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bien coordonné, et de lui fournir tous les auxiliaires qu'il est susceptible de recevoir, soit dans l'intérieur du pays, soit avec les autres lignes des pays étrangers. Ce dernier point est important, et l'expérience a démontré que la facilité des échanges et la rapidité des communications se produisent dans une sphère d'autant plus large que les chemins de fer ont entre eux de plus nombreux points de cohésion.

Les points les plus importants qu'embrasse l'art du tracé des chemins de fer sont ceux qui ont pour objet :

1o Les dimensions à donner au chemin;

2o Le degré d'inclinaison sous lequel on peut l'établir; 3o L'étendue du rayon à donner aux courbes dont les difficultés du terrain exigent l'établissement.

Les chemins de fer ont pour but essentiel, non de développer à la surface du sol des alignements géométriques et des contours savamment disposés, mais bien de rapprocher les populations et de leur offrir, à elles et à leur commerce, des moyens de transport rapides, faciles, et, par-dessus tout, économiques. Conséquemment, la plus grande économie doit être apportée dans leur exécution, si l'on veut qu'ils accomplissent la mission qui leur est réservée et qu'ils concourent efficacement à l'accroissement de la richesse publique en se mettant à la portée de tous les besoins et de toutes les fortunes.

Jusqu'ici l'enthousiasme aveugle causé par leur apparition spontanée a contribué assez généralement à éloigner de leur construction les sages principes d'une économie rationnelle et bien entendue. Entraînés dès l'origine par des espérances chimériques, les praticiens anglais, à qui l'on doit l'établissement des premières grandes lignes de chemins de fer, se sont en quelque sorte imaginé que ces voies nouvelles multipliaient les capitaux dans la même proportion qu'elles multiplient les voyageurs, et que le but essentiel qu'il s'agissait d'atteindre était de les établir d'après les règles d'une perfection absolue. Pour un chemin de fer dont la circulation atteint annuellement un mouvement de 250,000 voyageurs et un tonnage de 300,000 tonneaux, on ne saurait, disaient-ils, trop augmenter les frais de premier établissement pour éviter les courbes et les pentes. Mais ce point ne constitue qu'une des faces, la moins importante peut-être, du problème de l'établissement d'un chemin de fer approprié aux ressources et aux be

soins d'un pays. La véritable question, celle à l'examen de laquelle il convient de s'arrêter tout d'abord, c'est de savoir si une nation qui ne dispose que d'une somme limitée doit l'enfouir dans une seule entreprise afin de la rendre parfai.e; si les besoins réels de la classe laborieuse doivent être satisfaits avant les goûts futiles de la classe riche; s'il est juste et convenable que quelques-uns parcourent 10 à 12 lieues à l'heure, le plus grand nombre 2 lieues à l'heure seulement, tandis que tout le monde pourrait voyager à la vitesse de 7 à 8 lieues. Ainsi présenté, le problème change entièrement de face, et l'on comprend que la question d'art, si importante au premier aspect, s'efface entièrement devant la question économique et financière.

Si nous voulons chercher à déterminer le système de construction dont l'adoption par la France pourrait présenter les plus grands avantages, il sera nécessaire d'examiner ceux employés en différents pays, en faisant la part rationelle de la situation particulière dans laquelle ces pays se trouvent, c'està-dire en ne considérant les faits que dans leurs rapports respectifs de nationalité et d'application.

Jusqu'ici les chemins de fer n'ont encore été mis en pratique sur une grande échelle qu'en Angleterre, en Belgique et aux Etats-Unis. Quelques raisons communes ont déterminé les populations de ces pays à se pourvoir de chemins de fer. Cependant parmi ces diverses causes il y en a plusieurs de dissemblables et même d'opposées qui ont fait rejeter dans tel pays le système qui avait prévalu dans tel autre. Ces causes sont déterminées en partie dans le parallèle suivant, extrait de l'un des meilleurs ouvrages de M. Michel Chevalier.

<< En Angleterre et aux Etats-Unis, le temps, c'est-à-dire ce que les chemins de fer excellent à économiser, a plus de valeur. que partout ailleurs. Chez d'autres nations, par tempérament ou par goût, on aime à tuer le temps; au contraire la race anglaise dans les deux mondes est vivement et toujours préoccupée des meilleurs moyens de le mettre à profit; elle a constamment présente à l'esprit cette idée de Francklin que le temps est l'éloffe dont la vie est faite.

» En Angleterre et aux Etats-Unis, chacun va et se déplace. Voyager n'y est pas, comme en France il y a cinquante ans, ou comme en Espagne aujourd'hui encore, un événement, un fait

grave qui marque dans l'existence; c'est une pratique ordinaire de la vie courante; c'est un besoin, une nécessité, une sorte de fonction physiologique essentielle à l'organisme humain, comme le manger, le boire et le dormir.

» Mais en Angleterre, les canaux étant achevés et les routes ordinaires parfaites, les chemins de fer n'ont pu se présenter que comme des communications de luxe, les seules qui restassent à exécuter avec les immenses ressources dont le pays dispose. On les a presque considérés comme de somptueux jouets qu'un peuple riche, entassé dans une île étroite, pouvait se donner d'une extrémité à l'autre de son petit domaine, quelle que pût en être d'ailleurs la dépense relative. Aux Etats-Unis, le sol étant entièrement dépourvu de routes et de canaux, les chemins de fer, au lieu d'apparaître comme le dernier terme des moyens de transport, n'ont été admis que parce que l'on a pensé qu'il y aurait avantage à commencer par eux et qu'ils seraient mieux appropriés que des canaux ou des routes aux vastes dimensions de ce pays. Au lieu d'être accueillis en Amérique comme un objet de luxe, ils l'ont été comme l'instrument de défrichement le plus propre à accélérer la conquête par l'homme des immenses régions du nouveau continent et comme une puissante garantie du maintien de la confédération entre les divers Etats. - C'est à ce double titre d'utilité matérielle et politique que les chemins de fer ont excité sur l'autre rive de l'Atlantique de véritables transports » (Des intérêts matériels en France).

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Quant à la Belgique, sortie victorieuse d'une révolution qui, en créant sa nationalité, avait détruit son commerce rendu florissant par la paix, elle avait à remplacer les vastes débouchés que sa rupture avec la Hollande lui avait enlevés. Déjà en possession d'un bon système de routes et de canaux, elle avait à se créer des communications plus rapides ou plus économiques. Sa première pensée se porta sur la jonction de l'Océan au Rhin, que rendaient nécessaire ses rapports de jour en jour plus actifs avec l'Allemagne; puis, cette jonction terminée, il y avait encore à en diriger les rayons vers les extrémités du pays de manière à faire profiter les contribuables des bénéfices d'une œuvre à la création de laquelle tous avaient contribué.

Relativement au mode de construction, la Belgique ne pouvait adopter ceux qui avaient jusque-là prévalu en Angleterre et

aux Etats-Unis: son intérêt bien entendu lui faisait une loi de se tenir à distance du fastueux système adopté dans le premier de ces deux pays, tandis que sa richesse et l'ampleur de ses moyens financiers lui permettaient de se donner des railways plus parfaits et mieux appropriés à une circulation active et rapide que ceux que l'on avait établis dans le second. De là le système belge, c'est-à-dire le mode de construction anglais ramené à sa plus grande simplicité.

Application à la France. La France doit-elle ébaucher comme les Américains, édifier comme les Anglais, ou construire comme les Belges? Telle est l'importante question qui nous reste à examiner sous ses différents points de vue.

Un Etat qui exécute de grands travaux publics n'est pas sans analogie avec une société anonyme qui élève des constructions nécessaires au développement de son industrie. Si une semblable société est bien dirigée, elle évitera les frais inutiles, les dépenses de luxe; à moins de jouir d'une prospérité extraordinaire, elle se gardera d'enfouir de grosses sommes dans de somptueux édifices : elle réglera prudemment sa dépense sur les bénéfices qu'elle attend de ses nouvelles constructions.

Ces mêmes principes qui dirigent les entreprises des particuliers doivent aussi régler celles des Etats. Quand un gouvernement se charge de construire des chemins de fer, il doit, avant tout, calculer leur produit éventuel et faire ses devis en conséquence: si le pays est riche, on peut lui donner la satisfaction d'un peu de luxe, on peut imiter l'Angleterre; s'il est pauvre ou si sa fortune a gardé encore des proportions bourgeoises, il faut se montrer économe, car les revenus des railways dépendent toujours de l'état de la richesse publique; ils sont généralement élevés dans les pays riches et modiques dans les pays pauvres. Or la fortune de la France, comme celle de la Belgique, est essentiellement bourgeoise. Dans la question qui nous occupe, elle doit donc imiter ces deux pays de préférence à l'Angleterre, elle doit se garder d'élever imprudemment le prix de revient des transports sur ses chemins de fer.

Quelques comparaisons feront mieux sentir la nécessité pour la France d'agir en cette circonstance avec une sévère économie et de ne point céder à un frivole penchant pour des constructions de luxe.

Sur les routes macadamisées de l'Angleterre le transport des voyageurs en diligence s'opère à la vitesse de 3 trois quarts à 4 lieues à l'heure et moyennant un prix qui est, par distance de 4,000 mètres:

Dans les premières places, de.. fr. 1,06 à fr. 1,30
Dans les secondes..

0,64

0,82

Sur les routes pavées de la Belgique la vitesse ordinaire n'est que de 2 trois quarts à 3 lieues à l'heure, et le prix des places

est:

Dans les premières, de.
Dans les secondes..

Fr. 2,24
1,00
0,80

En France les prix des places des diligences sont à peu près les mêmes qu'en Belgique, mais la vitesse est un peu moindre. Pour les marchandises transportées par le roulage, le prix moyen est de :

fr. 2,80 en Angleterre.
1,25 en Belgique.
1,00 en France.

Mais le roulage anglais garde encore ici l'avantage de la vi

tesse.

En comparant ces chiffres, on trouve que le prix des transports par terre est, en moyenne, deux fois et demie plus élevé en Angleterre qu'en France et en Belgique.

En Angleterre..

En France..

En Belgique..

fr. 0,50 à fr. 0,60
0,32

0,40

Des différences plus considérables encore se remarquent dans les prix de transport des canaux. En prenant une moyenne sur les principaux d'entre eux, on trouve pour le transport d'une tonne portée à 4,000 mètres, péages compris :

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Ainsi les prix anglais sont, pour les voies de communication,

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