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Fig. 61. Section transversale dans le tube pendant le passage de la tige métallique.

Faisons remarquer en passant que c'est sur cette partie essentielle du système que portent les perfectionnements des ingénieurs français, dont nous aurons bientôt à nous occuper.

Des soupapes. Les soupapes, dans le système atmosphérique, ont pour objet de fermer l'ouverture pratiquée à la partie supérieure du tube de propulsion. Trois espèces de soupapes servent à la manoeuvre; ce sont :

1o La soupape longitudinale;

2o La soupape d'entrée;

3o La soupape de sortie.

La soupape longitudinale G (fig. 52, pl. IV), fermant la fente du tube, est formée d'une lanière indéfinie en cuir, fortifiée en dessus et en dessous par une série de plaques de fer de 50 centimètres de long, et ne laissant guère entre elles que 1 centimètre d'intervalle. Le cuir est attaché intimement,

hermétiquement, par l'un de ses bords, à l'un des deux côtés de la fente; l'autre bord reste libre, mobile, et, lorsque la soupape est fermée, il repose simplement sur la seconde lèvre de la fente, recouverte d'avance dans toute sa longueur d'une composition grasse, formée de suif et de cire. Quand la soupape s'entr'ouvre, la bordure en cuir, fixée, adhérente au tuyau, se fléchit et fait ainsi l'office d'une véritable charnière (1).

Dans la manoeuvre, la soupape longitudinale est soulevée par deux galets qui sont attachés au corps du piston. Ainsi qu'on peut le voir par la fig. 61, elle ne s'élève pas verticalement, mais seulement à une inclinaison suffisante pour laisser passer la tige de liaison du piston au wagon directeur. Elle retombe ensuite par son propre poids, et se trouve soutenue par deux autres galets, placés derrière la tige. C'est alors que la roue R (fig. 59), attachée à l'arrière du wagon directeur, la presse fortement afin de la fermer hermétiquement.

La soupape d'entrée (fig. 62) est placée, à quelque distance de l'ouverture du tube (9 mètres environ), dans un renflement demi-circulaire, à faces latérales planes, existant au-dessous du tube. Les fig. 62, 63 et 64 pourront faire connaître la dis

Fig. 62. Vue (d'en haut) de la soupape d'entrée, fermée par son couvercle.

(1) Les dimensions de la soupape longitudinale du chemin de Dalkey

position de cette partie du système et la manière dont elle fonctionne.

Fig. 63. Vue de la soupape d'entrée dépouillée de son couvercle.

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Fig. 64. Vue de profil d'une section de la soupape d'entrée, suivant XX.]

La fig. 62 représente la vue d'en haut de la soupape d'entrée fermée par un couvercle en bois garni de cuir. La soupape représentée par la figure suivante est dépouillée de ce couvercle, afin d'en rendre visible la construction intérieure. La fig. 64 représente la coupe de la disposition intérieure de la soupape, suivant la section XX.

MN est la soupape qui ferme hermétiquement le tube, OP est une autre soupape fermant le renflement; toutes deux sont liées entre elles et à un axe commun (1). L'une des deux faces latérales du renflement porte deux petites ouvertures O et O

(1) Le diamètre de la première est de 38 centimètres 1 millimètre, celui de la seconde est de 39 centimètres 4 millimètres.

(fig. 63 et 64), situées chacune d'un côté de la soupape OP et du diaphragme qui la reçoit.

Dès que l'on veut mettre l'appareil en mouvement, on introduit le piston dans le tube Y et on fait le vide dans la partie X; on remarquera que, le trou O' étant ouvert, l'air enfermé en Y et en Z a la même densité que l'air atmosphérique. Dans cette position, rien ne se meut, par la raison que la soupape OP étant plus grande que celle MN, la tient fermée. On glisse alors le tiroir T de manière à empêcher l'air extérieur d'entrer par O' et à mettre en communication O et O'. A ce moment l'air de la capacité Z passe par succion, si l'on peut s'exprimer ainsi, dans le tube X, où l'on a formé le vide, de manière que la densité devient la même en X et en Z. Alors la soupape MN, obéissant à l'air plus dense de la partie Y, s'ouvre, et celle OP vient se ranger contre la paroi qui sépare sa chambre du tube.

De ce moment, le tube étant libre, le convoi s'avance et commence sa marche; dès qu'il est passé, un ouvrier reme les soupapes et le tiroir dans leurs positions primitives.

Pour la soupape de sortie, la manœuvre est plus simple encore. Cette soupape est composée, comme on le voit par la figure, d'un simple couvercle à charnière. Lors donc que le

Fig. 65. Vue en profil de la soupape de sortie.

convoi approche de la sortie du tube, l'air, accumulé à l'extrémité du tuyau d'aspiration qui de la machine pneumatiqu vient s'embrancher sur le tube de propulsion (V, les fig. 57 et 58), presse sur la soupape, la force à s'ouvrir et la fait tomber sur un levier à deux branches, dont l'une, choquée aussitôt après la sortie du piston par la tige attenante au convoi, relève la soupape et l'applique de nouveau contre le tube, où la maintient la raréfaction de l'air.

Du piston. Le piston du tube des chemins de fer atmos

phériques se distingue des pistons jordinaires, en ce que sa partie métallique centrale a un diamètre infiniment plus petit que celui du cylindre dans lequel il se meut. D'un autre côté, au lieu de reposer de tout son poids sur la partie inférieure de ce tube, il reste pour ainsi dire suspendu à la tige motrice, et, par cet intermédiaire, à la première voiture du convoi, de telle sorte que la circonférence du piston et la circonférence intérieure du tube sont parfaitement concentriques, et ne se touchent nulle part.

C'est cette particularité qui permet de développer impunement l'étonnante vitesse du système atmosphérique sans qu'on ait à redouter aucun accident sérieux : car, du moment où le piston ne remplit pas entièrement le tube de propulsion, comme les pistons ordinaires relativement à leurs cylindres, on ne peut à bon droit s'inquiéter des conséquences de la pression et du frottement. La seule pression subie par le piston est celle de l'air qui force les lames de cuir dont il est revêtu à s'appliquer exactement sur les parois du tube. Cette pression, toute légère qu'elle est, suffit pour prévenir la rentrée de l'air; mais elle offre l'inconvénient d'user très-rapidement la rondelle de cuir qui enveloppe le piston.

Cette dépense sera toujours insignifiante, mais les facilités de remplacement méritent de fixer l'attention. C'est un point sur lequel devront se diriger les investigations des expéri

mentateurs.

Nous avons maintenant à faire connaître les perfectionnements introduits par les ingénieurs français dans les différentes parties de l'appareil atmosphérique. Ces perfectionnements ont été assez importants pour créer un système tout nouveau, auquel, ainsi que nous l'avons dit, l'opinion publique a donné le nom de système français.

DU SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE FRANÇAIS.

Les perfectionnements qui forment le nouveau système et qui tendent à modifier le plus complétement tout l'ensemble de l'appareil atmosphérique anglais sont ceux de MM. Hallette d'Arras, Pecqueur et Chameroy.

Tout est neuf dans le système de M. Chameroy; principes, moyens d'application. Quelque importants que soient les autres systèmes, ils ne constituent cependant que des perfectionnements de détails apportés à celui dont nous venons de décrire les parties essentielles. Nous traiterons d'abord de