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les avaries que les navires des deux pays auraient éprouvées en mer, en se rendant dans les ports respectifs, seront réglées par les consuls de leur nation, à moins toutefois que des habitans du pays où résideront les consuls ne se trouvent intéressés dans ces avaries; car elles devraient être réglées, dans ce cas, du moins en ce qui concernerait ces habitans, par l'autorité locale.

14°: Toutes les opérations relatives au sauvetage des navires français, échoués sur les côtes du Mexique, seront réglées par les consuls de France, et, réciproquement, les consuls mexicains dirigeront le opérations relatives au sauvetage des navires de leur nation, sur les côtes de France.

L'intervention des autorités locales aura cependant lieu dans les deux pays, pour maintenir l'ordre, garantir les intérêts des sauveteurs, s'ils sont étrangers aux équipages naufragés, et assurer l'exécution des dispositions à observer pour l'entrée et la sortie des marchandises sauvées. .

15°. Les consuls respectifs seront exclusivement chargés de la police interne des navires de leur nation; et les autorités locales ne pourront y intervenir, en vertu de l'art. 9, qui leur réserve la police des ports, qu'autant que les désordres survenus seraient de nature à troubler la tranquillité publique, soit à terre, soit à bord d'autres bâtimens.

16o. Les consuls respectifs pourront faire arrêter et renvoyer, soit à bord, soit dans leur pays, les matelots qui auraient déserté des bâtimens de leur nation. A cet effet, ils s'adresseront, par écrit, aux autorités locales compétentes, et justifieront, par l'exhibition des registres du bâtiment ou rôle d'équipage, que les hommes qu'il réclament faisaient partie dudit équipage: sur cette demande, ainsi justifiée, l'extradition ne pourra leur être refusée. Il leur sera de plus donné toute aide et assistance pour la recherche, saisie et arrestation desdits déserteurs, qui seront même détenus et gardés dans les prisons du pays, à la réquisition et aux frais des consuls, jusqu'à ce que ces agens aient trouvé une occasion de les faire partir. Si pourtant cette occasion ne se présentait pas dans une terme de trois mois, à compter du jour de l'arrestation, les déserteurs seraient mis en liberté, et ne pourraient plus être arrêtés pour la même cause.

17o. Les archives, et en général tous les papiers des chancelleries des consulats respectifs, seront inviolables, et, sous aucun prétexte, ils ne pourront être saisis ni visités par l'autorité locale.

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ADDITION OU OBSERVATIONS

Sur l'importante question de savoir « si le mode de libération établi par l'art. 216

» du Code de commerce, en faveur du propriétaire du navire ou armateur, c'esto à-dire si l'abandon du navire et du fret, est applicable aur obligations con» tractées légalement, pour les besoins de la navigation, par le capitaine , ou si » cet abandon est seulement applicable aux obligations qui résultent de ses délits » ou quasi-délits ?,

Par arrêt du 16 juillet dernier ( 1827 ), la Cour de cassation vient de décider ( da moins cela résulte de ses considérans ), que l'art. 216 est seulement applicable aux obligations qui résultent des délits ou quasi-délits du capitaine. En conséquence, elle a cassé un arrêt de la Cour royale d'Aix, du 25 mars 1825, qui avait jugé le contraire dans l'espèce suivante :

« En vertu des pouvoirs que lui donnait l’art. 234 du Code de commerce, le capitaine ne trouvant pas d'emprunt à faire sur le corps et la quille du navire, fait, avec toutes les formalités prescrites, procéder à la vente d'une partie des marchandises de la cargaison.

» De retour en France, on procède à la reddition des comptes. Mais il résulte de ces comptes que, déduction faite de la quotité proportionnelle que les chargeurs doivent supporter dans les ayaries communes, il leur reste dû une somme de 30,211 fr. 22 cent., employée par le capitaine au radoub du navire.

» Les propriétaires du navire, pour se libérer de cette somme, font abandon du bâtiment et de son fret , conformément à l'art. 216 du Code de commerce.

» Refus de la part des chargeurs, et sur ce débat, jugement du tribunal de commerce de Marseille, qui déclare valable l'abandon fait par les armateurs.

» Sur l'appel, arrêt confirmatif de la Cour royale d'Aix, mais qui est cassé par la Cour suprême.

» Vu les art. 1998, 2092 du Code civil, porte cet arrêt, et les art. 216, 234 et 298 du Code de commerce ; considérant, etc. » Cette décision est d'ailleurs appuyée sur quelques textes des lois romaines. » (Extrait de la Gazette des tribunaux, du 18 juillet 1827, no. 585, et du Moniteur, du 5 août suivant). · Nous nous trouvons heureux de n'avoir pas terminé l'impression de notre second volume, et de pouvoir rendre publics ici les motifs puissans qui s'élèvent , selon nous, contre une jurisprudence aussi contraire aux véritables principes de la matière, et aussi destructive de toutes spéculations maritimès. Nous aimons à croire que, loin de s'offenser de nos observations, la Cour suprême applaudira à notre zèle pour le triomphe des saines doctrines.

D'abord, on conviendra qu'en général ce ne sont point les dispositions du Code civil qui doivent être invoquées dans une matière qui est régie par un Code spécial; et que ce ne seraient même pas les dispositions des lois romaines qu'il faudrait réclamer, quand notre législation nautique y a dérogé, ainsi que l'observent Emérigon et Pothier, comme nous le verrons bientôt; et nous aussi nous adjurerons l'autorité des lois de ces maitres du Monde.

Maintenant examinons les différentes dispositions des lois, et disons, en premier lieu, que l'art. 216 du Code de commerce porte : « Tout propriétaire de navire est civile» ment responsable des faits du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédi» tion. » Voilà le principe général; principe de droit commun qui repose sans doute et sur la loi i, ff de exercitoriâ actione : omnia facta magistri præstare debet qui cum præeposuit ; et sur l'art. 1998 du Code civil, qui dispose : «Le mandant est tenu d'exé

cuter les engagemens contractés par le mandataire, conformément au pouvoir qui lui » a été donné. »

Nous sommes loin de contester des maximes aussi sages, aussi raisonnables, qui constituent le droit commun de la France. Mais il faut bien faire remarquer que ces maximes ont reçu des modifications notables en matière de commerce maritime.

En effet, l'obligation du propriétaire du navire ou de l'armateur, de répondre des engagemens contractés par le capitaine, son mandataire, à été restreinte à la valeur du bâtiment et du montant de son fret , fruit civil du navire; de sorte qu'en abandonnant le navire et le fret , le propriétaire cesse d'être responsable.

Cette limitation de la responsabilité des propriétaires du navire se trouve établie , d'abord dans la législation nautique du moyen âge, chap. 33 et 236 du Consulat de la mer; dans le Statut de Hambourg, cité par Kuricke, sur l'art. 3, tit. 6, du Droit hanséatique , folio 766; et dans les ordonnances de nos rois, art. 17 de l'ordonnance de 1415, art. 44 de l'ordonnance de l'Amirauté, de 1543, et art. 71 de l'ordonnance de 1584, citées par Cleirac, art. 15, titre de la navigation des rivières.

Enfin, cette modification a été consacrée dans l'Ordonnance immortelle de 1681, art. 2, tit. 8, des propriétaires. Cet article dispose : « Les propriétaires de navire sont » responsables des faits du maître (sans aucune distinction des faits du maitre ); mais >> ils en demeureront déchargés en abandonnant leur bâtiment et le fret,

C'est ce qui a fait dire au savant Pothier, dans son Traité des obligations, no. 451 : ' « L’Ordonnance de la marine accorde un bénéfice particulier aux armateurs; c'est de » pouvoir se décharger des engagemens cồntractés par le capitaine qu'ils ont préposé » à la conduite de leur vaisseau, en abandonnant aux créanciers le bâtiment et le fret. »

Et dans son Traité des chartes-parties, no. 50 et 51 : « Il y a une chose particulière

» aux propriétaires d'un navire. Tous les autres commettans sont tenus indéfiniment de » toutes les obligations que leur préposé a contractées pour les affaires auxquelles ils » l'ont préposé; au lieu que les propriétaires de navire ne sont tenus des obligations du » maitre que jusqu'à concurrence de l'intérêt qu'ils ont au navire. »

De son côté, Emérigon, contrat à la grosse, chap. 4, sect. 11, a observé que « l'obli» gation ou les propriétaires sont de garantir les faits de leur capitaine, est plus réelle que » personnelle........ Pendant le cours du voyage, le capitaine pourra prendre deniers sur » le corps , mettre en gage des apparaux ou vendre des marchandises de son charge» ment : voilà tout. Son pouvoir légal ne s'étend pas au-delà des limites du navire dont » il est maitre, c'est-à-dire administrateur. Il ne peut engager la fortune de terre de ses » armateurs qu'autant que ceux-ci y ont consenti d'une manière spéciale........

» L'action ne compete contre les propriétaires que jusqu'à la concurrence de l'intérêt » qu'ils ont sur le corps du navire; de sorte que si le navire périt, ou qu'ils abdiquent » leur intérêt, ils ne sont garans de rien. » Il cite ensuite Grotius, Kuricke, Loccenius, et Vinnius sur Peckius , Stypmannus, etc.

En un mot, la loi nouvelle , qui régit aujourd'hui nos transactions commerciales, notre Code de commerce, cet art. 216, après avoir établi le principe général de la responsabilité des mandans pour les faits de leurs mandataires, apporte de suite la modification salutaire que la nécessité et l'avantage du commerce maritime ont introduite dans la législation nautique du moyen âge et des tems modernes : La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret.

Cette disposition est claire et précise; elle ne distingue point , et elle ne semble comporter aucun commentaire; elle n'est susceptible d'aucune interprétation, d'aucune discussion : La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret.

Mais pourquoi ? Parce que le mandat du capitaine ne s'étend pas au-delà du navire et du fret , et que la garantie du propriétaire ne repose que sur la valeur de ce navire et de ce fret. En effet, il est de principe élémentaire, en matière de commerce maritime, que le mandat du capitaine est circonscrit dans les limites de la navigation , et que la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret, sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Ils sont responsables des faits du capitaine et de ses prévarications; mais toujours et seulement, dit l'art. 216, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition; et encore cette responsabilité n'est que civile, c'est-à-dire elle se réduit à payer l'indemnité du dommage causé par le fait du capitaine. Si le fait du capitaine est un crime ou un délit , les poursuites criminelles ou correctionnelles ne peuvent être dirigées que contre lui-même, à moins que les propriétaires n'en fussent complices, conformément à l'art. 217.

Cet art. 217 a sans doute une liaison avec l'art. 216, mais non pas dans le sens que lui prête l'arrêt que nous combattons. Dans tous les armemens ordinaires, les propriélaires de navire sont responsables de tous les faits du capitaine, et leur responsabilité

cesse par l'abondon du navire et du fret. Mais dans les armemens en guerre, qui sont des armemens extraordinaires, gouvernés par des principes et des réglemens particuliers, les propriétaires armateurs sont bien responsables. Toutefois, c'est-à-dire néanmoins, ils ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné la caution qu'exige l'art. 20 de l'arrêté du 22 mai 1803 ( 2 prairial an u ). La loi ne parle ici que des délits et déprédations commis en mer; mais les faits du capitaine, dans de semblables armemens, ne peuvent être d'une autre nature. Il ne peut vendre des marchandises de sa cargaison, puisqu'il ne peut jamais y en avoir à son bord. Il ne peut emprunter à la grosse, car quel serait l'audacieux spéculateur qui oserait exposer ainsi son argent sous la périlleuse garantie d'un corsaire ? La responsabilité des propriétaires ne peut donc porter ici que sur des délits et déprédations, et la loi les indique et les spécialise; tandis que dans les armemens ordinaires, cette responsabilité s'étend sur tous les faits du capitaine en général, et la loi ne les nomme ni ne les distingue. Dans ce dernier cas, les propriétaires sont responsables jusqu'à la valeur du navire et du fret; tandis que dans l'autre, ils ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution.

D'un autre côté, la preuve que la loi n'accorde au capitaine que le pouvoir d'engager le navire et le fret, se tire même de la disposition de l'art. 234 du Code de commerce;. car que porte cet article ? « Que si pendant le cours du voyage il y a nécessité de radoub » ou d'achat de vicluailles, le capitaine, après l'avoir constaté par un procès-verbal signé » des principaux de l'équipage, pourra , en se faisant autoriser ( par les magistrats des » lieux), emprunter sur le corps et quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des » marchandises. »

Ainsi, sur quoi emprunte-t-on ? Sur le corps et quille du vaisseau. Pour qui vend-on ? Pour le corps et quille du vaisseau. L'emprunt, soit en argent, soit en marchandises, est donc fait au vaisseau. Cet emprunt est donc assis sur le corps et quille du vaisseau, et sur rien au-delà; c'est-à-dire que le corps et quille du vaisseau sont la seule garantie de l'emprunt, lequel se fait, soit en argent à un particulier, soit en marchandises aux chargeurs. En vendant la marchandise pour les besoins constatés du navire, le capitaine emprunte du chargeur, comme il emprunterait du donneur à la grosse; et dans l'un et l'autre cas, l'emprunt est fait sur le corps et quille du vaisseau, qui sont seuls affectés au remboursement de l'emprunt , avec le fret acquis, qui est le fruit civil du navire.

En résumé, le capitaine ne pouvant engager par ses faits , et n'engageant, en effet, que le navire et le fret, les propriétaires ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du montant de son fret; mais cette responsabilité cesse en abandonnant le navire et le fret.

C'est aussi d'après ces principes que l'art. 405 du Code de commerce ne donne de recours au chargeur, pour les dommages arrivés aux marchandises , que contre le capitaine , le navire et le fret seulement, et sans affecter la fortune de terre des armateurs..

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