rement supprimés. Mais on a reconnu qu'il peu près ees de grandes viimpossible de maintenir des voitures e ne limite latéralement. tesses dans une voie qu'aucueme, presque aussi dispendieux On a donc renoncé à fe fer, et qui n'offre ni la même écoque celui des chrais de transport, ni la même sécurité à de nomie datesses. le gran résumé, on peut donc prévoir que, à moins de grands perfectionnements dans l'emploi de la vapeur ou de tout autre agent mécanique analogue, ce moyen de circulation ne saura jamais tenir lieu de chemins de fer. L'obstacle principal qui s'oppose surtout à son application véritablement pratique, frottement à la circonférence des roues, sera très-probablement évité par le moyen du pavage en bois d'une portion des routes. On parle également d'employer l'asphalte au même objet. Quand donc ces perfectionnements seront opérés, quand la surface des routes aura été égalisée et aplanie, de manière à diminuer l'effort nécessaire à la traction, tout porte à croire que ce mode de transport pourra recevoir une application usuelle et pratique. Sans doute il ne pourra pas se substituer aux chemins de fer, dont une vitesse sans égale restera toujours l'apanage; mais il pourra leur servir de complément et desservir les lignes dont le mouvement commercial, peu considérable encore, ne suffirait pas à l'établissement et à l'entretien d'un railway. Il existe dans tous les pays un grand nombre de points qui n'ont pas encore acquis assez d'importance pour que l'on puisse penser à y établir un chemin de fer. C'est sur ces points principalement que l'application du mode de transport dont nous venons de nous occuper pourra offrir les plus grands avantages. III. DU SYSTÈME HYDRAULIQUE. Chacun sait que l'eau est un intermédiaire excellent pour la transmission d'un pouvoir dynamique, et que même elle est le principal, si ce n'est le seul agent, dans les cas où le pouvoir naturel de transmission doit être lancé dans toute sa force; elle est par sa nature d'une grande ductilité, douée d'une trèsgrande pesanteur; elle est incompressible, propriété qui lui communique un pouvoir extraordinaire de gravitation et de force acquise, c'est-à-dire de pression. Ce simple fait dynamique est la base principale du système dont nous avons à nous occuper; l'inventeur, M. Shuttleworth, ingénieur anglais, s'est attaché à profiter de la puissance de l'eau et à pousser avec la force de pression nécessaire les convois circulant sur les chemins de fer. Examinons les moyens qu'il a employés pour atteindre ce but. De larges réservoirs d'eau, placés à distance égale le long de la ligne, sont élevés à une hauteur d'environ 60 mètres au-dessus des rails. Entre chacun de ces grands réservoirs, que l'auteur du système appelle stations de première puissance, sont placés, à des intervalles qui dépendent de la quantité d'eau et de la nature du pays, d'autres réservoirs de dimensions moindres, et appelés pour cette raison stations de seconde puissance. Ces dernières stations sont alimentées par les premières au moyen de tuyaux qui, partant du point le plus élevé, communiquent entre elles par un niveau parallèle à la voie. Des tuyaux courbés portent l'eau des stations de première et de seconde puissance jusqu'aux conduits de propulsion: c'est ainsi que l'auteur appelle les tuyaux qui servent à pousser les convois sur la route ferrée. Ces tuyaux sont placés au centre de chaque voie, à des intervalles égaux, c'est-à-dire qu'après 65 mètres de conduits de propulsion viennent 140 mètres de tuyaux-squelettes (skeleson piping) (1); un de ces genres de tuyau, remplaçant alternativement l'autre dans toute l'étendue de la ligne, et les conduits de propulsion aussi bien que les tuyaux-squelettes étant fixés sur les traverses du chemin de fer. Les conduits de propulsion ont 55 centimètres à l'intérieur et 66 mètres de longueur chacun. A leur partie supérieure se trouve dans toute leur étendue une ouverture destinée, comme dans le système atmosphérique, au passage d'un piston qui se trouve attaché à la première voiture du convoi. Chaque station de l'une ou l'autre puissance doit faire fonctionner deux sections du conduit de propulsion, l'une en montant la ligne, l'autre en la descendant. Entre chaque section du conduit propulsif se trouve placé un tuyau-squelette qui n'est là que pour servir de guide au piston. Les convois sont toujours poussés dans une même direction. L'une des voies ne peut servir qu'à la remonte et l'autre à la descente. Quant aux stations des deux puissances, elles fonctionnent également sur les deux voies de la ligne, bien qu'elles (1) Ce nom étrange est celui qui a été donné par l'inventeur à des espèces de tuyaux qui n'en ont que l'apparence, car ils n'ont d'autre fonction que celle de servir de guide au piston quand il a quitté le conduit propulsif et qu'il se dirige sur le conduit suivant. Ces tuyaux ont la forme du conduit propulsif; mais la force motrice n'y est pas introduite. soient placées sur le côté du chemin qui a paru le plus commode à leur établissement. Les moyens employés pour pousser les convois sur le chemin de fer hydraulique sont empruntés d'abord à la pression de l'eau dans un tuyau vertical descendant du réservoir de la station de première puissance, située, comme nous l'avons vu, à une hauteur de 60 mètres au-dessus du niveau des rails. Ce tuyau vertical, qui a une soupape à son extrémité inférieure, se joint à cet endroit avec un tuyau courbé qui communique avec la première section du conduit de propulsion. A l'approche du convoi, la première voiture, à laquelle est attaché le mécanisme, au moment où le piston, qui lui-même fait partie du mécanisme, est entré dans le conduit propulsif et étend une espèce de bras ou de manche, lequel ouvre la soupape placée au bas du tuyau vertical, l'eau sort alors par-dessous, et, entrant avec force dans le conduit propulsif, elle pousse le piston et le précipite avec tout le convoi jusqu'au bout du conduit. La force de pression que cette opération imprime au convoi lui fait traverser sans autre moteur le tuyau-squelette, c'est-à-dire une distance de 140 mètres, après laquelle il rencontre un autre conduit propulsif, alimenté par une station de seconde puissance, et il continue ainsi jusqu'au bout du chemin. La soupape qui donne accès à l'eau dans le tuyau de propulsion ne s'ouvre qu'en partie au moment où le piston arrive, et l'ouverture s'élargit au moment où le piston parvient à l'extrémité du conduit; alors la soupape se referme, et la masse d'eau est réservée pour le convoi suivant. L'eau qui est entrée dans le conduit de propulsion derrière le piston en sort par l'autre extrémité, et est recueillie dans une citerne à air placée tout exprès pour la recevoir. Cette citerne a une soupape qui permet à l'eau de s'écouler au dehors ou bien de rentrer dans un conduit d'où elle revient dans le réservoir au moyen d'une pompe. Une ouverture ou fente règne tout le long de la partie supérieure du conduit de propulsion, afin de donner passage au piston conducteur des convois et de lui permettre de traverser Jibrement ce conduit d'un bout à l'autre. C'est pourquoi l'on est obligé d'établir une soupape continue, afin d'empêcher la déperdition de l'eau. Ces fentes ou ouvertures sont plus larges à l'intérieur du tuyau qu'à l'extérieur; elles sont renfermées au moyen de soupapes longitudinales en caoutchouc, attachées à un fil de fer et disposées de manière à boucher hermé tiquement les ouvertures. La pression de l'eau dans le conduit propulsif maintient les soupapes à leur place pendant le temps qu'elles sont en action. Les soupapes longitudinales que nous venons de décrire s'étendent sur toute la ligne et sont réunies pendant les intervalles des tuyaux-squelettes au moyen de simples fils de fer, attendu qu'elles ne sont nécessaires qu'aux endroits où se trouvent des conduits propulsifs. Cinq à six roues de frottement sont attachées à l'appareil du piston, afin de l'empêcher de vaciller à mesure qu'il s'avance le long des conduits. Il y a en outre plusieurs anneaux en caoutchouc autour du piston pour qu'il ne s'imbibe pas d'eau pendant son parcours dans l'intérieur des tuyaux. Enfin cet appareil est disposé de manière à guider les soupapes en caoutchouc et à les fixer sur les ouvertures par derrière le piston. Une rouc fonctionne ensuite par-dessus les ouvertures afin de maintenir de niveau la partie supérieure des soupapes. L'inventeur est convaincu qu'avec une pression équivalant à cinq ou six atmosphères il pourra faire trainer un convoi le long des conduits de propulsion à raison de 44 kilomètres à l'heure; la force acquise précipiterait le convoi sur les sections de tuyauxsquelettes avec une rapidité qui ne serait diminuée que de 3 où 4 kilomètres tout au plus. A l'aide de longs calculs, il établit ensuite que la force agissante de la propulsion hydraulique peut vaincre facilement et à de grandes vitesses des pentes de 5 centimètres par mètre. Tel est, en résumé, le système des chemins de fer hydrauliques, de l'invention de M. Schuttleworth. Il nous serait impossible, à moins de donner de nombreux dessins et d'entrer dans de très-longs détails, que ne comporte guère l'état assez imparfait encore d'une invention à son début, de présenter toutes les combinaisons ingénieuses que l'auteur met en usage pour tirer parti de la puissance hydraulique, ainsi que pour arriver à la sécurité des convois. Ce que nous venons de dire suffira pour donner une idée générale de l'agencement de ce système. On voit qu'il se rapproche, sur certains points, du système atmosphérique ; dans les deux cas, le pouvoir moteur est obtenu de la même manière par un tuyau disposé entre les rails. Toutefois le tuyau hydraulique n'est pas continu comme celui du système atmosphérique; dans ce dernier, la continuité est indispensable, parce que la force motrice est beaucoup plus faible que dans le système hydraulique (1). La soupape longitudinale atmosphérique de MM. Samuda et (1) D'après les calculs de l'inventeur, dont nous ne voulons point garantir l'exactitude, la supériorité de puissance du système hydraulique sur le système atmosphérique serait dans le rapport de un à huit. Cleggs est recouverte d'un enduit qui ne se détériore pas par le froid, de sorte que les clapets conservent tout leur jeu. Ce résultat s'obtient dans le système hydraulique par l'introduction dans les tuyaux d'une dissolution saumurée qui empêche l'eau de se geler. L'inventeur pense qu'il n'emploiera pas une plus grande quantité d'eau qu'il n'en faut avec le système atmosphérique, attendu que la même eau revient constamment des tiroirs dans les tuyaux et des tuyaux dans les réservoirs, de manière que l'on n'a besoin de renouveler que la partie de ce fluide qui s'évapore ou se perd par des fuites. Mais l'avantage principal que le système hydraulique, s'il pouvait être rendu applicable, présenterait sur le système atmosphérique serait d'obtenir une pression illimitée sans changer la dimension du piston, et d'obtenir, avec très-peu de dépense, la force motrice nécessaire au parcours entier de la ligne. Son avantage sur le système actuel serait, à vitesse égale, une économie de plus des deux tiers sur les frais d'établissement (1) et de moi (1) L'économie des frais de premier établissement provient principalement de la diminution dans la quantité des terrassements, dans la réduction de la dimension et de la force des ponts et de la diminution du poids des rails, par suite de la suppression des locomotives dont le poids énorme non-seulement nécessite des rails proportionnés, mais est encore un des obstacles qui empêchent de franchir les rampes élevées. M. Shuttleworth évalue à 1,030,400 francs la réduction des dépenses des premiers frais d'établissement que son système aurait procurée dans la construction d'un embranchement de 18 milles (29 kilom.) de longueur construit sur le Great-Western d'après le système ordinaire. Voici ce calcul, qui nécessairement aurait été plus décisif encore s'il eût porté sur une route plus accidentée et conséquemment plus favorable au système de propulsion hydraulique que ne l'est le Great-Western: Dépense pour la locomotion à vapeur. 52,312 1. 64,600 ce qui constituerait une économie de plus des deux tiers dans les frais d'établissement. A cette économie il convient encore d'ajouter celle résultant de la diminution des frais d'entretien et de la suppression des locomotives. |