59. Prix de revient des voies de tramways On peut évaluer, très approximativement, aux chiffres qui suivent, le prix d'un kilomètre de voie simple des principaux systèmes que nous venons d'examiner : Voie ordinaire sur longrines et traverses. Fr. 17.900 Voie Alfred-Spielmann. Voie Kincaid (Bristol). Voie Winby et Levick. Voie Mackinson. Voie Gowan. Voie Barker. 17.100 17.610 24.100 24.200 27.300 23.700 Ces prix ne comprennent pas les dépenses pour travaux et fournitures de béton, de pavage, etc., qui coûtent de 31.000 à 32.000 francs par kilomètre. De toutes les voies que nous avons passées en revue, la plus économique à établir et à entretenir est celle de MM. Alfred et Spielmann. Après elle vient la voie Kincaid. La voie Gowan est la plus chère; elle ne paraît pas avoir reçu jusqu'à présent beaucoup d'applications en Angleterre. 60. Résistance des rails anglais à la flexion. Un rail du profil ordinaire pour tramways est naturellement moins résistant à la flexion qu'un rail Vignole de même poids, et leur résistance est dans le rapport de 1 à 2. D'après les expériences faites par M A. Wilkinson Jones, un rail en acier du profil ordinaire, de 27 kilogrammes, posé sur des appuis espacés de 91 centimètres, supporte pendant 3 minutes un poids de 6 tonnes au centre sans en éprouver de flexion permanente. On obtient le même résultat avec le rail en acier à double oreille de Kincaid, qui ne pèse que 18 kilog. 5 environ, soit 8 kilog. 5 de moins par mètre. Ceci semble prouver que l'évidement sous la table de roulement fortifie le rail Kincaid au lieu de l'affaiblir. Les deux rails essayés sous une pression de 7 tonnes ont fléchi de 1 mil., 016. Mais dans la pratique actuelle ni l'un ni l'autre ne sont exposés à un essai aussi rigoureux, car le rail de 27 kilogrammes est soutenu par des longrines en bois, et la distance entre les appuis dans le système Kincaid n'est que de 82 centimètres. Avec le rail à âme centrale on obtient un accroissement de force. Celui qui a été posé à Bristol, du poids de 22 kilogr. 7 et d'une épaisseur au centre de 82 millimètres, a pu supporter un poids de 13 tonnes, avec des appuis de 91 centimètres, sans montrer de flexion permanente. Le rail Barker, de 20 kilogrammes, essayé aux aciéries de Barrow, a fléchi de 0 mill., 762 environ sous une charge de 3 tonnes 1/2, quoique reposant tous les 91 centimètres sur des appuis. Ce résultat est dû à ce que dans le rail Barker la plus grande partie du métal est dans la tête. Le rail à àme centrale, tel qu'il a été projeté par M. Kincaid pour les lignes suburbaines, avec la face inférieure unie et une hauteur de 80 millimètres, est calculé pour pouvoir porter au moins 5 tonnes entre des appuis de 91 centimètres, sans subir aucune flexion. Enfin, le double rail de MM. Alfred et Spielmann, essayė par M. Kirkaldy sur des appuis de 1 m. 06, a fléchi de 1 millimètre sous un poids de 4,530 kilogrammes. Avec des appuis tous les 91 centimètres et sous une charge de 7,254 kilogrammes, le résultat serait le même. On peut dire du rail de MM. Alfred et Spielmann qu'il est capable de supporter un poids de 7 tonnes sans flexion permanente. 61. Fondations et pavage. Les ingénieurs anglais attachent, avec raison, une grande importance aux fondations et au pavage d'un tramway. Dans la pose des voies, faite avec soin, lorsqu'on se sert de ciment de Portland ou de béton mélangé de bitume, on l'étend sur toute la largeur de la rue comme on l'a fait à Liverpool ou, tout au moins, sur toute la zone du tramway, soit sur 45 à 50 centimètres en dehors des rails. L'épaisseur de la couche n'est pas inférieure à 15 centimètres; souvent même on lui en donne 17. Après avoir garni le fond de la chaussée, il faut avoir bien soin de ne procéder à la pose des longrines et au pavage, qu'après avoir laissé au mélange le temps de sécher. Il faut deux ou trois semaines pour cela. La couche de sable et de gravier ne doit pas avoir plus d'épaisseur qu'il n'en faut pour servir de lit aux pavés. Cette couche n'est pas destinée à draîner l'eau, attendu qu'elle ne doit pas pénétrer par les joints, mais à maintenir les pavés au niveau de la chaussée, et à leur donner une assiette solide en les faisant reposer sur une surface bien unie. On a essayé en Angleterre toutes sortes de pavage pour les tramways en bois, en asphalte, en fonte même comme aux États-Unis, etc. Aucun n'a donné de meilleurs résultats que celui en granit. A Manchester, une des villes es mieux pavées de l'Angleterre, les tramways ont le même pavage que les chaussées des rues. Il se compose de pavés ayant 75 millimètres sur 150, posés sur un lit de gravier fin et jointoiés avec un mélange de brai et de créosote, qu'on fait bouillir pendant une heure ou deux dans une chaudière spéciale avant de l'employer, D'après l'ingénieur de la Ville, les rails et les pavés ont été placés parfaitement de niveau à l'origine, et ils n'ont jamais coûté un penny d'entretien. Après trois ans de service, ils étaient en aussi bon état que le premier jour. Et c'est là, ajoute M. Lynde, une chose essentielle, car l'entretien du pavage constitue une des plus lourdes charges des tramways. De l'avis de plusieurs ingénieurs très compétents, les tramvays de Manchester sont les mieux établis non seulement de l'Angleterre mais, vraisemblablement, du monde entier. A Nottingham, MM. Winby et Levick ne se sont pas servis de béton pour leur voie, mais de ciment de Portland mélangé à du sable, dans la proportion de 1 pour 3; ils en ont mis entre le rail et les pavés adjacents. L'adhérence du mélange a été si complète qu'après deux ans d'exploitation, ayant eu à enlever un rail, on a eu beaucoup de peine à le débarrasser du riment. 62. Succès des voies métalliques en Angleterre. Les voies de tramways en Angleterre sont, comme on vient de le voir, dans une période de transformation. Aux voies sur longrines et sur traverses en bois empruntées aux Américains, on essaie de substituer les voies métalliques, soit à supports continus comme celle de Barker, soit à supports isolés comme celle de Kincaid, soit, enfin, sans aucun support, comme celles de Winby et Levick, de Gowan, etc. Cette tendance des ingénieurs anglais prouve que les voies métalliques ne sont pas d'un roulement aussi dur et aussi sonore que le prétendent leurs adversaires. Le béton, dont on bourre le dessous des supports et qui sert de base au rail isolé, absorbe, dit-on, les vibrations du métal. Mais sur la voie Broca posée, à Paris, dans un quartier très fréquenté, on ne remarque pas la moindre sonorité, quoiqu'il n'y ait ni support, ni béton, et que le rail repose directement sur le sol. Cette voie se comporte mieux que ses similaires en bois, et le public est loin de s'en plaindre. 63. Progrès dans la construction des voies de tramways Presque tous les rails de tramways se font aujourd'hui en acier, et leur poids a été sensiblement augmenté depuis quelques années. Comme on tient à avoir un pavage bien en contact avec le rail, on évite le plus possible la saillie des attaches sur les côtés. L'ornière a été heureusement modifiée; elle est, généralement, à fond plat et à parois inclinées, surtout du côté du contre-rail. Enfin, on s'attache à avoir des voies impérissables. Il ne s'agit pas de se préoccuper de ce que coûtera un tramway à construire, disait récemment le président d'une conférence d'ingénieurs anglais, mais de ce qu'il coûtera à entretenir. Au point de vue de la traction mécanique qui, d'un moment à l'autre, peut se substituer aux chevaux, un tramway doit être d'une solidité à toute épreuve, et la question de prix de revient est tout à fait secondaire, attendu que la voie n'entre dans la dépense totale que pour un cinquième environ. CHAPITRE QUATRIÈME 62. Voies des tramways Belges. La Belgique est le pays des tramways à bon marché. Construits la plupart par des entrepreneurs pour être revendus à des Compagnies, on a apporté dans leur établissement la plus stricte économie. Il est facile de s'en convaincre en voyant ce qu'a coûté le tramway du Bois de la Cambre, à Bruxelles. 63. Tramway du Bois de la Cambre La voie se composait à l'origine de rails en fer de 16 kilog. au mètre courant, portés sur des longrines en sapin de 0 m. 10 sur 0 m. 15, auxquelles ils étaient flxés simplement par des clous. De distance en distance, des tringles en fer ou entretoises maintenaient les files des supports à l'écartement. Les longrines reposaient directement sur le sol par l'intermédiaire de sabots en fonte, comme dans le système des premiers tramways anglais. La voie était simple et pourvue de voies d'évitement assez rapprochées. Elle revenait par kilomètre à 15,841 francs, qui se décomposaient ainsi : 2 rails de 6 mètres à 16 kilog., soit 192 kilog. à 20 c. 38 fr. 40 2 longrines en sapin à 92 fr. le mètre cube. 2 sabots d'about en fonte, 9 kilog. à 18 cent. Clous 0 kilog. 500 à 0 fr. 45 cent. : Total pour 6 mètres de longueur. A ajouter : Prix du mètre courant de voie. La longueur totale de la voie est de. 6 . 20 1 62 63 23 49 fr. 08 8 fr. 18 20 Ce qui donne pour le prix d'un kilomètre de voie ; La voie des tramways de Londres coûtait à cette époque 123.000 francs par kilomètre de voie double et 84.650 francs par kilomètre de voie simple. Dans cette somme, la voie figurait pour 23.150 francs et le pavage our 61.500. Depuis, la voie du Bois de la Cambre a été refaite sur le modèle de celle du tramway de Pimlico, Peckham et Greenwich. Le poids du rail a été porté à 26 kilog.; l'attache par clous a été remplacée par l'attache latérale du système Larsen. Enfin, aux entretoises on a substitué les traverses. Le rail a deux profils bien distincts; l'un pour les alignements droits, avec ornière de 44 millimètres d'èvasement et parois inclinés; l'autre pour les courbes, avec 30 millimètres seulement d'évasement et parois verticales (fig. 47). Ce dernier profil nesert que pour les rails intérieurs des parties en courbe; pour les rails extérieurs, on emploie un rail plat représenté (fig. 48) et qu'on fixe à la longrine par des tire-fond. Les longrines et les traverses ont les mêmes dimensions, 10 centimètres sur 15. Elles sont reliées entre elles, comme à Londres, au moyen d'équerres en fonte. |