Ces deux conditions ne peuvent pas être remplies avec l'emloi des chevaux.

Les Compagnies se sont préoccupées depuis longtemps de tte situation préjudiciable à l'exploitation, et beaucoup ont erché à l'améliorer en ayant recours à la traction mécanique. on ne peut pas encore considérer les machines comme pount remplacer les chevaux sur les tramways, il faut reconitre qu'un grand pas a été fait dans cette voie. Nous signalens dans ce chapitre, au fur et à mesure qu'ils se présenteront, s avantages et les inconvénients des moteurs mécaniques en sage aujourd'hui.

225. Voitures automobiles.

On peut employer les moteurs mécaniques sous deux formes : On les place dans le car même qui transporte les voyageurs dont le poids contribue ainsi à l'adhérence; c'est le cas de la voiture automobile;

Ou on les isole sur un truck spécial; c'est le cas de la locomotive ordinaire.

Nous ne referons pas dans cet Annuaire l'historique de tous les essais tentés jusqu'à ce jour pour substituer la traction mécanique à la traction animale. Ceux de nos lecteurs que ces détails pourraient intéresser n'auront qu'à consulter notre Manuel de l'exploitation des chemins de fer des rues et des chemins de fer sur routes. Nous nous bornerons à passer très rapidement en revue les principales machines employées aujourd'hui sur les tramways et les chemins de fer économiques.

Car Baldwin (fig. 159), construit à Philadelphie par l'usine de locomotives qui porte ce nom. Chaudière verticale en acier, placée sur la plate-forme d'avant. Sous le plancher, un mécanisme de locomotive indépendant de la caisse et dont les cylindres sont logés sous la plate-forme d'arrière. Quatre roues couplées, dont les essieux sont à l'écartement de 1 m. 83. La chaudière peut supporter une pression de 21 kilog. 083, mais en service journalier la pression n'est que de 6 kilog. 032. Ce car pèse sans les voyageurs environ 5,850 kilogrammes; il franchit des rampes de 0 m. 045. La consommation du combustible est par kilog. 252, et celle de l'eau de 12 litres. La machine ne produit ni bruit, ni fumée; sa dépense par jour, pour un parcours de 142 kilomètres, est de 32 fr. 50.

kilomètre de

L'usine Baldwin construit également des petits remorqueurs pour tramways, dont le mécanisme est disposé de la même manière, sauf que la chaudière est reportée au milieu du truck. Leur poids varie de 5,500 à 7,700 kilogrammes.

Car Todd (fig. 160). Châssis en fer, quatre roues couplées, chaudière verticale à l'avant, cylindres intérieurs, caisse à eau à l'arrière. La position du car sur ses roues est telle que, vide ou plein, le poids sur chaque roue est à près constant, ce qui

assure une usure égale des bandages et préserve les bielles d'accouplement de toute torsion. La machine est séparée des voyageurs par un espace plein d'air de 15 centimètres d'épaisseur. Il porte 40 voyageurs assis. Sa longueur est de 7 m. 50, sa largeur de mètres et sa hauteur de 4 m. 40. Son poids à

Fig. 159. Car à vapeur Baldwin.

vide est d'environ 5,000 kilogrammes, et de 7,800 kilogrammes avec les voyageurs et le personnel.

Un car

Car Ransom. a vapeur construit par M. Louis Ransom circulait, en 1877, sur le tramway de Market-Street, à

Fig. 160. Car à vapeur de L. J. Todd.

Philadelphie. Longueur 4 m. 875, contenance 20 voyageurs. Chaudière verticale comme les précédents.

Car F. Grums. Construit à Hambourg sur les plans de M. Samuelson, ingénieur à Wandsbeck. Chaudière verticale, timbrée à 12 atmosphères et chauffée au coke. La voiture a 7 mètres de long sur 1 m. 90 de large, contient 43 places assises. Consommation par kilomètre 4 kilog. 5.

Car Grantham. Construit en 1871 sur les plans de M. Grantham, modifié en 1873 suivant les conseils de M. Edwards Woods. La chaudière est verticale; elle sort des ateliers de MM. Shand, Mason et Cie; elle est placée à l'avant, ainsi que la machine, dont les cylindres sont légèrement inclinés.

Le car est porté à l'avant par une paire de roues motrices de 0 m. 60 de diamètre et à l'arrière par un bogie. Son poids est de 6,604 kilogrammes avec coke et eau, et de 13,209 kilogrammes avec ses 60 voyageurs.

Le car Grantham, dont il n'existe qu'un spécimen, a été successivement essayé en Angleterre, en Autriche, en Hongrie, un peu en France; aujourd'hui, il termine sa carrière sur le tramway de Wantage, où il fait, dit-on, un bon service.

Car Rowan. Une voiture à vapeur de 9 m. 75 de long, portée sur deux bogies. Le pivot de celui d'avant est assez grand pour servir de plaque de fondation à un générateur et à une machine de 18 chevaux. Le chemin de fer à voie normale de Hilleröd à Grastel, dans l'île de Seeland, en Danemark, est exploité au moyen de ces voitures à vapeur.

Ces voitures comprennent le moteur, un compartiment pour la poste et les bagages et deux compartiments, l'un de seconde, l'autre de troisième classe, pour les voyageurs. Il y a, en outre, pour l'été une impériale ouverte comme celle des omnibus ordinaires; sous la voiture on a ajouté une caisse pour les menus colis. Le châssis et la membrure sont en acier.

Voici les dimensions, principales du car Rowan :

Il y a assez d'adhérence pour remonter une rampe de 50 millièmes, parce que tout le poids de la machine porte sur le bogie

d'avant. Sur niveau, la dépense est de 2 kilogrammes de coke par kilomètre.

Car Brunner. Les frères Brunner, à Winterthur, ont construit une voiture à impériale pour 64 places, dont le poids à vide est de 5 tonnes 5 et le poids total de 11 tonnes 1/2. La caisse repose sur deux trucks, dont l'un porte l'appareil moteur et l'autre un pavillon pour les fumeurs. Cette voiture a fait, ou fait peut-être encore, le service sur la ligne Lausanne à Echallens. On dit qu'elle passe dans des courbes de 20 mètres.

Car E. Perrett. MM. Manlove, Alliott, Fryer & Cie, de Nottingham, ont construit sur les plans de M. E. Perrett une voiture automobile, à impériale couverte, destinée aux tramways de Dublin et Lucan. Elle est portée sur 4 roues couplées, dont les essieux sont à l'écartement de 1 m. 219, et sur deux trains Bissel. Double chaudière verticale, une à chaque bout, communiquant entre elles. Mécanisme placé en dessous. Le poids de ce car avec ses voyageurs est de 9 tonnes.

Voitures à vapeur Belpaire. M. Evrard, de Bruxelles, et MM. Cabany et Andry, de Malines, avaient exposé en 1878 au Champ de Mars, deux voitures à vapeur du système Belpaire destinées à faire l'exploitation des lignes à faible trafic et s'arrêtant, au besoin, en route comme les omnibus. La disposition était la même pour les deux; celle de M. Evrard avait une forme droite, et celle de MM. Cabany et Andry une forme gondolée; c'était là à peu près toute la différence, sauf pour les dimensions, qui variaient un peu.

La voiture comprenait un compartiment pour les bagages et deux compartiments pour les voyageurs, l'un de 1re et l'autre de 2e classe, renfermant ensemble 50 places réparties sur quatre rangs de banquettes en long. La chaudière était placée sur une plate-forme à l'avant et le mécanisme, au-dessous du plancher. Trois paires de roues à rais étampés d'une seule pièce; celles d'avant, seules motrices, pouvant toutes se déplacer dans les courbes par le rayonnement des boîtes à huile où jouent les fusées.

Le poids, avec 50 voyageurs et 500 kilogrammes de colis et provisions, était de 20 t. 10 pour la voiture de M. Evrard et de 24 t. 47 pour celle de M. Cabany.

L'adhérence au 1/6 du poids utile de ces voitures à vapeur était de 1,468 kilogrammes, et la puissance de traction calculée 0,65 p d2 l d'après la formule F=

D

de 633 kilogrammes. Les

voitures de ce système paraissent se généraliser en Belgique, et l'Etat les emploie pour certaines sections où le trafic des