2 rails de 6 mètres, à 14 kilog. le mètre courant, soit 168 kilog.,

à 0 fr. 25.. . .

2 contre-rails de 6 mètres, à 11 kilog. le mètre courant, soit 132 kilog., à 0 fr. 23.

3 coussinets en fonte, à 5 kilog., soit 40 kilog.,

à 0 fr. 225.

16 tire-fond, de 0 m. 015, à 0 kilog. 130, soit 2 kilog. 08, à 0 fr. 65.

fr. 42.00

33.00

9.00

1.35

4 éclisses en fer, à 0 kilog. 83, soit 3 kilog. 32, à 0 fr. 25.

0.83

12 boulons à tête carrée, à 0 kilog. 250, soit 3 kilog. à 0 fr. 55

1.65

8 boulons d'éclisse. à 0 kilog. 225, soit 1 kilog. 80, à 0 fr. 55,.

0.99

8 fourrures d'entretoises, en fonte, à 0 kilog. 800, soit 6 kilog. 40. à 0 fr. 223.

1.44

4 traverses en chêne, à 2 fr. 00.

8.00

Toute main-d'oeuvre accessoire, à 4 francs le mètre courant.

24.00

En plus, par mètre courant, 6 bou

tisses de 27/18/16, pour croisemeut

des joints, soit 36 à 0 fr. 45. . . . 16.20 soit. d'où il faut déduire 54 pavés retirés de

2.70

Voici la décomposition du prix de pose à 4 francs le mètre

courant :

Sabotage, par mètre courant. . .

Coltinage des matériaux, par mètre courant.

Dépavage sur 3 mètres de largeur, à 0 fr. 10 le mètre

superficiel

Terrasse, par mètre courant.

Fourniture de sable, sur 0 m. 10 d'épaisseur,

Pose de la voie, à 9 fr. 45 le mètre courant.

Pavage, à 0 fr. 35 le mètre superficiel.
Transport de terre résultant de la fouille.

CHAPITRE NEUVIÈME

140. Classification des voitures de tramways.

Les différents types de voitures de tramways peuvent être rangés dans deux classes: celle des voitures à impériale et celle des voitures sans impériale. Les unes et les autres sont symétriques ou non symétriques.

Dans le premier cas, leurs extrémités sont identiques et on peut les atteler indifféremment à l'avant ou à l'arrière. Elles sont alors indéraillables, c'est-à-dire qu'elles ne peuvent à volonté quitter la voie et la reprendre, quand les circonstances rendent cette manœuvre nécessaire.

Dans le second cas, celui où la symétrie n'existe pas, les cars sont généralement déraillables; ils ont un avant-train mobile ou tout autre système qui en tient lieu, et qui leur permet de quitter les rails pour rouler momentanément sur la chaussée. Il faut, toutefois, faire une exception pour les petits cars à un cheval tels qu'on les emploie aux Etats-Unis. Ils sont rarement symétriques et, cependant, ils ne peuvent dérailler à volonté.

141. Voiture-tramway des Omnibus de Paris. Parmi les voitures non symétriques, nous placerons en première ligne celle à 50 places de la Compagnie des Omnibus, dont la figure 103 représente le dernier modèle; il dérive de l'ancien type qui avait été substitué par M. Loubat au car américain (fig. 17).

Une impériale règne sur toute la longueur de la caisse, avec passage au-dessus des auvents des plates-formes et sièges adossés. Ces sièges sont formés de lamelles en bois espacées et ont pour dossier une simple barre.

L'accès a lieu par un escalier tournant, qui prend son point d'appui sur la plate-forme.

La caisse contient 20 personnes, l'impériale 24 au lieu de 22 qu'avait le premier modèle; 6 voyageurs sont admis sur la plate-forme. La voiture pèse 3.350 kilog. vide, et 6.730 kilog. pleine, personnel compris.

L'écartement des essieux est de 2 m. 40, et le diamètre des roues de 1 mètre. Elles sont munies de boudins du côté droit;

du côté gauche, elles sont folles et les bandages n'ont pas de saillie.

La voiture est montée sur des ressorts à lames d'acier, disposés comme ceux des chemins de fer.

Le siège du cocher est placé sur l'impériale. L'appareil de déclanchement est à sa portée. Cet appareil, au moyen duquel on rend l'avant-train mobile, se compose d'une pièce portant une gâche logée sous l'avant de la caisse, entre les deux armons, et dans laquelle pénètre un verrou. Ce verrou est relié à une tringle, que le cocher peut lever ou abaisser au moyen du levier placé à sa droite.

L'appareil de déclanchement est habilement dissimulé dans la caisse, et on ne voit à l'extérieur que le levier.

C'est à l'aide de cet appareil, que la voiture des Omnibus peut franchir les courbes raides au croisement des rues, et les raquettes qui servent à tourner les véhicules aux stations d'arrivée (S 125).

Dans le premier modèle, encore en usage sur beaucoup de lignes, les roues pénètrent dans la caisse comme dans le système américain. Dans le nouveau modèle, elles sont extérieures au panneau de brisement, comme dans la voiture Loubat.

Le nombre des baies de côté a été réduit de 8 à 6, et leur hauteur portée de 63 centimètres à 80. Enfin, la plate-forme n'est plus qu'à 60 centimètres du sol, ce qui permet de n'avoir qu'une marche au lieu de deux. L'entrée est à l'arrière de la plate-forme, et le marchepied est parallèle à la voie.

Le lanterneau, qui s'étend du siège du cocher à l'auvent des plates-formes, ne donne à l'intérieur de la caisse ni jour ni

air.

L'éclairage et la ventilation de ces voitures laissent à dé

sirer.

Sur les lignes à grand trafic où les tramways sont inadmissibles, la Compagnie des Omnibus emploie de grandes voitures à 40 places, soit 42 avec le personnel, pesant à vide 2.600 kilog; ce chiffre correspond à 62 kilog. de poids mort par personne. En comptant à 65 kilog. le poids moyen d'un voyageur, cette voiture pèse 5.360 kilog. à chargement complet.

Elle nécessite trois chevaux, non compris les chevaux de renfort sur les rampes. Comparée à l'ancien omnibus, cette voiture est très confortable, la place réservée à chaque voyageur étant de 0 m. 485. Elle a 4 mètres de longueur sur 1 m. 90 de large; la voie entre les grandes roues est de 2 mètres. On lui reproche de fringaler et d'être d'un menage difficile.

142. Car à impériale de Copenhague.

Le système des cars de Copenhague diffère essentiellement de celui des voitures-tramways des Omnibus de Paris, Les figures 104 et 105 représentent la disposition adoptée par M. Keif

ler, ingénieur civil, et qu'il a fait breveter en France en 1873. Cette voiture peut circuler à volonté sur les voies de tramways et sur les routes ordinaires.

Fig. 104. Car à impériale de Copenhague. Èlévation. Échelle :