qu'il est plan incliné. Cependant cette dénomination a été plus particulièrement réservée aux fortes inclinaisons, qui nécessi— tent des machines fixes pour remorquer les convois.

On établit un plan incliné chaque fois que l'on rencontre dans l'exécution d'un chemin à grande vitesse des inégalités de terrain qui, à moins de travaux de terrassement trop considérables, s'opposent à l'établissement des pentes d'une inclinaison ordinaire. Les plans inclinés étant sujets à plusieurs inconvénients, que l'on ne rencontre point à un même degré sur les autres parties du chemin, l'on n'y a généralement recours que dans les cas d'absolue nécessité, et lorsque leur établissement peut donner lieu à de grandes économies dans les frais de construction. On s'attache alors à prolonger, autant qu'on le peut, la rampe que son peu d'inclinaison pourra rendre encore praticable pour les machines locomotives. On en agit ainsi, afin de donner au plan incliné le moins de longueur possible. On s'attache aussi, dans l'exécution d'un plan, à ne pas lui faire décrire de courbe, afin que l'œil en embrasse à la fois toute l'étendue, et que d'une station à l'autre on aperçoive sans peine le moindre obstacle qui pourrait contrarier le mouvement (1).

¿ 1.

DES DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE PLANS INCLINÉS.

La traction sur les plans inclinés s'opère : 1o Par la gravitation ;

2o Par des machines fixes;

3o Par des locomotives de fortes dimensions.

Les wagons descendent de leur propre poids aussitôt que la pente atteint une limite telle que la gravitation puisse vaincre la résistance due au frottement. Cette limite varie généralement de 3 à 3,6 millièmes, de sorte que les moteurs sont inutiles sur toutes les parties d'un chemin de fer où la pente est maintenue à ce taux. Les convois augmentent de vitesse, sui

(1) Sur les plans inclinés du chemin de Liverpool, pratiqués dans des souterrains qui empêchent que la vue s'étende de l'une à l'autre extrémité, on a dû recourir à l'emploi d'un sifflet à vapeur, placé dans un tuyau qui parcourt toute l'étendue du plav.

vant le degré d'inclinaison du plan sur lequel ils descendent; plus la pente est rapide et plus la vitesse devient considérable. Il devient dès lors nécessaire d'employer un moyen quelconque pour modérer leur marche et éviter les accidents; c'est dans ce but que les freins ont été établis.

Le frein est un mécanisme particulier dont on verra plus loin la figure (1), fait ordinairement d'une matière peu dure, de bois par exemple, et à l'aide duquel on établit un frottement continu contre les roues des wagons. La force de gravité développée par la marche se dépense à user la garniture des freins, dont le nombre varie suivant la pesanteur du convoi et l'inclinaison de la ligne. L'action des freins est réglée par des conducteurs qui, au moyen d'un moufle, peuvent en faire agir deux à la fois. Ils peuvent servir, pour autant que la pente du plan incliné ne dépasse pas 14 ou 15 millimètres par mètre ; mais, lorsque la pente est plus forte, l'accélération du convoi pourrait devenir dangereuse et rendre inutile l'application des freins, à moins qu'on ne les multiplie outre mesure. On préfère alors employer, pour remorquer les convois, une machine à vapeur fixe que l'on place au sommet du plan. Lorsque la gravitation seule sert à la traction, le plan reçoit alors la dénomination particulière de plan automoteur.

Les fig. 2 et 3 représentent, la première le plan, la seconde la coupe transversale d'un plan incliné dans la vraie acception du mot. Quelques mots suffiront pour en faire comprendre le mécanisme, extrêmement simple. Lorsqu'un convoi se présente pour gravir le plan, on assujettit à la voiture qui marche en tête une chaîne ou un câble sans fin représenté en A. Des raisons d'économie seules font préférer aux câbles de chanvre des chaînes en fer, qui augmentent le frottement déjà considérable du câble sur les poulies en fonte C, placées d'espaces en espaces le long du plan. La machine à vapeur transmet sa force au câble, lequel, en tournant sur le tambour B, imprime le mouvement au convoi. Ce tambour, qui se compose d'une grande roue en fonte autour de laquelle s'enroule le câble, est placé dans une cage en maçonnerie sous le palier, c'est-à-dire sous la partie horizontale du chemin. L'axe de ce tambour est perpendiculaire à la direction de la voie, et assez

(1) 11 partie, ch. iv, § 5, Du tender.

élevé pour que les wagons puissent librement passer dessous. Le mécanisme est absolument le même pour les convois qui se présentent pour descendre le plan; seulement le câble, au lieu d'être attaché à l'avant du convoi, est assujetti à l'arrière afin de modérer la vitesse. - Un seul tambour peut suffire sur les chemins de fer à simple voie. Sur ceux à double voie, on est obligé d'employer deux tambours, lesquels tournent en même temps et dans le même sens. L'un des câbles passe en dessus, l'autre en dessous. Quand l'un descend, l'autre monte et réciproquement.

Ces figures représentent un système à peu près semblable, employé au grand plan incliné du souterrain percé sous Liverpool pour le passage du chemin de fer. Ce souterrain présente deux voies continues, dont chacune est garnie de poulies. La remonte et la descente s'opèrent au moyen d'un câble sans fin manœuvré par deux machines stationnaires placées au sommet. Aux deux extrémités du plan se trouvent deux tambours. Le câble va de l'un à l'autre de ces tambours, en passant sur les deux lignes de poulies.

La difficulté de ce système consistait à donner au câble un degré constant de tension qui le mît à l'abri des variations de l'atmosphère et l'empêchât de glisser au moment où le tambour supérieur est mis en mouvement par les machines fixes. Cette tension a été obtenue (V. fig. 4) par le moyen d'un contre-poids placé dans un puits creusé à la station supérieure, et dont la chaîne est fixée sur un petit chariot roulant dans un chemin creux pratiqué sous le chemin de fer. On se borne à attacher à l'extrémité supérieure du petit chariot un bout du grand câble que l'on passe ensuite sur le tambour situé au sommet du plan. Le câble s'étend alors sur une ligne de poulies, jusqu'au tambour inférieur sur lequel il s'enroule avant de remonter par la seconde ligne de poulies, jusqu'au tambour supérieur où il s'enroule de nouveau. Il s'arrête enfin au petit chariot sur lequel l'autre bout se trouve fixé. De cette manière le contre-poids agit à la fois sur les deux bouts du câble, et le tient fortement serré contre les tambours.

Quelquefois on se sert, au lieu de tambours, de grandes poulies, comme pour les plans automoteurs, lesquelles sont mues par la machine à vapeur au moyen de roues d'angle. Dans le cas où l'inclinaison du plan n'est pas assez forte pour