relations sociales, commerciales et intérieures d'un pays. Les relations sociales exigent, comme nous l'avons vu, que les grandes lignes soient mises en communication avec les centres principaux ou intermédiaires des populations agglomérées, de manière à faire participer le plus grand nombre aux bienfaits des chemins de fer. Les relations commerciales demandent que les grandes lignes aboutissent aux principaux ports de mer. Les ports sont, en effet, le marché sur lequel s'échangent les denrées d'outre-mer et les produits indigènes; leur prospérité se lie intimement à l'étendue et à la perfection des voies de transport qui les font communiquer, dans l'intérieur des terres, avec les villes manufacturières et les grands centres de capitaux. New-York en Amérique, Londres et Liverpool en Angleterre, Marseille en France, doivent principalement leur immense

démontre que, à moins de faits exceptionnels, les parcours partiels forment la majeure partie des transports généraux.

On voit que généralement le parcours partiel prend une plus grande importance à mesure que les chemins s'étendent davantage, et qu'il diminue à mesure que le tarif s'élève et que le nombre de convois quotidiens est moindre.

prospérité aux voies de transport qui leur conservent avec les lieux de production et les centres de consommation, des relations faciles et économiques. Enfin les relations intérieures demandent que l'on touche autant que possible les grands centres de production de manière à assurer le marché national à tous les établissements d'industrie; que l'on mette, par exemple, comme en Angleterre, le magasin de coton à côté de la filature, le gite du minéral combustible en présence du minerai de fer, de la castine et du haut fourneau (t); que l'on rapproche enfin les éléments de production des lieux de fabrication et de consommation, de manière à augmenter la richesse générale en diminuant les frais de transport, partant ceux de production. En résumé, les grands centres de populations agglomérées, les ports de mer, les cités manufacturières, les usines de fer, les grands gîtes minéraux, toutes les contrées enfin où l'industrie et le commerce se trouvent définitivement fixés, doivent communiquer de l'une à l'autre par des voies de fer économiques et régulières; elles doivent être desservies tout d'abord, et, au nom de leurs droits acquis, avant ces autres contrées qui, peu industrieuses et mal peuplées, sont traitées moins favorablement sous le rapport du commerce et de la production.

Nous avons vu, en effet (Introd.), que si les voies de communication activent le mouvement de circulation des hommes et des choses elles ne le créent pas. Instruments de circulation, les chemins de fer développent la richesse là où ils la trouvent, ils en fécondent les germes lorsque ces germes sont déjà existants, ils viennent en aide aux circonstances qui ont déjà permis le développement de l'activité de l'industrie humaine, mais ils ne créent pas la richesse. Il y aurait péril à le méconnaître. C'est dans les contrées où le commerce et l'industrie sont depuis longtemps développés que doivent être établies en premier lieu les communications à la vapeur; celles moins favorisées sous ce rapport ne doivent être desservies

(1) Le rapprochement des gîtes de combustible minéral et des usines de fer est surtout commandé par la nécessité de satisfaire aux développements que l'extraction de la houille et la fabrication du fer exercent sur la production en général, ainsi qu'à l'extension rapide que la navigation à vapeur et les chemins de fer ont prise depuis peu d'années.

qu'en second lieu et à mesure que l'accroissement de leurs besoins aura rendu insuffisants les moyens ordinaires de transport. C'est en exécutant d'abord les grandes lignes que l'on nécessite la création des lignes intermédiaires. C'est ainsi que l'ouverture des routes royales a déterminé celle des routes départementales, et que l'exécution des routes départementales a fait sentir ensuite la nécessité des chemins vicinaux, qui viennent aujourd'hui compléter le système de communication des voies de terre. Il est évident que l'on doit procéder d'une manière analogue pour les chemins de fer, si l'on veut qu'ils puissent utilement atteindre, par la succession des années et à mesure des progrès de l'art et des besoins du pays, tout le développement qu'ils sont appelés à recevoir.

Il est certains cas où l'établissement d'une ligne de fer ne doit être l'objet d'aucune hésitation, c'est lorsque cette ligne, ayant à parcourir des lieux où il n'existe aucun autre moyen de communication, pourrait fournir des débouchés à des produits riches ou abondants, ou lorsqu'elle aurait à traverser, comme en Amérique, des terrains qui n'ont aucune valeur, et que les matériaux employés à sa construction ne coûteraient absolument que la main-d'œuvre. En pareil cas, les frais de construction seront amplement compensés par les avantages que le chemin pourra procurer aux contrées qu'il traverse.

Il n'en est pas des chemins de fer comme des moyens vulgaires de locomotion. Si les appareils à vapeur ont, comme toutes les machines, les avantages qui résultent généralement de la substitution des moteurs inanimés aux moteurs animés, ils en présentent aussi tous les inconvénients, et entre autres celui d'entraîner dans des dépenses considérables d'établissement.

L'économie la plus absolue doit aussi être placée au nombre des considérations qui doivent influer sur le tracé des grandes lignes de chemins de fer, soit que l'Etat applique à leur ouverture les ressources dont il peut disposer, soit que leur exécution ait été confiée à des compagnies appelant à elles les capitaux isolés. Il est bien évident en effet que les ressources d'un Etat, comme celles des compagnies, sont loin d'être inépuisables; d'un côté, l'Etat doit veiller au bon emploi des deniers dont la confiance des contribuables lui accorde le dépôt; de l'autre, il doit s'opposer au danger de voir les capitaux des compagnies s'absorber inconsidérément dans de telles entreprises, et sa

sollicitude à cet égard doit être égale à celle qu'apporterait un simple particulier à l'administration de sa fortune privée. Son devoir étant de répartir sur tous les points du royaume le bienfait des communications rapides, il importe au bien public que la plus grande économie soit observée, si l'on veut pouvoir suffire à la création des autres lignes. D'un autre côté, puisque la législature en France et dans plusieurs autres pays a décidé du mode d'exécution en y associant pour une large part l'intérêt privé, il serait nécessaire d'inspirer aux capitaux un degré de confiance qui pût provoquer leur concours et les attirer, à des conditions équitables, vers les entreprises des chemins de fer. Ainsi il y a nécessité, lorsque plusieurs tracés se présentent, de rechercher celui qui convient le mieux à cette condition d'économie, tout en suivant la direction commandée par le degré d'importance des contrées traversées.

Le meilleur tracé ne sera donc pas celui à vol d'oiseau, et reliant deux points extrêmes par la ligne géométrique la plus courte, mais bien celui qui, tout en se rapprochant des grands centres de production et de consommation, desservira aussi les centres intermédiaires de population, d'industrie et de commerce. Le meilleur tracé, en un mot, sera celui qui réunira le plus d'éléments de succès, c'est-à-dire qui offrira les chances les plus avantageuses de circulation et de transport, tout en présentant le plus d'économie dans la construction. Ces deux conditions s'enchaînent et réagissent l'une sur l'autre de la manière la plus intime, en ce sens que l'économie dans les frais de construction permettra d'établir les tarifs de circulation à des prix modérés, et que l'abaissement des tarifs aura pour premier résultat l'accroissement rapide du chiffre des voyageurs et des produits.

Ainsi donc on peut poser en principe, relativement à la détermination du tracé d'une grande ligne de chemin de fer: 1° qu'il faut suivre autant que possible les courants d'activité déjà établis; 2° s'approcher le plus possible des principales villes sans s'assujettir à l'obligation de relier en ligne droite les deux points extrêmes; 3° s'attacher à apporter l'économie la plus absolue dans l'exécution des travaux de premier établissement. Pour arriver à ce dernier résultat, il est indispensable de connaître, 1o le plan et le devis de chaque ligne : c'est la question d'art, celle dont nous nous occuperons le plus

immédiatement; 2° le coût de la construction et de l'entretien du chemin, ses dépenses et ses recettes, et les exigences des relations sociales, commerciales et industrielles qu'il est appelé à satisfaire: c'est la question économique, à l'examen de laquelle nous consacrerons la troisième partie de ce travail.

CHAPITRE II.

DES PENTES(1).

Influence des pentes sur les frais de construction. — Sur la charge des convois. -Sur la vitesse du parcours. Sur la consommation du combustible. - Sur

la sécurité publique.

Lorsque la surface du sol sur lequel doit s'opérer le tracé d'un chemin de fer permet d'établir le chemin de niveau ou avec des pentes douces, évidemment ce genre de tracé doit toujours être adopté parce qu'il est le meilleur et le plus économique de tous. Mais si le chemin doit traverser un pays dont le terrain sinueux et accidenté ne permettrait d'établir des pentes douces qu'à l'aide de grands travaux d'art et de terrassement, à quel système faudra-t-il s'arrêter? — Faudrat-il percer les montagnes et combler les vallées, afin de préparer à la voie un lit à faibles pentes? ou faudra-t-il prendre la nature telle qu'elle est, et se conformer à la disposition et aux exigences du sol?

Pour répondre d'une manière précise à une question qui intéresse à un si haut point la science de construction des chemins de fer, il est nécessaire de considérer, 1o le degré d'économie de construction que pourrait produire l'extension des limites assignées à la construction des chemins, relativement au degré d'inclinaison des pentes; 2o l'influence que cette extension pourrait exercer sur l'exploitation générale du chemin, et de se demander ensuite : L'ÉCONOMIE APPORTÉE DANS LES DÉPENSES ANNUELLES D'EXPLOITATION DES GRANDES LIGNES DE CHEMINS DE FER PAR LA PERFECTION DES

(1) On entend par pente d'une surface quelconque son inclinaison par rapport à un plan horizontal, cette inclinaison étant prise dans le sens de la descente. Le mot rampe sert à désigner cette inclinaison lorsqu'on la considère dans le sens de la marche ascendante des convois.