Les tramways et les chemins de fer sur routes

Ce petit alignement doit avoir, comme longueur, l'écartement d'essieux des voitures, afin que deux paires de roues ne puissent se trouver en mème temps sur les deux courbes inverses. On emploie les diagonales sur les lignes à deux voies pour pouvoir faire le service sur l'une d'elles seulement, dans le cas où l'autre viendrait à être momentanément condamnée. Sur les lignes à voie uniqne, c'est à l'aide des diagonales qu'on dédouble les voies pour établir les évitements où se croisent les voitures.

La fréquence des départs est une des nécessités de l'exploitation des tramways. Mais, pour que le service s'y fasse avec régularité, il faut que la ligne ait deux voies. Lorsque le peu de largeur des rues n'en admet qu'une, on a recours au système américain. La circulation se fait, pour l'aller, sur la voie unique, et pour le retour, sur une autre voie placée, autant que possible, dans une rue parallèle. Souvent les lignes sont circulaires, et les cars roulent toujours dans la même direction. Cette disposition dispense des gares d'évitement, et ne limite

Figc 90. Raccordement des voies parallèles.

pas le nombre des départs comme dans le système à croisements, une des plaies de la construction et, surtout, de l'exploitation des tramways.

119. Voies d'évitement.

Ayant à construire et à exploiter une ligne à voie unique, et connaissant la vitesse de marche et le nombre des départs par heure, on peut déterminer graphiquement ou par le calcul le nombre des évitements et leur espacement. En désignant par E cet espacement, par V la vitesse des cars, et par N le nombre des départs, on a la formule :

Avec une vitesse de 7,200 mètres par heure - 120 mètres par minute, et des départs tous les 5 minutes, soit 12 départs dans chaque sens et 24, en tout, par heure, la formule devient :

Les évitements doivent donc être distants de 300 mètres.

Mais, en pratique, il est souvent difficile d'établir dans les villes des croisements régulièrement espacés. On est forcé de les reculer ou de les avancer, faute d'emplacement pour loger deux voies, ou parce que l'emplacement convenable se trouve au débouché d'une rue, ou en face d'un monument dont les abords doivent rester libres.

Pour que les croisements se fassent régulièrement avec des départs tous les 5 minutes, il faut que l'espace entre les évitements soit parcouru par tous les cars dans le même laps de temps, ce qui est impossible en pratique, le nombre des arrêts pour prendre ou déposer des voyageurs n'étant pas le même pour toutes les voitures. Pour qu'il en fût autrement, il faudrait que les cars ne s'arrêtassent qu'aux voies d'évitement, c'est-àdire, dans ce cas, tous les 300 mètres.

Lorsque les évitements sont placés en vue les uns des autres, on peut, en cas de retard ou d'avance, accélérer ou diminuer la vitesse d'un car, de manière à atteindre l'évitement en même temps que celui qu'il doit y rencontrer. Mais il n'en est plus de même lorsque les évitements sont placés dans des directions différentes, et que de l'un d'eux on ne peut apercevoir celui qui le précède et celui qui le suit. Pour éviter la rencontre des cars marchant en sens inverse, il faut avoir recours à des signaux à main, faits par des hommes à poste fixe. C'est là une cause de dépense et de gêne pour l'exploitation.

Ce que nous avons dit à propos des courbes de raccordement s'applique aux voies diagonales. Les côtés courbes des aiguilles doivent s'adapter, sans coude apparent, au rayon de départ. L'emploi des aiguilles rectilignes en forme de V, et dont les tables de roulement font entre elles un angle nettement accentué, doit être proscrit des tramways.

On s'est conformé, en France, pour les tramways, aux règlements qui concernent la police du roulage. Contrairement à ce qui se fait pour les lignes à locomotives et, en Angleterre, pour les tramways comme pour tous les véhicules ordinaires, on fait suivre aux cars la voie de droite. Sur les lignes à voie unique le cocher doit toujours avoir, aux évitements, une voie à gauche,

120. Dispositions diverses des voies d'évitement.

On établit les voies d'évitement de trois manières : 1° Sur l'un des côtés de la voie unique (fig. 94); 2° Symétriquement par rapport à l'axe de cette voie (fig, 95); 3° Obliquement par rapport à l'axe de la chaussée (fig. 96). Avec la voie d'évitement placée sur le côté, on préfère, généralement, le sens de la marche étant réglementé, condamner la

voie de gauche et faire disparaitre la continuité qui existe entre le rail proprement dit et la pointe de l'aiguille. Pour cela, on

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remplace cette dernière par une tige en acier formant ressort et fixée par deux boulons sur la plaque. Cette tige venant s'ap

Fig. 92. Coupe en travers de l'aiguille à son pivot.

puyer sur l'un des rails, rend impossible l'entrée du car dans la voie de gauche. Elle est repoussée par le boudin des roues du car venant en sens inverse (fig. 91, 92 et 93).

Dans le cas de l'évitement symétrique, on facilite la prise de l'aiguille par un artifice que nous avons vu appliquer très heureusement à Lille, dans le tracé des voies de croisement. La courbe de la voie que l'on doit éviter commence à l'origine même de l'aiguille, tandis que celle de la voie que l'on doit prendre commence à la sortie de l'aiguille, c'est-à-dire 2 m. 50 plus loin. Si le cocher a le soin de maintenir son attelage dans l'alignement de la voie qu'il vient de quitter, il franchit sans difficulté la pointe de l'aiguille et s'engage dans la voie de droite,

Quant à la troisième disposition, celle de la déviation de l'axe de la voie avant l'évitement, elle a été appliquée par la Compagnie des Tramways-Nord sur ses portions de lignes à voie unique.

Fig. 93. Coupe en long de l'aiguille à ressort.

Le cocher n'a qu'à suivre l'alignement sur lequel il se trouve, pour s'engager dans l'évitement dont l'entrée est en ligne droite. Quant à la sortie, elle a lieu en courbe. Il faut avoir soin de ne pas donner aux courbes de trop courts rayons, sous prétexte que le car est engagé dans le croisement, et qu'il n'a plus qu'à en sortir, manoeuvre qui se fait toujours au pas. Nous avons vu employer des courbes de 20 mètres de rayon, sans le moindre alignement entre la courbe et la contre-courbe. Nous devons reconnaître que la sortie exigeait, de la part des chevaux, une traction oblique qu'on aurait pu éviter par une meilleure disposition.

Les évitements sur le côté sont les plus employés à l'étranger. A Londres, sur les portions à simple voie des LondonTramways, et dans quelques sections des London-Street-Tramways, on les rencontre fréquemment. Ils ne comprennent,

souvent, que des parties courbes. La diagonale d'entrée et celle de sortie, dont les rayons ne dépassent pas 20 mètres et les aiguilles, 1 m. 30, sont raccordées par des arcs de parabole. Les évitements posés sur les nouvelles sections des London-Street