Celui des taxes à la distance sur bases décroissantes avec maximum ou minimum.

Celui des prix fermes de gare à gare;

Et celui des taxes à bases constantes par zones et décroissant au fur et à mesure que les distances augmentent.

Les relations des Compagnies entre elles et avec les chemins ou les pays étrangers ont amené, en outre, la création de tarifs communs entre deux ou plusieurs chemins français, ou avec des chemins étrangers.

Dans ce dernier cas, ils prennent le nom de tarifs internationaux.

Ces mêmes relations ont enfin déterminé l'établissement de tarifs d'exportation et de transit.

Les tarifs à la distance à bases décroissantes avec maximum de taxe, sont d'une application fréquente. Ils embrassent une quantité considérable de marchandises et de parcours. La base décroissante est motivée par la longueur de ces derniers. Le maximum produit une parité de taxe pour plusieurs destinations consécutives après une certaine distance.

Les tarifs à prix fermes, de gare à gare, ont été établis pour répondre aux besoins de certains centres de consommation, de certaines industries qui, ayant à s'approvisionner sur divers points, ne pourraient le faire avec les prix que donnerait l'application de la base à la distance, pour les provenances éloignées.

Ces tarifs réduits, en ouvrant des débouchés à des produits qui se consommaient sur place, ou qui étaient inutilisés faute de moyens économi ques de transport, en facilitant l'arrivée de certaines matières premières sur les lieux d'emploi, ont aidé, dans une large mesure, au développement de l'industrie et à l'accroissement de la fortune publique.

L'expéditeur, placé entre deux points desservis par un tarif à prix fermes réclame, il est vrai, parce que son concurrent plus éloigné, pourra faire transporter son produit au même prix que lui, alors qu'il voudrait le voir évincé par une augmentation de taxe.

Mais le consommateur, c'est-à-dire le public en général, bénéficie de cette parité de prix, qui le met à l'abri de la spéculation, toujours prête à profiter des moindres circonstances pour amener l'élévation de la valeur des denrées et des autres produits.

Les Compagnies jouent là un rôle en accord avec le principe d'égalité, en supprimant ou en atténuant la fatalité de la distance pour celui qui est le plus éloigné.

Les tarifs à bases constantes par zones, et décroissant à mesure que la distance de parcours augmente, sont combinés de manière à produire une taxe toujours supérieure à la taxe totale de la distance inférieure.

La base kilométrique reste constante pour les premiers kilomètres, elle diminue à mesure que la distance à parcourir augmente.

C'est la formule des tarifs belges.

Elle semble être celle qui repondrait le mieux à la demande d'unification

et de simplification faite, et certaines Compagnies, pour donner satisfaction à l'opinion publique, en ont proposé l'adoption.

Elle ne saurait toutefois remplacer celle des prix fermes, qui sera toujours indispensable pour modérer, en faveur de certains parcours placés dans une situation de trafic exceptionnelle, la condition trop onéreuse que leur ferait l'application de la base kilométrique à la distance.

Les Belges, du reste, commencent à avoir recours à cette formule des prix fermes.

Les tarifs communs, d'exportation et de transit, sont des tarifs à bases ou à prix fermes, combinés entre les Compagnies françaises ou étrangères, pour le transport de certaines marchandises empruntant tout ou partie de leurs réseaux respectifs, de telle sorte qu'au regard de l'expéditeur, ces transports s'opèrent comme s'ils ne parcouraient que des lignes appartenant à úne seule Compagnie ou Administration, et cela, tant pour favoriser le transport des produits nationaux à l'étranger, que pour assurer le transport, par les voies françaises, des produits étrangers destinés à l'étranger. Les tarifs communs entre les Compagnies ont été établis pour faciliter les relations commerciales qui tendent de plus en plus à se généraliser, et cela, en vue d'affranchir le commerce et l'industrie, les particuliers euxmêmes, des conditions spéciales qui règlent l'échange des marchandises entre deux Compagnies.

C'est au moyen des tarifs de transit que ces dernières attirent sur nos ports de mer, et en développent ainsi l'importance, des produits étrangers qui, destinés à l'étranger, sont obligés d'user sur une partie de leur parcours des voies maritimes. Elles font, avec ces tarifs, une concurrence très active aux chemins étrangers de même direction et elles attirent ainsi, sur notre pays, des capitaux qui viennent aider au développement de sa prospérité et augmenter la richesse générale.

Quant aux tarifs dits d'exportation, ils sont combinés de façon à permettre aux marchandises françaises d'aborder sans désavantage les marchés étrangers.

Faut-il abandonner tous ces tarifs, qui répondent à des besoins bien constatés, qui ont été discutés avec les parties intéressées, au fur et à mesure que se manifestaient les exigences commerciales, ces tarifs pratiques, en un mot, qui ont aidé, dans une si large mesure, au développement industriel en France et créé, sur nos voies ferrées, le mouvement si considérable que nous voyons s'y produire et cela pour leur substituer une sorte de formule scientifique qui, sans utilité et sans mesure, serait favorable aux uns, onéreuse aux autres, et qui, à l'usage, aurait pour seul mérite de mécontenter tout le monde.

Ne vaudrait-il pas mieux laisser aux Compagnies la liberté d'établir des tarifs commerciaux, c'est-à-dire qui, débattus avec les commerçants, satisferaient aux besoins au fur et à mesure qu'ils se manifesteraient, en restant toutefois dans les limites maxima fixées par le cahier des charges?

Imposer telle ou telle forme de tarif sur un réseau ou sur des réseaux,

vouloir que telles bases perçues sur une ligne soient également appliquées sur d'autres, peut être le rêve de quelques esprits bien intentionnés, mais cela ne semble guère praticable.

Quoi qu'on dise, quoi qu'on fasse, il paraît difficile qu'on arrive à réglementer d'une manière absolue les tarifs des chemins de fer, parce qu'ils concernent des affaires purement commerciales et que le commerce ne peut vivre qu'avec des principes libéraux essentiellement variables.

Il y a là, Messieurs, un vaste champ ouvert à vos discussions et peut-être le moment est-il venu d'éclairer, comme vous l'avez fait pour le rachat et l'exploitation des chemins de fer, le public si impressionnable, si peu familiarisé avec ces sortes de questions, et qui se laisse si facilement tromper par les réclamations ignorantes des uns, ou par celles exclusivement intéressées des autres.

Si l'établissement des chemins de fer a exercé, sur le développement des transactions commerciales, une influence considérable, et si l'on doit rechercher à en étendre le réseau pour en doter certaines contrées jusqu'alors laissées en dehors de leur action, il semblerait bon de ne pas perdre de vue l'industrie des transports par voies navigables qui, elle aussi, pourrait concourir à ce développement, en permettant de réduire notablement les prix de transport de certaines marchandises encombrantes, de certains produits de valeur intrinsèque presque nulle, qui ne peuvent que difficilement trouver à s'écouler par les voies ferrées peu appropriées pour les recevoir.

Mais il serait nécessaire, pour que la navigation rendit tout son effet utile, que les canaux et les rivières qui en forment l'ensemble présentassent des dimensions et des tirants d'eau, sinon uniformes, au moins tels qu'un bateau pût parcourir de longues distances sans rompre charge.

Sur certains points du territoire des efforts ont été faits, dans ce sens, mais, sur beaucoup d'autres, il n'a rien été tenté et l'unification désirée se fera longtemps attendre.

Dans les études qui devront être entreprises pour arriver à ce résultat, il serait à désirer que, en vue des solutions faciles et promptes, les auteurs des projets cherchassent à utiliser les écluses à hautes chutes avec ascenseurs hydrauliques qui commencent à entrer dans le domaine de la pratique. Leur emploi permettrait l'allongement des biefs et supprimerait en partie les pertes de temps dues au passage, dans le système actuel, des écluses ordinaires dont la multiplicité, lorsqu'il s'agit de franchir des faîtes, est une cause de dépenses importantes et de retards.

L'outillage, pour ces sortes de transports est encore très imparfait, et, dans bien des localités, le touage par chaine et les remorqueurs sont presque inconnus. On pratique toujours, sur une vaste échelle, le halage légendaire par les hommes ou par les chevaux qu'il serait bien à désirer de voir remplacer.

Il y a, sous ce rapport, beaucoup à faire et l'étude de ces questions, qui

relève essentiellement du domaine de l'ingénieur, mérite de faire l'objet de vos méditations; je ne saurais trop vous la recommander.

Il est une autre question qui a déjà été portée à votre ordre du jour, qui y figure même encore, je crois, et qui mérite toute votre attention. C'est celle du métropolitain parisien.

Il est incontestable que plusieurs des grandes artères de Paris sont devenues insuffisantes pour satisfaire aux besoins d'une circulation toujours croissante. Sur certains points et à certaines heures du jour, le nombre des voitures est tel que leur mouvement est momentanément suspendu, et que ce n'est pas sans danger que les piétons peuvent traverser l'obstacle qu'elles présentent aux passants.

Une telle situation ne saurait se continuer et il devient indispensable qu'on l'améliore par un doublement des voies obstruées.

Dans quelles conditions doit être opéré ce doublement ?

Convient-il de le faire dans le même plan, c'est-à-dire, en ouvrant à peu de distance et sensiblement dans la même direction, de nouvelles rues, de nouveaux boulevards qui enlèveraient une partie de leur circulation aux voies surchargées ?

Certaines personnes pensent que ce serait la meilleure des solutions, et vous avez entendu ici notre collègue, M. Chrétien, auteur cependant d'un projet de tramway aérien, et notre ancien président, mon ami Richard, soutenir ce système.

Ils ne reculent pas devant les difficultés de l'entreprise et l'importance de la dépense.

Ils estiment que l'hygiène publique trouverait son compte à des trouées faites dans de vieux quartiers aux maisons sombres et malsaines, dans lesquels elles apporteraient l'air et la lumière.

Ils pensent que des opérations de voirie bien comprises, dans ce sens, non seulement donneraient le remède au mal, mais seraient pour la ville de Paris et pour les habitants, une opération fructueuse.

Il en résulterait, il est vrai, quelque trouble parmi la population parisienne atteinte, mais ils croient que le malaise qui suivrait serait très passager, et que les conséquences n'en seraient pas plus à craindre que celles qui sont résultées de l'ouverture des grandes voies nouvelles, dont tout le monde se trouve si bien.

Ce doublement, au contraire, doit-il se faire dans un plan différent, soit aérien, soit souterrain ?

Différents projets de chemins aériens ont été proposés; les uns, et parmi eux ceux de nos collègues Faliès et Chrétien, supposent l'établissement, sur la voie même à doubler ou sur ses dépendances, d'un viaduc formé de colonnes métalliques plus ou moins espacées supportant un tablier mixte, en métal et maçonnerie, le tout portant des voies ferrées à petit écartement pour servir à la circulation de trains appropriés en conséquence au transport des voyageurs.

Ce système ne résoudrait qu'imparfaitement le problème, en ce sens

que s'il donne aux piétons un nouveau moyen de circulation, il ne remédie, pas aux inconvénients résultant de la présence, sur les chaussées, des nombreuses voitures de charges et autres qui les encombrent.

M. Heuzé, architecte, et M. Haag, ingénieur des ponts et chaussées proposent, eux aussi, l'établissement d'un chemin de fer aérien, mais ils le placeraient au centre de larges voies nouvelles, à ouvrir dans des directions déterminées.

Le premier ferait reposer la voie ferrée sur un viaduc en fer et maçonnerie qui servirait de passage couvert pour les piétons. Le sol de ce passage s'étendrait sur une certaine largeur à droite et à gauche et serait bordé,. sur chaque rive, de maisons d'habitation auxquelles les voitures ne pourraient accéder que par les rues voisines.

Cette opération conduirait à ouvrir, en vue seulement d'assurer, dans certaines directions, la circulation des piétons, des percées de 13 mètres de largeur à travers des quartiers plus ou moins couverts de constructions. Il n'y aurait là qu'une partie du problème résolue.

M. Haag procède de même, mais, plus hardi, il donne aux percées l'emprise nécessaire pour établir au centre un viaduc en maçonnerie, dans le genre de celui du chemin de fer de Vincennes, dont la partie inférieure serait convenablement appropriée pour recevoir des boutiques et des magasins. A droite et à gauche, une chaussée, bordée de maisons, faciliterait la circulation des voitures, et l'ensemble constituerait un système de deux rues parallèles séparées par une levée de chemin de fer dans toutes les parties du tracé, maintenues, comme dans le type Heuzé, au-dessus du sol.

Ce projet résoudrait bien la question au double point de vue des facilités à donner à la circulation des voitures et des piétons; mais il ne serait réalisable qu'en effectuant une vaste opération de voirie, nécessitant des percées de 30 mètres au minimum de largeur dans Paris.

La ligne souterraine ne présenterait pas les inconvénients des systèmes précédents. Point d'obstacles sur les voies de circulation, dont la perspective serait conservée; pas ou peu d'opérations de voirie; gêne relative pendant la construction des travaux ; pas d'acquisition importantes de terrains; pas de déplacements d'industries; quelques indemnités seulement.

Mais si l'on considère la nature du sous-sol dans lequel un souterrain à grande section comme celui nécessaire, devrait être établi et les difficultés qui en résulteraient; les nombreux travaux de consolidation qui seraient la conséquence de cette exécution à proximité des propriétés bâties; les modifications qui devraient être apportées aux égouts et aux conduites de toutes sortes rencontrés; on est amené à se demander si la grandeur de l'œuvre et la dépense considérable qui s'ensuivrait ne seraient pas hors de proportion avec les résultats à atteindre.

Le métropolitain souterrain résoudrait bien, en partie, les difficultés, en ce qui concerne la circulation des piétons, mais il n'apporterait pas une