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étudiés, il a affirmé, relativement au système de pentes à introduire dans les profils de chemins de fer, que l'expérience n'était pas d'accord avec la théorie pour sanctionner des propositions acceptées jusque-là comme des lois.

Les paroles de M. Edmond Teisserenc n'eurent pas tout d'abord les résultats qu'il pouvait en espérer, mais elles avaient eu assez de retentissement dans le pays pour attirer sur leur auteur l'attention du gouvernement. Le ministre des travaux publics, M. Teste, lui confia l'honorable mission d'aller vérifier d'une manière authentique les faits annoncés par lui, faits que le développement recent pris en Angleterre par les nouvelles lignes de railways, permettait de constater sur une très-grande échelle. — C'est ce travail que M. Ed. Teisserenc vient de publier et dont nous avons résolu de mettre les résultats principaux sous les yeux de nos lecteurs.

-

Le but essentiel de la mission de cet ingénieur étant de s'assurer jusqu'à quel point on devait continuer à se tenir dans les limites du dispendieux système d'exécution usité aujourd'hui, il s'attache d'abord à déterminer le degré d'influence qu'exerce sur l'économie des transports le degré de perfection des profils de la voie. Il se demande ensuite si le coût des travaux soldés par le trésor public influe d'une manière sensible sur les dépenses annuelles d'exploitation, ou, en d'autres termes, si la perfection des tracés si chèrement achetée rend un intérêt raisonnable de l'argent qu'elle coûte?... » On avait répondu oui jusqu'à ce jour, dit M. Teisserenc, mais c'était en raisonnant sur des données purement hypothétiques, en consultant la théorie alors qu'il fallait interroger la pratique. Ainsi on avait pris pour règle invariable des calculs le cas très-exceptionnel de la marche à pleine charge; on n'avait tenu aucun compte du mouvement commercial de station à station qui domine par son importance le mouvement des points extrêmes, mais qui rend inévitable l'usage quotidien des machines de renfort sur les chemins les mieux nivelės. On n'avait recherché dans les rampes que la perte de force qu'elles occasionnent, sans observer que la pesanteur, force retardatrice à la montée, devient une force accélératrice au retour; on n'avait vu enfin dans les frais d'exploitation des chemins de fer que des dépenses de combustible, de réparation et de conduite des machines, tandis qu'auprès de ces dernières se trouvent des frais

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d'administration, de perception, de chargement, de réparation de voitures et wagons, d'entretien des bâtiments et de la voie, doubles par leur chiffre et qui subsistent invariables, quel que soit le profil du railway » (Rapport au ministre des travaux publics, p. 3).

Pendant son séjour en Angleterre, ce savant ingénieur a rassemblé sur les principaux chemins de fer de ce pays les renseignements les plus précis et les mieux détaillés que l'on eût encore obtenus jusqu'ici. Il a divisé ces chemins en trois classes : dans la première ont été compris les railways à faibles pentes, c'est-àdire ceux dont la pente générale reste en dessous de 2 millimètres par mètre, et dont la pente maximum ne dépasse pas 3 millimètres. La seconde comprend les chemins à pentes moyennes, c'est-à-dire ceux dont la pente maximum, supérieure à 4 millimètres, est inférieure à 6. Dans la troisième classe enfin sont compris les chemins dont la pente supérieure à 6 millimètres s'élève jusqu'à 10 et même jusqu'à 20 millim. Par la seule décomposition des comptes d'exploitation, M. Ed. Teisserenc démontre que la déclivité des pentes n'exerce aucune influence fâcheuse sur les frais de traction et que l'exploitation économique d'un chemin de fer s'obtient bien plus sûrement par une bonne administration que par la perfection des profils de la voie. 'On prétendait que le moindre défaut des pentes un peu roides était de nécessiter l'emploi régulier de locomotives plus puissantes, plus massives, partant plus consommatrices de combustible, et coûtant davantage à réparer que les machines employées sur les chemins à pentes douces.

Et la pratique répond que la quotité de ces deux classes de dépenses dépend beaucoup moins de la puissance des machines que de leur bon et soigneux aménagement; à tel point qu'il est impossible d'apercevoir aucune différence en faveur des chemins à pentes douces, puisqu'au contraire, d'après l'inspection du tableau no 1, l'avantage semblerait tout entier du côté des railways à rampes fortes appartenant à la classe n 5.

- CLASSIFICATION

d'après la déclivité

des pentes.

CLASSE No 1.

Longueur totale, 512 kilomètres.

Pente maxima de 0,003.

CLASSE No 2.

Longueur totale, 333 kilomètres.

Pente maxima

de 0,006.

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ANNEE de la mise en exploitat.

CLASSE No 3.

Longueur totale, 441 kilomètres.

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1838

1840 York et Selby.
1841 Manchester et Leeds.
1841 Manchester et Sheffield.
1838 Newcastle et Carlisle.
1839 North-Union.

Pente maxima

3

de 0,006 à 0,010. 1841 Birmingham et Glocester. 3 1/2

South-Western (de Lon-
dres à Southampton)..
Grand-Junction et Ches-

3

ter (de Birmingham à 3 et 4 Chester et à Liverpool).

3333 N

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M. Ed. Teisserenc explique cette différence, incompréhensible au premier abord, mais au fond très-naturelle, par une suite de tableaux desquels il résulte :

1° Que les convois qu'il a fallu multiplier pour se conformer aux besoins du commerce sont presque toujours inférieurs à la force motrice des locomotives, qui peuvent dès lors franchir aisément des pentes de 7, 8 et 9 millimètres.

2o Que dans le cas de rampes plus fortes, qui ne peuvent être gravies qu'au moyen d'un ralentissement de vitesse, le temps perdu est économiquement retrouvé dans le passage sur la contre-pente, dont la déclivité sert de moteur gratuit et permet d'atteindre une grande vitesse.

3° Que les cas d'affluence de voyageurs ou de marchandises nécessitant l'adjonction de machines de renfort sont aussi fréquents (si pas plus) sur les chemins à faibles pentes que sur les autres.

4o Que sur les chemins à fortes pentes l'entretien de la voie coûte moins que sur les chemins de niveau, parce que ceux-ci n'ont été amenés à ce point de perfection qu'au moyen de grands travaux de terrassements, remblais ou tranchées, constamment menacés par des éboulements ou des crevasses qui compromettent la sécurité des voyageurs et augmentent considérablement les frais d'entretien.

5o Enfin que les dépenses supplémentaires des chemins à fortes pentes rendent obligatoire un système général d'économie qui agit si heureusement sur toutes les parties de leur administration, qu'avec des recettes brutes moins élevées ils arrivent à distribuer des dividendes plus forts.

Ces conclusions se trouvent en désaccord complet avec les opinions reçués, non-seulement dans le public, mais encore parmi les hommes spéciaux; mais en revanche elles ont l'avantage d'être déduites des faits, tandis que les appréciations contraires reposent sur des formules vraies en elles-mêmes, mais appliquées à des données inexactes.

Mais, répond-on alors, si la dépense par unité de longueur parcourue ne varie pas d'une manière sensible, la force de la locomotion diminuant en raison directe de la déclivité des rampes qu'elles doivent gravir, le poids des trains sur les chemins à pentes douces est sans doute plus considérable que le poids des trains sur les chemins à pentes fortes, et conséquemment la dépense de locomotion par unité trans

portée est plus élevée sur ces derniers que sur les chemins à pentes douces.

Le tableau

no 2 répond à cette nouvelle objection; il dé

montre :

10 Que le poids moyen des trains de voyageurs reste toujours beaucoup au-dessous de la charge maximum, qu'une locomotive peut remorquer à grande vitesse avec des pentes comprises entre 6 et 12 millimètres.

2o Que le poids des trains de marchandises ne dépend en aucune manière du système dans lequel a été tracé le profil, et n'est réglé que par les nécessités de l'exploitation, ainsi que par la manière dont s'effectuent les expéditions du com

merce.

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