craignait que le pont, même réussit-on à le construire, manquàt de stabilité. Cette année, sur la Limmat, on a ponté sans difficulté par environ 2 m. 70 d'eau et 2 m. 80 de courant et le pont était tout à fait solide.

Cette plus grande solidité du pont provient en partie des pointes en fer, en partie du fait que l'on contrevente de distance en distance deux chevalets ensemble au moyen de fortes perches. Ces chevalets réunis forment alors une véritable pile qui contribue beaucoup à diminuer le balancement et les oscillations du tablier.

Le pont construit cette année n'a pas été utilisé par des voitures, le terrain sur la rive droite leur étant impraticable, mais il a été traversé à plusieurs reprises par la troupe en rang serré et au pas de course sans le moindre inco, vénient.

Le pont représenté par nos photographies a été lancé deux fois, le samedi 17 et le lundi 19 septembre. Les détails que nous donnons ci-dessous se rapportent au pontage du lundi. Il est de tradition que le lundi matin, on travaille toujours un peu moins bien que d'habitude; cela ne semble pas avoir été le cas ici.

L'emplacement du pont est bien connu de tous ceux qui ont fait du service à Brugg. C'est l'emplacement traditionnel des ponts construits dans les écoles de pontonniers. La largeur de rive à rive, mesurée 1 m. au-dessus du niveau de l'eau était lors du pontage de 137 m. 50. Les eaux étaient relativement basses. La plus grande profondeur était de 2 m. 40, le plus fort courant de 2 m. 50.

Lorsque l'effectif le permet et que la situation tactique ne l'exclut pas, il sera en général préférable pour un grand pont de faire travailler sur les deux rives. De cette façon, puisqu'on marche à la rencontre l'un de l'autre, la durée de la construction est réduite de moitié. On a montré quelque appréhension à adopter cette méthode, par crainte de ne pas se rencontrer exactement au point voulu. Un profil de rivière peut, en effet, rarement être levé en campagne avec une exactitude absolue; en outre, dans les forts courants, il n'est pas toujours possible de conserver exactement la direction pendant la construction. Il y aura donc forcément au milieu du pont une travée anormale dont la longueur ne peut guère être rigoureusement déterminée d'avance, et qui peut se présenter soit un peu en biais, soit un peu en pente. L'expérience a montré que ce dernier dé

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faut n'était guère à craindre; lorsque l'équipe travaille bien, les déviations en direction sont minimes; quant aux différences de hauteurs, si elles sont faibles, elles n'ont pas d'importance; si elles sont par trop fortes, il est facile de retirer le chevalet trop haut et de le raccourcir; cela n'entraîne qu'une perte de temps de quelques minutes.

Pour ce qui concerne la longueur de la travée, il suffit de tenir prètes des poutrelles de la longueur maximum qu'on puisse donner à une travée sans renforcements, soit 8 m., et un chevalet de réserve correspondant à la profondeur au point de rencontre. Si au dernier moment la brèche se trouve avoir, par exemple, 8 m. 50, on fait deux travées de 4 m. 25 au moyen du chevalet de réserve.

Le pont fut donc construit par les deux rives et la rencontre se fit très bien. Le profil se trouva juste et la travée anormale put être construite conformément au projet. Une compagnie travaillait sur chaque rive.

Par suite de la difficulté de transport du matériel à la rive droite, la compagnie travaillant de ce côté ne reçut pour tâche de ponter que 10 travées soit 50 m., tandis que la compagnie de rive gauche, un peu plus forte, il est vrai, pontait 87 m. 50 soit presque le double.

C'est un fait d'expérience que la première travée donne en général le plus de peine à construire, par suite de la configuration du terrain et du manque de place. On s'efforcera donc de la construire pendant les travaux préliminaires de confection de chevalets et de préparation du matériel. Si on peut la faire sur pilotis, cela permettra de commencer sans attendre qu'on ait levé le profil de la rivière; en outre, cela augmentera la solidité du pont. Malheureusement, cela n'est guère possible en campagne, puisque nous n'avons pas dans nos chariots le matériel nécessaire. Dans le cas particulier, on se servit d'un mouton à bras du dépôt de Brugg, pour faire sur la rive droite un embarcadère sur pilotis de to m. de long; l'embarcadère de rive gauche était de 15 m., partie chevalet, partie pilotis.

Déduction faite des embarcadères, il restait donc à ponter 112 m. 50, dont 40 m. de rive droite et 72 m. 50 de rive gauche, soit 21 travées de 5 m. et 1 de 7 m. 50.

Le pontage commença à 7 h. précises. A 7 h. 55, la compagnie de droite avait terminé sa tàche. La pose des chevalets.