attribution arbitraire de compétence. Des concessions s'imposent d'ailleurs si l'on veut arriver à un droit uniforme. L'Angleterre ne renoncera jamais à un principe qui est chez elle de tradition. C'est en ce sens que se prononce la Conférence qui repousse l'amendement Autran et vote la compétence du juge du lieu de la saisie par 8 voix (Allemagne, Angleterre, Autriche, Belgique, États-Unis. Pays-Bas, Hongrie et Norvège) contre 2 (Italie et Japon) et

une abstention (France). Insuccès encore pour un amendement du Dr Sieveking, proposant de ne donner compétence au juge du forum arresti que jusqu'à concurrence de la valeur du navire saisi.

La Conférence reconnaît encore au juge appelé à décider de l'action principale compétence pour statuer sur la demande reconventionnelle.

Elle repousse enfin et après de courts débats la compé

tence :

1° Du juge du lieu où l'on peut saisir un autre navire appartenant au même armateur ou des créances revenant à cet armement, par 10 pays (Allemagne, Angleterre, Belgique, Danemark, France, Hollande, Italie, Japon, Norvège et Suède) contre 3 (Autriche, États-Unis et Hongrie).

2o Du juge du lieu où le défendeur a été touché par l'exploit de citation, quand même ce défendeur n'a en ce lieu ni domicile, ni résidence, à l'unanimité moins les États-Unis. Les délégués anglais déclarent abandonner sur ce point, dans un esprit de mutuelle concession, la tradition de la jurisprudence anglaise.

3o Du juge national du demandeur, à l'unanimité moins l'abstention de la France. M. Lyon-Caen fait remarquer qu'il y a là abrogation tacite de l'article 14 Code civ., abrogation. qu'il serait difficile d'obtenir en France.

4o Dans le cas où il y a plusieurs défendeurs, du juge compétent à l'égard de l'un d'eux, par 6 pays (Allemagne, Angleterre. Belgique, Danemark, États-Unis et Hollande) contre 3 (France, Italie, Japon) et 3 abstentions (Autriche, Hongrie et Suède).

5o Du juge de l'action principale à l'égard des demandes en garantie contre une troisième partie, par 6 pays contre 2. Les résolutions relatives à la compétence seront soumises à une seconde lecture à la prochaine Conférence.

A la demande de M. Loder, délégué hollandais, il est décidé de mettre à l'étude la question de la force exécutoire à l'étranger des jugements rendus par les tribunaux de chacun des pays contractants, à l'exemple de ce qui s'est fait dans le traité allemand-hollandais réglant la navigation sur le Rhin. Les travaux ont pris fin, sur l'invitation adressée par M. Rahusen, au nom de l'Assoeiation néerlandaise de droit maritime, conviant le Comité maritime international à tenir

en Hollande, à Amsterdam ou Rotterdam, sa prochaine session, invitation acceptée d'enthousiasme et chaleureusement applaudie.

Faut-il dire enfin ici l'accueil généreux que l'antique cité hanséatique a fait à ses hôtes, rappeler les souhaits cordiaux de bienvenue de son nouveau bourgmestre, M. Monckeberg, la réception fastueuse des congressistes par le Sénat au Rathhaus, le dîner offert à bord de la Prinzessin VictoriaLuise par la puissante Compagnie de navigation, la « HamburgAmerica Linie », la représentation de gala au Hamburger StadtTheater, la fête au Jardin zoologique, qui, dans les souvenirs de tous, marqueront d'une pierre blanche les journées de Hambourg?

Et ce rapide compte rendu ne serait pas complet s'il ne payait un juste tribut d'hommage au Dr Sieveking, l'éminent magistrat qui a présidé aux travaux de cette cinquième Conférence, avec un tact, une courtoisie et une maîtrise dans la direction des débats, que M. de Valroger, au nom des congressistes étrangers, a très éloquemment appréciés.

Henri BODDAErt,

Avocat près la Cour d'appel de Gand,

Secrétaire général adjoint de la Conférence de Hambourg.

APPENDICE

Comité maritime international.

CONFÉRENCE DE HAMBOURG, 1902

Avant-projet de traité relatif à un droit uniforme sur les abordages.

Article 1er. Les hautes parties contractantes prendront les mesures nécessaires pour introduire, dans leurs législations respectives, les dispositions énoncées dans le présent traité, et ce, pour le jugement de toutes actions introduites, après la date des ratifications, devant leurs Cours et tribunaux respectifs, à raison d'un abordage survenu soit entre navires de mer, soit entre un navire de mer et un bateau d'intérieur.

Art. 2. Si l'abordage est fortuit ou dû à un cas de force majeure, les dommages sont supportés sans recours par les intéressés qui les ont éprouvés.

Il en est de même s'il y a doute sur les causes de l'abordage. Il n'est pas dérogé à ces règles pour le cas où l'un des navires était à l'ancre.

Art. 3. Si l'abordage a été causé par une faute unilatérale, tous les dommages sont supportés par le navire à bord duquel cette faute a été commise.

Art. 4.

S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité de sa faute.

Tous les dommages causés soit aux navires, soit à leurs cargaisons, soit aux équipages, passagers on autres personnes se trouvant à bord des navires, sont répartis entre les navires, dans la même proportion, sans solidarité.

Le navire poursuivi en vertu du contrat de transport pourra, en justifiant de la faute de l'autre navire et du degré de celle-ci, se décharger à due concurrence de la responsabilité dont il se trouverait tenu d'après son contrat, sous réserve des clauses et conditions de celui-ci.

Art. 5. Les dommages-intérêts en matière d'abordage doivent constituer une réparation complète. Ils comprendront notamment, dans la mesure du préjudice réel éprouvé le montant des dommages causés par l'abordage, les gains dont les personnes lésées se trouvent privées, et les indemnités de chômage dues aux

navires.

Art. 6. La circonstance que l'abordage a été amené par la faute d'un pilote dont l'emploi était obligatoire ne fait pas obstacle à la responsabilité du navire, telle qu'elle est établie par les dispositions du présent traité.

Art. 7. — Le navire de mer remorqué est responsable, à l'égard des tiers, du dommage résultant d'un abordage causé par la faute du remorqueur à son service. Cette responsabilité ne préjudicie pas au recours du navire remorqué contre le navire remorqueur, en vertu du contrat de remorquage. Le remorqueur est, en outre, directement responsable de ses fautes à l'égard des parties lésées, conformément aux principes énoncés dans les articles précédents, mais il n'est pas solidaire des fautes du navire remorqué.

Art. 8.

Est abrogée toute disposition subordonnant l'action pour abordage à un protêt ou à des formalités spéciales.

Art. 9. L'action du chef d'abordage se prescrit par deux ans à partir de l'événement. Les lois nationales déterminent les causes d'interruption de cette prescription.

Le recours exercé par le capitaine, pour compte de son armement, suspend la prescription au profit de toutes les parties intéressées du chef du navire qu'il commande.

Art. 10. Les navires entrés en collision sont obligés de se

porter secours autant que les circonstances le permettent.

Les lois nationales déterminent les peines applicables aux con

trevenants.

Le propriétaire du navire n'est pas responsable du capitaine ou de l'équipage à raison de ces contraventions, et le défaut de porter secours n'entraîne pas une présomption de faute au point de vue de la responsabilité pécuniaire de l'abordage.

Art. 11. Sous réserve de conventions ultérieures sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, on entend, dans les dispositions qui précèdent, par responsabilité du navire, la responsabilité du propriétaire ou de toute autre personne, telle que cette responsabilité sera jugée applicable dans chaque cas par les tribunaux compétents.

Art. 12. Les abordages entre navires de guerre et navires de commerce ne sont soumis au présent traité que dans la mesure où une responsabilité est admise à cet égard par le droit de chaque État.

Art. 13. Le présent traité est conclu pour un temps illimité, mais chacune des parties contractantes a le droit de le dénoncer. La dénonciation ne produira ses effets qu'un an après sa notification aux autres parties. Les actions introduites pendant ce délai resteront soumises au traité: Celui-ci continuera à produire tous ses effets entre les parties qui ne l'auront pas dénoncé.

Art. 14. La présente Convention ne sera définitive qu'après ratification. Les ratifications seront échangées au plus tard le L'engagement pris dans l'art. 1 sera exécuté dans le délai d'un an.

A partir de cette date, le traité entrera en vigueur entre les Puissances qui se seront conformées à l'art. 1.

L'accession de toute Puissance non signataire sera notifiée au gouvernement de qui en donnera avis aux hautes par

ties contractantes dans un délai de

Avant-projet de traité relatif à un droit uniforme sur le sauvetage

maritime.

Article 1°r. Lès hautes parties contractantes prendront les mesures nécessaires pour introduire, dans leurs législations respectives, les dispositions énoncées dans le présent traité pour le jugement de toutes actions introduites, après la date des ratifications, devant leurs Cours et tribunaux respectifs, à raison d'un sauvetage d'un navire de mer ou d'assistance à lui prêtée.

- Le secours utilement prêté à un navire en péril ou à