de 8,750,000 francs, pour établir un système analogue entre Londres et Holyhead. On devait employer la vapeur pour la traction des diligences et des omnibus; mais la demande de concession fut repoussée à la deuxième lecture par le Parlement, sur les instances des fermiers des routes à péage.

On sait que le plus grand nombre des villes du nord de l'Italie sont sillonnées de tramways de ce genre, sur lesquels roulent les voitures, et qu'on nomme des rotaje.

D'après les expériences de sir John Macneil, la résistance au roulement sur ces tramways est moins de moitié de celle qu'on rencontre sur le pavé en granit.

Cependant, vers 1820, M. Birkinshaw parvint à fabriquer au laminoir des rails de toutes formes et de toutes dimensions. C'était là un immense progrès. Les rails saillants reprenaient le dessus; les tramways cédaient le pas aux railways.

A partir de l'époque où le premier railway, celui de Dar

Rail de la 4e Avenue (New-York à Haarlem).

lington à Stockton, fut ouvert au transport des voyageurs et des marchandises, 27 septembre 1825, on ne construisit de tramways que pour le service des mines et des établissements industriels. Les chemins de fer, qui commençaient à s'établir, devaient être bientôt secondés dans leur développement par la substitution de la vapeur à la traction animale.

9. Apparition des tramways aux États-Unis.

Le premier tramway moderne, affecté au transport des voyageurs, dont on ait souvenir, est celui qui fut posé en 1832, aux Etats-Unis, dans la première section de la ligne de New-York à Haarlem. Le rail adopté (fig. 2) avait une section semblable à celle généralement employée aujourd'hui, mais il était plus lourd; son poids atteignait 48 kil. 5 par mètre. Le contre-rail était en contre-bas du rail d'environ 37 millimètres. M. Stephenson, fabricant de voitures à New-York, construisi

pour ce tramway des cars à trois corps, semblables aux voitures publiques, avec entrée sur les côtés et suspension en cuir.

L'avant et l'arrière étaient symétriques, et chaque extrémité était pourvue d'un siège élevé pour le cocher.

Le bâti comprenant les roues, le frein et les pièces nécessaires à l'attelage, était indépendant de la caisse, qui reposait sur les boîtes des essieux.

L'établissement du tramway de Haarlem dans la 4e avenue de New-York souleva de la part de la population de très vives protestations. La largeur exagérée de l'ornière et la saillie du rail sur la chaussée génaient la circulation des voitures et occasionnaient des accidents. Les concessionnaires se virent obligés d'enlever temporairement la voie. En 1852, l'idée fut

eprise par un Français, M. Loubat, qui obtint l'autorisation de poser dans les rues de New-York un tramway formé de rails en fer portant une ornière plus resserrée que celle de Haarlem. Ils reposaient sur des longrines en bois et ne faisaient pas saillie sur la chaussée (fig. 3).

nou

La population finit par reconnaître les avantages de ce veau mode de transport, bien préférable à celui des omnibus roulant sur des chaussées mal entretenues, telles qu'on les rencontre aux Etats-Unis.

Mais la forme de l'ornière était souvent une gêne pour les voitures légères dont les roues s'engageaient facilement dans la dépression du rail.

En 1856-1857, un ingénieur anglais, M. Charles Light, établit

dans les rues de Boston un tramway dont les rails présentaient une ornière de forme moins resserrée.

10. Rail de Philadelphie, dit step-rail.

Le rail à ornière admis à Boston, à New-York et dans plusieurs autres villes, rencontra une vive opposition à Philadelphie. Pour la faire cesser, l'ingénieur en chef de la ville, M. Strickland Kneass, proposa à la municipalité un rail plat, muni d'un bourrelet, dit step-rail, qui fut accepté et imposé à toutes les Compagnies de tramways (fig. 4). La largeur de la voie fut fixée à 5 pieds 2 pouces (1m, 59), pour correspondre à celle des voitures ordinaires. Ce rail donnait ainsi au roulage la possibilité de se servir des voies ferrées des rues (street

railroads). Il contribuait à leur conservation et permettait leur établissement dans les rues étroites. La figure 5 donne la disposition adoptée à Philadelphie.

Le step-rail se retrouve dans la plupart des villes de l'Union, et l'on peut dire qu'il a largement contribué au développement des tramways en Amérique. Acceptés par la population, les chemins de fer des rues ne tardèrent pas à prendre dans les villes la place qu'occupent chez nous les omnibus. La régularité et la largeur des voies publiques, les longues distances à parcourir dans les villes par suite de leur étendue, l'absence, enfin, de tout moyen de transport en commun économique, confortable, de grande contenance et d'allure rapide, devaient populariser les tramways aux Etats-Unis et assurer leur succès.

11. Tentative de M. G.-Francis Train en Angleterre pour y introduire les tramways.

M. Georges-Francis Train, qui avait vu les chemins de fer des rues se développer rapidement dans l'Amérique du Nord, chercha à les introduire en Angleterre et dans les principales villes du continent.

Son projet rencontra une opposition telle de la part de sir Benjamin Hall, commissaire en chef des travaux publics, que le Parlement ne voulut pas accorder à M. Train l'autorisation qu'il réclamait. Il s'adressa aux commissaires de Birkenhead

qui lui permirent, en 1860, d'établir une petite ligne dans cette localité. Un an après, les autorités municipales de Londres l'autorisèrent à construire, à titre de spécimens, deux lignes de tramways l'une de Marble Arch à Notting-Hill et l'autre le long de Kennington-Road. Enfin, en 1863, il posa entre Burslem et Hanley, pour le compte de la Compagnie du Staffordshire Potteries, Street Railway, un tramway de près de 3 kilomètres. M. Train choisit pour ces diverses concessions le rail de Philadelphie, du poids de 25 kilogr. par mètre.

Le public anglais ne sut pas apprécier les avantages de ce nouveau mode de transport. A Londres surtout, il trouva dans la différence de niveau entre le bourrelet du rail et la chaussée des rues un inconvénient sérieux pour le passage des véhicules ordinaires. Des accidents de toutes sortes, et principalement des ruptures d'essieux et de roues de voitures légères dans la traversée de la voie ferrée, provoquèrent des protestations telles que M. Georges-Francis Train fut obligé d'enlever ses rails et de renoncer à son projet.

A Birkenhead, le tramway ne fut toléré qu'à la condition de remplacer le rail à bourrelet par un rail à gorge.

Il en fut de même aux Potteries. Cet insuccès de M. GeorgesFrancis Train arrêta, pour quelque temps, le mouvement des tramways. Il faut reconnaître, d'ailleurs, qu'en Angleterre, et surtout à Londres, le bon état des voies publiques et le nombre considérable des omnibus et des voitures de place rendaient les chemins de fer des rues moins nécessaires qu'aux Etats-Unis.

A Salford, cependant, en 1862, on établit un tramway composé de deux rails plats, sur lesquels roulaient les roues des cars, et d'un rail central assez semblable à un rail Brunel renversé. Un galet à boudin, placé au milieu du car et que le cocher pouvait soulever et abaisser à volonté, courait dans le rail creux et maintenait la voiture sur la voie. Quelques tramways et, entre autres, celui de Chêne, près de Genève, ont été établis d'après ce système. On y a renoncé depuis quelques années, malgré l'avantage que présentent les cars pouvant dérailler à volonté. Le tramway de Salford a duré près de huit ans.

12. Essai de M. Noble à Liverpool.

Au mois de novembre 1865, on expérimenta sur une petite ligne, à Liverpool, le rail de M. Noble, dit Rail à croissant (fig. 6), en usage en Amérique pour les tramways à petit trafic, et employé plus tard à Bruxelles et à Gand.

Cette expérience ne donna pas les résultats qu'on en attenlait.