DIPLOMATIQUES ET COLONIALES

LES TRUSTS AMÉRICAINS

LE TRUST DE L'OCÉAN

L'heure n'est plus de discuter s'il y a un péril américain, sí ce péril est plus pressant pour l'Europe que celui venant de l'Extrême-Orient à la vérité, le danger menace de toutes parts les vieux peuples industriels, la poussée irrésistible du NouveauMonde se fait sentir, la lutte est engagée sur le terrain économique. Il s'agit maintenant de compter les forces des combattants, de connaître surtout l'organisation d'adversaires redoutables, pour leur opposer, autant que possible, les armes dont ils se servent.

L'arme perfectionnée, employée par les Américains pour arriver à la domination en matière commerciale ou industrielle, c'est le trust. - Qu'est-ce qu'un trust? Quels sont ses caractères? Dans quelles circonstances peut-il se développer? Est-ce une forme normale de l'industrie moderne? Autant de questions qu'il est utile d'élucider, pour bien comprendre la puissance de l'Amérique à l'heure actuelle.

M. de Rousiers ', dont les travaux sur les industries monopolisées sont bien connus, dit que le trust américain est « la monopolisation de fait d'une industrie privée ».

Pour qu'il y ait trust, il faut donc qu'il y ait un monopole,

1 Nous avons mis largement à contribution pour cette étude, surtout pour le trust de l'acier, les deux volumes très remarquables de M. DE ROUSIERS: les Industries monopolisées aux États-Unis (1896) et les Syndicats de producteurs (1901). Librairie Armand Colin,

QUEST. DIPL. ET COL. T. XIV. -No 129. 1er JUILLET 1902.

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QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES

et un monopole de fait, il faut de plus que ce monopole concerne une industrie privée.

Le résultat caractéristique du développement des machines à la fin du XIXe siècle a été, sans nul doute, la concentration des grandes industries dans un petit nombre d'établissements perfectionnés. Partout le petit atelier familial, la fabrique occupant quelques ouvriers, disparaissent pour faire place à de grandes usines, où travaillent des centaines d'ouvriers, où l'homme n'est plus qu'un infime rouage dans une grande machine, dont il saisit difficilement le mécanisme. Or si la concurrence est l'état normal d'une industrie, dans laquelle un grand nombre de patrons disséminés sur un vaste territoire opèrent chacun pour leur compte, par contre l'entente se fait facilement entre quelques grands établissements, qui ont sensiblement la même manière de travailler, s'adressent à la même clientèle, et ont tout intérêt par suite à uniformiser les prix de vente, de manière à obtenir des résultats suffisamment rémunérateurs. Donc, dans une industrie exigeant la concentration sur un point déterminé d'un outillage considérable, nécessitant par suite de très gros capitaux, l'entente se fait fatalement entre ceux qui dirigent les établissements de même importance. Il ne suffit pas d'ailleurs, pour qu'il y ait trust, qu'une entente existe entre les principaux chefs d'une industrie déterminée; il faut encore que ceux-ci aient les moyens d'entraver le développement de toute puissance concurrente; il ne leur suffit pas d'avoir un monopole de fait à un moment donné, ce monopole doit reposer sur des bases solides, non sur des circonstances fortuites.

Considéré sous cette forme, le trust est une arme redoutable entre les mains d'hommes intelligents et audacieux, car il personnifie le concours simultané de capitaux énormes et d'un travail perfectionné dans l'œuvre de la production. Mais plus il s'étend, plus il devient puissant en apparence, et plus il est à craindre de voir se relâcher les liens qui unissent entre elles toutes les parties de ces vastes combinaisons le jour où l'homme qui a conçu le plan primitif disparaît, s'en trouvet-il toujours un autre qui puisse prendre le gouvernail et continuer l'œuvre commencée? L'avenir seul pourra le dire.

Si le trust, tel qu'il se présente à l'heure actuelle, répond bien à une nécessité de l'organisation économique moderne, il

se développera fatalement, et l'Europe sera obligée de suivre le mouvement indiqué par l'Amérique. Si au contraire il joue, dans le monde industriel, le rôle qu'ont eu dans la politique, à différentes époques de l'histoire, les empires fameux, fondés. par de grands conquérants et disparaissant avec eux, le trust n'est plus qu'un phénomène curieux, intéressant à étudier, mais n'exerçant pas une influence profonde sur l'évolution sociale. Ces faits sont encore trop récents pour qu'il soit possible de se prononcer, avec quelque certitude. Nous nous contenterons donc de faire l'historique des trusts les plus récents, le trust de l'acier et celui de l'Océan, de montrer leur formation et de tirer, autant que possible, des conclusions pour l'avenir.

L'étude du trust de l'acier devrait logiquement précéder celle du trust de l'Océan, qui en est, à certains points de vue, la conséquence; mais, en raison de l'importance des discussions auxquelles donne lieu ce dernier, à l'heure actuelle, nous avons cru devoir exposer tout d'abord, à nos lecteurs, la formation du trust de l'Océan, le dernier en date, et le plus menaçant pour l'Europe.

Si les Carnegie, les Rockfeller, les Morgan ont mené à bien cette colossale entreprise de monopoliser entre leurs mains l'industrie métallurgique, ce n'était pas seulement pour être maîtres du marché intérieur (les ententes de producteurs avaient atteint ce résultat depuis longtemps déjà), c'était aussi et surtout pour exploiter leurs produits dans le monde entier, pour prendre leur part de la construction des nouveaux chemins de fer projetés en Asie et en Afrique. Or, pour accomplir ce dessein, il leur fallait être maîtres de leurs transports sur mer, comme ils l'étaient déjà sur terre. Les différentes sociétés participantes du trust de l'acier avaient presque toutes apporté, les unes une ligne de chemin de fer, les autres des bateaux naviguant sur les grands lacs Supérieur, Michigan, etc. En un mot, depuis le moment où le minerai sortait de la mine jusqu'à celui où le produit fabriqué était prêt à être livré à la consommation sous ses formes multiples, le trust était maître des moyens de transport nécessaires à son industrie. Pour l'écoulement de ses produits sur l'ensemble du territoire des États-Unis, il était obligé sans doute de se servir des diverses compagnies de che

min de fer, mais, comme fournisseur de celles-ci, il était certain de ne pas rencontrer d'adversaires irréductibles; dans les ports du littoral, au contraire, on se trouvait en présence d'une flotte étrangère considérable, où le pavillon anglais dominait, la marine marchande américaine étant très réduite. Le trust pressentait donc que, le jour où il voudrait exporter ses produits au loin, il se heurterait peut-être à un mauvais vouloir systématique de la part de la marine anglaise. Il fallait donc à tout prix supprimer cet obstacle. Les circonstances étaient d'ailleurs favorables à la réalisation de ce projet.

Depuis plusieurs années, les compagnies transatlantiques se font une concurrence acharnée; elles construisent des navires de plus en plus coûteux, ayant des aménagements très luxueux, et rivalisant de vitesse pour se disputer les passagers. Il y a dix ans, il n'existait dans le monde que huit navires filant vingt nœuds; à l'heure actuelle, il y en a une soixantaine, au premier rang desquels se placent les bateaux allemands. Or on sait que l'augmentation de vitesse d'un navire, au delà d'une certaine limite, exige des chaudières très puissantes et une consommation de charbon considérable. Le prix des passages ayant diminué sensiblement par suite de la concurrence et les frais de navigation des grands paquebots ayant suivi la progression inverse, il en résultait que beaucoup de compagnies, surtout des compagnies anglaises, allaient à la ruine.

C'est alors que parut M. Pierpont Morgan, le grand tentateur, celui qui déjà, dans le trust de l'acier, avait su cimenter l'alliance des trois groupes de fabricants américains les plus puissants. M. Morgan ne se présentait pas d'ailleurs comme l'agent du trust de l'acier, pour ne pas éveiller les soupçons du commerce britannique. Le plan qu'il proposait était des plus simples. Les principales compagnies transatlantiques cesseraient de se combattre, mais uniraient au contraire leurs intérêts; les plus vieux navires seraient mis en réforme; seuls les paquebots les plus rapides resteraient en service et assureraient, autant que possible, un service quotidien dans chaque sens entre l'Europe et New-York. Pour réaliser ce plan, M. Morgan commenç a par acquérir la majorité des actions de la Compagnie anglaise Leyland, qui possédait 46 navires d'un tonnage total de 290.000 tonnes; puis, en qualité de porteparole d'une des Compagnies les plus importantes, et avec