M 83. inventars und der Schiffsversicherung. Dies ist erstlich dann der Fall, wenn das zurückzugebende Schiff nicht mehr vorhanden oder beschädigt ist, so dass eine Werthverminderung vergütet werden muss; sowie zweitens dann, wenn bei aufgebrachten Schiffen die durch die Aufbringung erlittene Betriebsversäumniss berechnet werden soll, indem diese in einem Procentsatz des Schiffswerthes ausgedrückt werden soll. Diese den Grundsätzen des Wiener Friedens entsprechenden Normen lassen es als ausserordentlich wünschenswerth erscheinen, dass die Ermittelung des Schiffswerthes möglichst vereinfacht werde. Die Kopenhagener Verhandlungen haben sich 1865 besonders deshalb so über Erwarten in die Länge gezogen, weil über die Basis der Berechnungen: den fraglichen Schiffswerth, die Ansichten auseinandergingen und nur schwer zu vereinigen waren. Die Mitglieder der erwähnten Konferenz haben sich aus diesem Grunde bemüht, eine Werthskala für das Gros der deutschen Handelsflotte, die hölzernen Segelschiffe, aufzustellen, während für Dampfschiffe und für eiserne Segelschiffe ein Bedürfniss nach Durchschnittssätzen nicht vorliegt, auch die Aufstellung solcher Sätze in mehrfacher Hinsicht als bedenklich erscheint. Die genannten Vertreter deutscher Seehandels-Interessen haben dabei die unter einander sehr abweichenden Verhältnisse der Nordsee und Ostsee in Betracht gezogen, wie auch die Schiffswerthe in den französischen Häfen berücksichtigt. Eingehende, durch zahlreiche Gutachten unterstützte Ermittelungen haben das Tableau ergeben, das Eure Excellenz der Anlage entnehmen wollen. Die Tabelle geht von den Durchschnittswerthen aus, welche eisenfeste Holzschiffe erster Klasse pr. Last je nach ihrem Alter haben, und zwar einestheils, wenn sie 250 Last nicht übersteigen, also von geringerer Grösse und deshalb von relativ höherem Werthe, sowie anderntheils, wenn sie über 250 Lasten gross sind. Bei der Feststellung des Durchschnittswerthes für letztere ist der Uebelstand glücklich vermieden, der sonst so leicht bei Aufstellung von Kategorien sich zeigt: dass nämlich die scharf an der Grenze befindlichen Fälle ungerecht behandelt werden. Wie die durchschnittlichen Lastenwerthe für die kleineren, so erscheinen auch die für die grösseren Schiffe als zutreffend, was vielfache Berechnungen und Vergleiche mit konkreten Fällen dargethan haben. Die verschiedenen Bauarten der Schiffe sind durch Zuschläge, die verschiedenen Klassen durch Abschläge berücksichtigt, die den erwähnten Durchschnittswerthen zuzufügen, resp. abzunehmen sind. Die Zuschläge betreffen die drei Kategorien: 1) der mit Zinkhaut oder Eisenbeschlag und dergleichen versehenen, 2) der blos kupfer- oder yellowmetallfesten und 3) der kupfer- oder metallfesten und zugleich mit Kupferoder Metallhaut versehenen Schiffe. Die Zuschläge betragen für die erste Kategorie 5 %, für die zweite 10 %, für die dritte 20% vom Standardwerthe und ist dies eine ebenso einfache wie sachgemässe Skala. Bei derselben sind nur noch zwei Punkte besonders zu beachten. Einestheils kann nicht verkannt werden, dass der Schiffsbeschlag im Werthe sich sehr rasch vermindert; es entspricht der erfahrungsmässigen Abnutzung, dass bei Zink-, Eisen- und dergleichen Haut nach Ablauf von drei Jahren, bei Kupfer- oder Yellowmetall-Haut nach Ablauf von zwei Jahren der Prozentsatz reduzirt wird, und zwar beide Male um 22 %. Anderntheils finden sich unter den kupferfesten und gekupferten Schiffen und denjenigen, die denselben gleichstehen, manche, für welche ein Zuschlag von 20% nicht ausreichen würde; es sind dies diejenigen, welche für lange Reisen ganz besonders durch vermehrtes Inventar, verstärktes Segelzeug, vergrösserten und verbesserten Proviant und dergleichen ausgerüstet werden. Für Schiffe dieser Art wäre der Zuschlag um 5% zu erhöhen, um den faktischen Werthverhältnissen gerecht zu werden. Die Skala geht, wie erwähnt, von Schiffen erster Klasse aus, die beiden Abschläge, welche proponirt werden (15 und 30 %), beziehen sich alsdann auf die Schiffe der 2ten und 3ten Klasse, sowie auf die gar nicht klassifizirten Schiffe. Die Basis der Klassifikation erscheint nach allen angestellten Ermittelungen als die einzig mögliche, zugleich aber auch als eine vollständig richtige. Eure Excellenz! der ehrerbietigst Unterzeichnete hegt die lebhafte Hoffnung, dass die aufgestellte Skala gerechten Anforderungen entsprechen und die langwierige Werthermittelung in jedem einzelnen Falle zweckmässig ersetzen wird; er verstattet sich daher, Namens der erwähnten Konferenz von Vertretern deutscher Seehandels-Interessen und im Anschluss an die von dieser M 83. Eure Excellenz möge dahin wirken, dass die Feststellung des Schiffs- Eurer Excellenz neu und Schiffe bis 250 L. über 250 L. gemacht sind. 222 % erhöht werden. 10% zum Standard-Werthe. Für kupfer- oder yellow-metallfest (ohne Beschlag) Werthe. 250 Lasten zum 10 geringeren Werthe berechnet. Lastenzahl über 250 hinaus, aber nur mit einem Bei Schiffen über 250 Lasten gross, werden die ersten vollen Standard - Werthe, die Erläuterungen. 1. Da grössere Schiffe sich im Lastenpreise billiger stellen, als kleinere, so sollen bei denselben nur die ersten 250 Lasten zum Taxwerthe berechnet werden, während für die darüber hinausgehende Lastenzahl ein Abschlag von 10 pro Last eintritt. Beispielsweise ist ein 7 Jahre altes Schiff von 300 Lasten, wie folgt, zu taxiren: M 83. 2. Bei Feststellung des Alters der Schiffe gelten dieselben bis Ablauf des Kalender-Jahres, in welchem sie vom Stapel gelassen sind, für neu, und das erste Jahr ihres Alters endigt mit dem nächstfolgenden Kalenderjahre. Dagegen wird das Jahr der Fortnahme als verstrichen betrachtet und für voll gerechnet. Beispielsweise ist demnach ein Schiff, das im Juli 1868 vom Stapel lief und im August 1870 genommen wurde, zwei Jahre alt. 3. Als Norm für die Klasse gelten die Klassifikationen des Veritas française und des Germanischen Lloyd«; danach gehören zur: bei Veritas< bei »Germ. Lloyd A. I. A. II. {B. C. L. doch sollen auch die entsprechenden Klassen beim Englischen Lloyd«, dem Registre maritime«, den Americanischen und anderen anerkannten Klassifikations-Gesellschaften von Gültigkeit sein. 4. Der Werth von Dampfschiffen und eisernen Segelschiffen ist durch eine Tax-Skala nicht festzustellen, sondern muss in jedem einzelnen Falle nachgewiesen werden. 5. Die deutschen Messbriefe sind für die Bestimmung der Grösse des Schiffes massgebend, alle abweichenden Vermessungen werden auf die jetzt übliche Last von 4000 preuss. Pfunden reduzirt. 6. Kann das Schiff nicht in natura zurückgegeben werden, so tritt eine Verzinsung des Werthes zu 6% pr. annum ein, die vom Tage der Fortnahme bis zum Zahlungstage rechnet. Druck von Ackermann & Wulff, |