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« Le recours contre le navire, comme l'observe M. Locré sur cet art. 405, est la consé» quence de l'art. 216, mais il n'est pas indéfini. Au reste, c'est le navire, et non le » propriétaire du navire , qui devient responsable ; car aux termes du même article , » celui-ci se dégage en abandonnant le navire et le fret.

» Le recours sur le fret est la suite de l'art. 280 du même Code. »

Mais s'appuyant sur les interprétations de Valin, quelques auteurs ont prétendu que l'art. 216 portait en lui-même des distinctions relativement à la signification du mot faits du capitaine, quoiqu'il n'en dise rien, ni directement, ni indirectement, et quoiqu'il fût impossible de lui faire dire autre chose qu'il ne dit textuellement.

Qu'entend donc l'art. 216 par les faits du capitaine ? Cet article réduit-il les faits du capitaine aux seuls délits, quasi-délits, faits de négligence, impéritie, imprudence, et autres produisant des dommages qui donnent ouverture à l'action civile ? Est-il vrai qu'ils ne s'appliquent point aux engagemens, obligations et emprunts contractés par le capitaine, dans le cercle de ses fonctions, comme vient de le décider l'arrêt du 16 juillet dernier ? De sorte que l'abandon du navire et du fret ne libérerait les propriétaires que dans le premier cas, et ne dégagerait point leur responsabilité pour les engagemens, les obligations, les emprunts de leur capitaine.

D'abord, on est vraiment surpris, en lisant l'art. 216, qu’un texte aussi clair et aussi formel puisse faire l'objet d'une discussion sérieuse, et que des magistrats distingués l'aient interprété dans un sens contraire. Il suffirait, pour rejeter ce système, d'observer que le législateur connaissait les interprétations de Valin , et que s'il les eût adoptées, il aurait rédigé l'art. 216 dans ce sens, et de rappeler la maxime ubi lex non distinguit, nec non distinguere debemus.

Secondement, il faut reconnaître que l'art. 216 n'est point de droit nouveau. C'est, comme nous l'avons déjà fait remarquer, la répétition presque textuelle de l'art. 2 du tit. 8, liv. 2, de l'Ordonnance de 1681. Le nouveau Code n'a fait qu'y mettre une rédaction plus correcte, civilement, parce que si le capitaine, par un délit , avait mérité une peine corporelle, la responsabilité de l'armateur ne s'étendrait qu'à des réparations civiles.

Il a ajouté encore : Pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; ce qui est une limitation exacte.

D'un autre côté, le mot faits est , selon le droit romain , un terme générique qui comprend tout ce qu'il est possible de faire : Verbum facere omnem omninò faciendi causam complectitur, dandi, solvendi , numerandi , judicandi, ambulandi , - (L. 218, ff de verborum significatione ).

Dès ici, on voit que le mot faits, employé dans la loi, ne se borne pas seulement à exprimer une action, un mouvement physique; qu'il embrasse aussi les actes de la volonté, et que, dans ce sens, on peut faire un contrat, un emprunt, de même que l'on peut faire ou commettre une mauvaise action, un délit ou quasi-délit.

Dans la loi 10., ff de exercitoriâ actione, qui parle des obligations contractées par le capitaine, le mot faits, facta, est employé dans le même sens: Omnia enim facta magistri præstare debet qui eum præposuit. Pour s'en convaincre , il n'y a qu'à continuer le texte : Alioquin contrahentes deciperentur; autrement, ceux qui ont contracté seraient trompés. Ainsi, dans la jurisprudence romaine , le mot faits est une expression générique qui comprend toutes les actions du mandataire : il embrasse les engagemens comme les fautes du capitaine , puisqu'il parle de ceux qui ont contracté, contrahentes deciperentur.

Si la disposition de la loi est générale , l'exception est aussi générale que la disposition : d'où il suit qu'en expliquant l’art. 216 comme il doit l’être, par le sens étendu du mot faits ou engagemens, nous dirons : « Tout propriétaire de navire est civilement respon» sable des fautes et des engagemens du capitaine , pour ce qui est relatif au navire et à » l'expédition , » puisque nous avons vu que le mot faits, facta , a cette signification dans la loi.

« Mais la responsabilité du propriétaire cesse par l'abandon du navire et du fret. » Elle cesse à l'égard des engagemens comme des fautes, puisque le S 2 de l'art. 216 a pour but d'anéantir tout l'effet du S 1er.

D'ailleurs , il est impossible de donner un autre sens au mot faits de l'art. 216, sans tomber dans l'absurde.

En effet, si l'on restreint le mot faits au sens fautes, sans l'étendre aux engagemens, que voudra dire le premier paragraphe de l'article ? Que le propriétaire de navire ne sera responsable que des fautes de son capitaine , et non point de ses engagemens. Le propriétaire serait donc encore plus formellement dégagé des obligations, des emprunts, des engagemens de son capitaine; il n'aurait pas besoin de faire l'abandon du navire et du fret. C'est un contre-sens que ni l'Ordonnance de 1681, ni le nouveau Code , n'ont

pu faire.

Maintenant, que penser des distinctions de Valin, sur l'art. 2, titre des propriétaires ?.... Mais, malgré son interprétation arbitraire du mot faits, ce commentateur lui-même est pourtant forcé de convenir que cet art. 2 de l'Ordonnance de 1681, répété par l'art. 216 du Code de commerce, comprend les engagemens comme les fautes dn capitaine. « Au » reste, dit-il, les faits du maitre comprennent ses fautes, c'est-à-dire celles dont il » doit répondre naturellement, aussi bien que ses engagemens et ses prévarications; mais, » de ces engagemens, il faut distraire ceux qu'il n'a pas droit de contracter sans l'aveu » du propriétaire. »

Ainsi , suivant le raisonnement de Valin lui-même, le mot faits s'applique aux fautes et aux engagemens que le capitaine est autorisé à contracter pour son armateur.

Mais il ne s'applique point aux engagemens que le capitaine n'a pas été autorisé à contracter par la loi.

Que suit-il de là ? Que le propriétaire peut se dégager des premiers , par l'abandon du navire et du fret;

Que, quant aux seconds, il ne lui est pas même besoin de recourir à cet abandon, attendu que le propriétaire n'est même pas engagé.

La fausse interprétation que donne d'abord Valin se combat donc par ses observations ultérieures; et, malgré lui, ce commentateur revient , par la force des principes , à la véritable doctrine prescrite par les lois, et enseignée par le plus grand nombre des jurisconsultes.

En effet, les jurisconsultes et les publicistes les plus recommandables, Grotius, Stypmannus, Kuricke, Loccenius, Vinnius, cités par Emérigon, professent la doctrine que nous proclamons. Une doctrine établie depuis si long-tems et suivie dans toute l'Europe maritime, peut-elle être aujourd'hui sérieusement contestée ?

Si l'on pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi, il ne faudrait que se rappeler ce qui s'est passé à la commission, lors de la rédaction de l'art. 234. Lors de la rédaction de cet article, la commission avait ajouté encore : Les propriétaires sont debiteurs des sommes empruntées.

Le tribunal et le conseil de commerce de Marseille observèrent que « les sommes pré» tées durant le cours du voyage ne doivent avoir d'autre garantie que la valeur du navire, » des marchandises appartenant aux propriétaires , et du fret acquis; et que puisque c'était » là tout ce que le prêteur peut réclamer, il fallait éviter qu'il ne se crût en droit de porter » ses exécutions sur les autres biens des propriétaires. »

En conséquence, la commission supprima elle-même la disposition, c'est-à-dire ces mots qu'elle avait ajoutés , les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées, (Voyez Projet du Code de commerce , liv. 2 , lit. 4, art. 180; M. Locré, sur l'art. 234).

La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'après Émérigon , et les savans jurisconsultes qu'il cite , et rejeté celle de Valin, que nous combattons. L'intention du nouveau législateur est donc que l'armateur puisse, en abandonnant le navire et le fret, se libérer même des emprunts faits par le capitaine.

Ainsi se trouve justifié ce que nous avons dit , que par les faits du capitaine on doit entendre même les obligations contractées par lui, et qu'en lui permettant d'emprunter, la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret, sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs.

C'est aussi dans ce sens que Messieurs les avocats de Rennes et de Nantes ont interprété les dispositions de l'art. 216, dans l'affaire du sieur Dessaulx, armateur du navire le Francis, contre les sieurs le Sourd et Clemenson, chargeurs.

Ce sont aussi ces principes qui ont été consacrés par l'arrêt intervenu le 16 janvier 1821, à la Cour royale de Rennes, dans cette importante affaire.

» Prétendre , dit cet arrêt, que le mot faits ne comprend pas les engagemens et les obli»gations du capitaine , ce serait détruire à la fois la généralité de cette expression, limiter » la pensée et la volonté du législateur, et anéantir la doctrine de presque tous les au» teurs, etc.)

Enfin, on argumente encore et avec force du dernier paragraphe de l'art. 298 du Code de commerce, portant : « Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant également le fret porté au connaissement. »

D'où il suit , observe-t-on, que le propriétaire du navire, dans ce cas, ne se libère pas par l'abandon du navire et du fret.

La conséquence n'est pas exacte, et l'on se méprend sur la véritable application de ce paragraphe. Il faut dire maintenant : Oui , le propriétaire du navire tiendra compte des marchandises vendues, s'il n'aime pas mieux abandonner le navire et le fret. Mais il faut développer cette proposition.

Sous l'empire de l'Ordonnance de 1681, deux opinions différentes s'élevèrent sur l'exécution de l'art. 14, du fret et nolis , de cette Ordonnance, qui porte seulement : « Le fret » sera pareillement dû pour les marchandises que le maître aura été contraint de vendre » pour victuailles , radoub et autres nécessités pressantes, en tenant par lui compte de » leurs valeurs, au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge.

On voit que cet article n'avait point prévu le cas du sinistre du navire ; c'est ce qui faisait dire à Valin : Tout cela suppose que le navire arrive à bon port. Quid, s'il vient dans la suite à périr ?... Valin, par suite de son systême d'interprétation du mot de la loi , faits du maitre, et s'appuyant sur l'art. 68 de l'Ordonnance de Wisbuy, qui veut que, dans cette hypothèse , le maître soit néanmoins tenu de payer au marchand les susdites marchandises, soutient que les propriétaires du navire doivent payer la valeur des marchandises vendues, pendant le cours du voyage, pour les nécessités de la navigation, indépendamment du sort postérieur de son bâtiment, de la même manière que si, au lieu de vendre ces marchandises, le maître eût emprunté d'un autre une pareille somme pour laquelle il aurait tiré sur lui une lettre de change, etc. Ils ne peuvent , dit-il, pour

s'en défendre, opposer l'art. 2, titre des propriétaires, dont la disposition n'a d'application qu'aux obligations du maître, pour lesquelles il n'aurait pas de recours contre les propriétaires du navire , pour en être par eux indemnisé, etc.

Pothier, charte-partie, no. 34 et 72, se range de l'avis de Valin, en observant toutefois ዓ que

des personnes expérimentées dans la jurisprudence maritime , qu'il a consultées sur son Traité, ont décidé que les propriétaires des marchandises vendues pour les besoins du navire, ne pouvaient rien exiger, lorsque depuis le navire était péri.

De son côté, Émérigon, contrat à la grosse, chap. 4, sect. 9, combattant celle doctrine, dit : « Il est évident que, si le navire périt , le capitaine ni les armateurs ne sont soumis, » à cet égard, à aucune obligation personnelle. C'est ici une espèce de pret forcé à grosse

» aventure.

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» Les marchandises ainsi vendues sont présumées n'avoir jamais cessé d'être à bord pendant le voyage. Voilà pourquoi le fret en est dû; voilà pourquoi le prix en est payć TOM, II.

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» sur le pied que le reste sera vendu au lieu de la décharge... Pareilles marchandises sont » soumises à la contribution des avaries grosses, etc. »

Dans son contrat d'assurances , chap. 12, sect. 43, S 5, ce célèbre jurisconsulte observe : « Les effets jetés, vendus ou donnés pour le salut commun, sont présumés être » encore existans dans le navire. Voilà pourquoi ils sont soumis à la contribution et au » paiement du fret; voilà encore pourquoi on les estime au prix du lieu de la décharge. »

En effet, si ces effets n'étaient pas censés toujours existans dans le navire , ils ne devraient

pas

être estimés au prix du lieu de la décharge, mais bien au prix du lieu du départ; il y aurait contradiction de la part du législateur; et si les marchandises sont toujours censées être existantes dans le navire , le navire venant à périr , elles doivent subir le même sort que les autres marchandises perdues, pour lesquelles les chargeurs n'ont aucun recours vis-à-vis des propriétaires du navire, mais seulement vis-à-vis des as

sureurs.

Le sentiment d'Émérigon est fondé sur le Consulat de la mer, les Jugemens d'Oléron et les Réglemens d'Anvers. Le Consulat de la mer, ch. 105, décide que si, en cours de voyage, le capitaine ne trouve pas à emprunter de l'argent pour subvenir aux nécessités du navire, il pourra vendre des marchandises jusqu'à la concurrence de la somme nécessaire , et ne réserve sur les marchandises vendues qu’un simple privilege et préférence sur le navire.

Les Jugemens d'Oléron , art. 22, ne leur défèrent, à ce sujet , une action contre le maitre , que quand la nef sera venue à sa droite décharge.

Le Réglement d'Anvers, art. 19, dit que « le maître de navire ne pourra vendre ni » engager aucune marchandise, tant qu'il trouvera argent au change ou grosse aventure; » pourra , à toute extrémité, vendre des marchandises chargées; lesquelles marchandises » seront payées au marchand au prix que les autres se vendront» ; de sorte que si les autres marchandises sont perdues par naufrage, le sort de chacun est égal.

Ainsi , d'après Émérigon, le propriétaire était déchargé de droit du paiement de la marchandise vendue par la seule perte du navire ; au lieu que, d'après Valin , la perte du navire n'était point une circonstance suffisante de libération pour le propriétaire. Dans le premier systême, le prêt fait par la vente de la marchandise en cours de voyage, est de la même nature que le prêt à grosse aventure, et comme lui, étant affecté sur le navire, comme lui il s'anéantit avec le navire. Dans le second systême, c'est une obligation ordinaire résultant d'un fait du capitaine , dont le propriétaire est responsable.

Cette question, vraiment importante, pouvait sans doute être envisagée de différentes manières sous l'Ordonnance de 1681, qui ne s'était pas assez expliquée à cet égard; mais enfin la jurisprudence des ci-devant amirautés parut se fixer de préférence à l'opinion d’Emérigon, dont les raisons semblent plus puissantes que celles rapportées par Valin.

Lors de la rédaction du Code de commerce, il a fallu se décider sur un point de droit qui avait divisé deux jurisconsultes également célèbres , et la commission, composée de

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