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CHAPITRE IX.

TRAVAUX PUBLICS.

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Chemins de fer. État matériel et financier du réseau national. Ligne de Lyon à la Méditerranée, hésitations funestes, mauvaise volonté systématique, l'industrie privée mise en suspicion par M. Dufaure; la concession préjugée par un vote de la commission du budget, rapport de M. Dufaure ; historique de la question, état des travaux. Ligue de Paris à Rennes, la concession directe approuvée par la commission; les deux compagnies de Versailles, accord d'intérêts; la concession directe adoptée; esquisse de la discussion, M. Sautayra et l'État entrepreneur; la ligne de Cherbourg, M. Daru, M. Thiers et l'intérêt de clocher; résultat des votes, le chemin de l'Ouest assuré et étendu, son avenir; inauguration du chemin d'Argenteuil, trait d'union entre les lignes de Bretagne, de Normandie et de Flandre, entre l'Ouest, l'Est et le Nord. Ligue de Paris à Strasbourg, ouverture de deux sections, état des travaux, avenir de cette ligne. du Centre, état des travaux, crédits insuffisants. branchements sur la ligne de Paris à la Belgique.

Ligne Le Nord et l'Est, em

Résumé, langueur de

l'industrie des chemins de fer, dépréciation des valeurs, impuissance de l'Assemblée. Lignes ouvertes en 1851, héritage du passé.

fer de ceinture, avortement.

Le chemin de Le sous-comptoir des chemins de fer, utilité et avenir de cet établissement. - Production houillère, machines à vapeur, navigation fluviale et maritime. Infériorité de la France vis-à-vis de l'Angleterre ; houille, machines vapeur dans les deux pays; flotte à vapeur de l'Angleterre, la subvention, projet de concession du service des paquebotspostes dans la Méditerranée, avortement déplorable, défiances contre l'industrie privée. Télégraphie électrique, tarifs exagérés, formalités gênantes ; le télégraphe sous-marin de la Manche. Canaux Histoire lamentable de l'exploitation par l'État, projet de rachat, lenteurs et avortement. · Police du roulage et des messageries. Viabilité, liberté, les deux systèmes, l'Assemblée adopte le système de la liberté absolue. Travaux publics à Paris. Le Louvre, la rue de Rivoli, les halles, etc.

La longueur des chemins de fer en exploitation au commencement de l'année était d'environ 5,000 kilomètres. Les recettes,

pendant l'année 1850, avaient été d'environ 95 millions, soit, en moyenne, plus de 50,000 fr. par kilomètre.

On sait quelle pensée générale avait présidé à l'établissement de notre réseau ; on va voir dans quelle proportion les erreurs de l'esprit d'entreprise et les secousses politiques avaient permis de réaliser ce vaste plan.

L'article 1er de la loi du 11 juin 1842 (voyez l'Annuaire) porte « qu'il sera construit un système de chemins de fer se dirigeant : 1o de Paris sur la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes; sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche; sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette; sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ; sur l'Océan, par Tours et Nantes; sur le centre de la France, par Bourges; 2o de la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse; 3o de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. >>

Ce système général de nos grands chemins de fer, accru des lignes précédemment concédées ou construites, a été développé et précisé par des lois subséquentes. C'est ainsi qu'une ligne nouvelle a été dirigée sur Rennes par Chartres et le Mans ; qu'on a ajouté au chemin de Strasbourg les embranchements de Sarrebruck et de Reims; qu'on a allongé le chemin du Centre par une bifurcation sur Clermont et sur Limoges.

Tel est le réseau national. Où en étaient les principales artères? Le chemin de fer qui lie Paris aux trois grandes métropoles de l'est, Metz, Nancy et Strasbourg, qui doit desservir la Champagne, la Lorraine et l'Alsace, en allant droit à la seule frontière que l'importance stratégique des chemins de fer puisse sérieusement menacer, et en rattachant directement la France au vaste réseau des lignes allemandes, le chemin de Strasbourg, en un mot, offre un intérêt tout spécial et un caractère d'urgence tout particulier.

Ce chemin s'exécutait avec les embranchements de Sarrebruck et de Reims, dans les conditions de la loi de 1842 un peu modifiée; sa situation était celle-ci : l'Etat y avait dépensé 77 millions, et il achèverait sa tâche avec 28 millions.

La compagnie concessionnaire s'était constituée au capital de 125 millions; elle en avait déjà réalisé 75, et il lui en restait encore 50 à réclamer de ses actionnaires; au cours des actions en janvier 1851, les 75 millions versés n'en valaient que 38: perte, 37 millions. La durée de la concession du chemin de Strasbourg avait été fixée à quarante-quatre ans.

Pour le chemin d'Orléans à Bordeaux, la dépense de l'Etat s'élevait à 55 millions; ce chemin devrait encore en dépenser 16 ou 20. Le capital de la compagnie était de 65 millions; elle avait reçu 22 millions trois quarts, il lui restait à appeler 42 millions un quart.

Au cours de la Bourse, au commencement de 1851, le capital versé perdait près de 13 millions. La concession était de 28

ans.

Sur le chemin de Tours à Nantes, la dépense actuelle de l'Etat était de 35 millions; la dépense qui lui restait à faire était de 11 millions, le capital de la compagnie s'élevait à 40 millions, le montant des versements effectués à 26 millions, celui des fonds à appeler à 14 millions. La perte au cours de 1851, sur les fonds déjà versés, dépassait 17 millions. La durée de la concession était fixée à trente-quatre ans.

Ainsi, sur les trois chemins dont il s'agit, Paris à Stras bourg, Orléans à Bordeaux, Tours à Nantes, l'Etat finirait la portion de la tâche qu'il avait acceptée avec une dépense

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Les compagnies avaient encore à appeler pour compléter leur capital social une masse de .

Cela faisait en tout un capital de . Et, situation déplorable, la perte sur les valeurs négociables s'élevait à .

60,000,000

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106,000,000

166,000,000

72,000,000

Sur deux de ces lignes principales, et sur la plupart des lignes de second ordre, les travaux avaient au moins atteint un degré d'avancement qui pouvait en faire espérer l'achèvement prochain, si la situation du marché public venait à s'améliorer: mais il était une ligne, et la plus importante de toutes, dont l'avenir était encore un problème.

On comprend que nous parlons de la ligne de Lyon à la Méditerranée.

Déjà, l'année précédente, M. le ministre des travaux publics appelait l'attention de l'Assemblée sur la concession du chemin de fer de Lyon; de cette concession dépendait la reprise des travaux les plus importants, car elle permettrait de répartir entre les autres chemins de fer et les travaux publics de toutes sortes, les sommes dont elle degrèverait le trésor. Si tous ces travaux restaient à la charge de l'Etat, il aurait 585 millions à dépenser; les travaux ne pourraient être de longtemps terminés, et avec une dotation moyenne de 70 millions par année, comme en 1850 et en 1851, leur achèvement exigerait encore près de neuf années. C'était là, en effet la question qui dominait toutes les autres, en matière de travaux publics.

Si le chemin de fer de Lyon était concédé, il en résulterait pour le trésor un dégrèvement d'au moins 260 millions, ce qui réduirait ses charges à 325 millions, et à moins de cinq années, le temps nécessaire pour terminer ces grands travaux.

Réduire les charges du trésor de 260 millions, avancer de quatre années l'achèvement de nos routes, de nos canaux, de nos rivières, de nos chemins de fer, c'eût été une grande et utile mesure. Cet appel à l'énergie de l'Assemblée n'avait pas été entendu et la section de Châlons à Lyon, dont le Message de 1850 faisait espérer l'achèvement pour la fin de 1851, n'était pas même commencée. Quant à la section de Lyon à Avignon, il n'en était pas même question.

A qui la faute? A qui reprocher ce honteux abandon d'un des plus grands intérêts du pays? On va le voir.

Un projet de loi avait été présenté au mois d'août 1849, successivement amendé par la commission du budget, et enfin remanié par le ministre des travaux publics, conformément au vote de l'Assemblée, le 29 juillet 1850.

Au mois de mars 1852, l'Assemblée nommait une commission spéciale pour terminer d'urgence cette affaire pendante depuis deux ans. Mais la commission se consumait en longues et inutiles études. Une invincible répugnance à confier à l'industrie privée

même une partie du chemin, lui faisait rejeter l'une après l'autre toutes les demandes de concession.

Ces lenteurs, cette mauvaise volonté systématique n'attaquaient pas seulement les intérêts du Midi. Un embranchement, celui de Montereau à Troyes, attendait en vain de la concession de la ligne de Paris à Lyon quelque amélioration dans ses affaires. Une autre compagnie se préparait à entreprendre le chemin de Dijon à Besançon, qui plus tard se serait relié aux chemins de fer de l'Alsace, et eût ainsi complété l'ensemble de nos communications F commerciales et stratégiques; mais cette compagnie ne pouvait se former qu'avec l'appui des concessionnaires du chemin de fer de Paris à Lyon.

Et tout cela devait avorter parce qu'une commission parlementaire, sous l'inspiration de M. Dufaure, déclarait les circonstances défavorables à une concession et croyait l'industrie privée impuissante à exécuter ces travaux vivifiants. Il est vrai que, par une contradiction singulière, la commission et M. Dufaure trou-lag vaient la situation assez bonne pour faire faire à l'Etat un emprunt de 300 millions.

Mais pendant que la commission préparait ainsi un ajournement ou un avortement, la commission du budget préjugeait par un vote la concession de la ligne à l'industrie privée. Elle portait 54 millions seulement au compte des travaux extraordinaires, et cette allocation ne devait s'appliquer qu'aux travaux mis par la loi de 1842 à la charge de l'Etat sur les lignes de Strasbourg, d'Orléans à Bordeaux, du Centre, de Châteauroux à Limoges.

Le rapport de M. Dufaure, concluant à l'exécution par l'Etat, fut présenté à l'Assemblée le 29 juillet. La question était donc remise jusqu'après la prorogation et la conclusion de cette importante affaire se trouvait subordonnée aux chances d'une crise politique.

Cette question devant être tranchée à la fin de l'année par le pouvoir exécutif, donnons-en rapidement et pour la dernière fois les éléments historiques.

De 1842 à 1845, la construction de ce chemin aux frais de l'État prévalut. Les travaux furent commencés dans ce système. Bientôt on changea de direction, la grande ligne fut partagée en

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