valent permanent de 1 kilog. 112 de seigle. C'est tellement vrai que, depuis l'origine des temps historiques, on peut signaler une variation continuelle entre la valeur de l'or et celle de l'argent. Ceux qui voudraient en avoir la preuve minutieuse n'ont qu'à consulter les travaux de MM. Letronne, Bockh, Dureau de La Malle pour l'antiquité, ceux de M. de Humboldt pour les temps modernes. Au début du XIXe siècle, ce rapport était de 1 à 15 112. Ce fut alors que l'on décréta la composition de nos pièces d'or; mais ce rapport est si peu stable, que dès 1807 la monnaie d'or gagnait une prime assez forte; le rapport excédait celui de 1 à 16. Après 1811, il fut de moins de 1 à 16, mais de plus de 1 à 15 12 jusqu'à la révolution de 1848, qui momentanément enchérit l'or dans une forte proportion.

Il résulte de là que toutes les fois qu'un système monétaire sera basé sur l'hypothèse d'un rapport fixe entre la valeur de l'or et la valeur de l'argent, il aura une base fragile et sera à la merci des événements. Vrai aujourd'hui,'il pourra être faux demain. Une fois faussé, ce sera une cause de dérangement financier et de perturbation commerciale.

Or, tout le monde sait que le système monétaire de France, tel qu'il a été établi par la loi de l'an x1, est basé sur l'hypothèse d'un rapport fixe entre la valeur de l'or et la valeur de l'argent. Cela est rendu manifeste par l'inscription du mot 20 fr. sur nos pièces d'or.

Il ne faut pas cependant s'exagérer la rapidité de la disproportion entre les deux métaux, ni croire, par exemple, que les importations d'or toujours croissantes aient déterminé des exportations correspondantes d'argent. On peut prouver le contraire par le relevé suivant des importations et exportations d'or et d'argent constatées, du 1er janvier au 20 décembre 1851 :

Il résulte de ce tableau qu'au lieu de diminuer, le numéraire en argent s'est accru en France, dans cette période, de 83,943,200 fr.

On le voit, quelle que soit l'étendue du changement qui se produit dans l'extraction de l'or, quelle que soit la gravité de la perturbation qui se prépare, il est encore temps d'aviser. Plusieurs peuples ont précédé la France dans la voie des précautions: elle peut encore y entrer.

CHAPITRE IX.

TRAVAUX PUBLICS.

Ligne

Chemins de fer. État matériel et financier du réseau national. de Lyon à la Méditerranée, hésitations funestes, mauvaise volonté systématique, l'industrie privée mise en suspicion par M. Dufaure; la concession préjugée par un vote de la commission du budget, rapport de M. Dufaure; historique de la question, état des travaux. Ligue de Paris à Rennes, la concession directe approuvée par la commission; les deux compagnies de Versailles, accord d'intérêts; la concession directe adoptée; esquisse de la discussion, M. Sautayra et l'État entrepreneur; la ligne de Cherbourg, M. Daru, M. Thiers et l'intérêt de clocher; résultat des votes, le chemin de l'Ouest assuré et étendu, son avenir; inauguration du chemin d'Argenteuil, trait d'union entre les lignes de Bretagne, de Normandie et de Flandre, entre l'Ouest, l'Est et le Nord. Ligne de Paris à Strasbourg, ouverture de deux sections, état des travaux, avenir de cette ligne. — Ligne du Centre, état des travaux, crédits insuffisants. Le Nord et l'Est, embranchements sur la ligne de Paris à la Belgique. Résumé, langueur de l'industrie des chemins de fer, dépréciation des valeurs, impuissance de l'Assemblée. Lignes ouvertes en 1851, héritage du passé. Le chemin de fer de ceinture, avortement. Le sous-comptoir des chemins de fer, utilité et avenir de cet établissement. — Production houillère, machines à rapeur, navigation fluviale et maritime. Infériorité de la France vis-à-vis de l'Angleterre; houille, machines à vapeur dans les deux pays; flotte à vapeur de l'Angleterre, la subvention, projet de concession du service des paquebotspostes dans la Méditerranée, avortement déplorable, défiances contre l'industrie privée. — Télégraphie électrique, tarifs exagérés, formalités gênantes; le télégraphe sous-marin de la Manche. Canaux. Histoire lamentable de l'exploitation par l'État, projet de rachat, lenteurs et avortement. Police

-

du roulage et des messageries. Viabilité, liberté, les deux systèmes, l'Assemblée adopte le système de la liberté absolue. Le Louvre, la rue de Rivoli, les halles, etc.

- Travaux publics à Paris.

La longueur des chemins de fer en exploitation au commencement de l'année était d'environ 5,000 kilomètres. Les recettes,

pendant l'année 1850, avaient été d'environ 95 millions, soit, en moyenne, plus de 50,000 fr. par kilomètre.

On sait quelle pensée générale avait présidé à l'établissement de notre réseau ; on va voir dans quelle proportion les erreurs de l'esprit d'entreprise et les secousses politiques avaient permis de réaliser ce vaste plan.

L'article 1er de la loi du 11 juin 1842 (voyez l'Annuaire) porte qu'il sera construit un système de chemins de fer se dirigeant : 1o de Paris sur la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes ; sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche; sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette; sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ; sur l'Océan, par Tours et Nantes; sur le centre de la France, par Bourges; 2o de la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse; 3o de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. >>

Ce système général de nos grands chemins de fer, accru des lignes précédemment concédées ou construites, a été développé et précisé par des loís subséquentes. C'est ainsi qu'une ligne nouvelle a été dirigée sur Rennes par Chartres et le Mans ; qu'on a ajouté au chemin de Strasbourg les embranchements de Sarrebruck et de Reims; qu'on a allongé le chemin du Centre par une bifurcation sur Clermont et sur Limoges.

Tel est le réseau national. Où en étaient les principales artères? Le chemin de fer qui lie Paris aux trois grandes métropoles de l'est, Metz, Nancy et Strasbourg, qui doit desservir la Champagne, la Lorraine et l'Alsace, en allant droit à la seule frontière que l'importance stratégique des chemins de fer puisse sérieusement menacer, et en rattachant directement la France au vaste réseau des lignes allemandes, le chemin de Strasbourg, en un mot, offre un intérêt tout spécial et un caractère d'urgence tout particulier.

Ce chemin s'exécutait avec les embranchements de Sarrebruck et de Reims, dans les conditions de la loi de 1842 un peu modifiée; sa situation était celle-ci l'Etat y avait dépensé 77 millions, et il achèverait sa tâche avec 28 millions.

La compagnie concessionnaire s'était constituée au capital de 125 millions; elle en avait déjà réalisé 75, et il lui en restait encore 50 à réclamer de ses actionnaires; au cours des actions en janvier 1851, les 75 millions versés n'en valaient que 58: perte, 37 millions. La durée de la concession du chemin de Strasbourg avait été fixée à quarante-quatre ans.

Pour le chemin d'Orléans à Bordeaux, la dépense de l'Etat s'élevait à 55 millions; ce chemin devrait encore en dépenser 16 ou 20. Le capital de la compagnie était de 65 millions; elle avait reçu 22 millions trois quarts, il lui restait à appeler 42 millions un quart.

Au cours de la Bourse, au commencement de 1851, le capital versé perdait près de 13 millions. La concession était de 28

ans.

Sur le chemin de Tours à Nantes, la dépense actuelle de l'Etat était de 35 millions; la dépense qui lui restait à faire était de 11 millions, le capital de la compagnie s'élevait à 40 millions, le montant des versements effectués à 26 millions, celui des fonds à appeler à 14 millions. La perte au cours de 1851, sur les fonds déjà versés, dépassait 17 millions. La durée de la concession était fixée à trente-quatre ans.

Ainsi, sur les trois chemins dont il s'agit, Paris à Strasbourg, Orléans à Bordeaux, Tours à Nantes, l'Etat finirait la portion de la tâche qu'il avait acceptée avec une dépense de.

Les compagnies avaient encore à appeler pour compléter leur capital social une masse de .

60,000,000

106,000,000

166,000,000

Et, situation déplorable, la perte sur les valeurs négociables s'élevait à .

72,000,000

Sur deux de ces lignes principales, et sur la plupart des lignes de second ordre, les travaux avaient au moins atteint un degré d'avancement qui pouvait en faire espérer l'achèvement prochain, si la situation du marché public venait à s'améliorer mais il était une ligne, et la plus importante de toutes, dont l'avenir était encore un problème.