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Ainsi, sauf le Great-Western, dont les locomotives sont beaucoup plus puissantes que celles des autres railways, permettent une organisation particulière du service des marchandises, et le chemin de Londres à Birmingham qui, tronc commun et unique de toutes les grandes lignes dirigées vers le Nord, doit à cette situation exceptionnelle un mouvement commercial bien supérieur à celui des autres chemins, on ne remarque pas de différence significative dans le poids des trains de marchandises des chemins placés dans les conditions les plus diverses du tracé.

On pourrait objecter peut-être que ce résultat n'est pas décisif quant à l'influence des pentes sur la charge, puisque les compagnies exploitantes conservent toujours la facilité de mettre deux et trois machines en tête d'un convoi, et peuvent ainsi obtenir des accroissements de charge brute par train en `doublant ou triplant les dépenses de construction.

Le tableau 5 a été dressé en réponse à cette objection. Il démontre que l'usage des locomotives de renfort est plus fréquent sur les chemins à pentes douces que sur ceux à pentes fortes.

Dans ce cas donc l'influence des pentes est encore inappréciable.

Si, pour se rendre compte des différences que l'on observe entre les railways appartenant au même système de tracé, on descend dans les détails de l'exploitation, on reconnaît que ce sont ordinairement les convois de marchandises qui exigent le plus fréquent usage des locomotives de renfort. Ainsi, en prenant deux cas extrêmes, le chemin de Londres à Birmingham et celui de Birmingham à Glocester, on trouve que, sur le premier, la proportion sur cent des locomotives de renfort est de 16,05 avec les trains de voyageurs, et de 60,09 avec les trains de marchandises, tandis que sur le second la proportion ne s'élève qu'à 7,01 pour les trains de voyageurs et à 25, c'està-dire juste le quart, pour les trains de marchandises. Par cette même raison, les railways de Manchester à Leeds (classe no 3) et de Hull à Selby (classe n° 1), sur lesquels la proportion du mouvement des marchandises au mouvement des voyageurs est beaucoup plus considérable que sur aucune grande ligne (celle de Newcastle à Carlisle exceptée), font un aussi fréquent usage des locomotives de renfort. - Toutefois

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cette déduction ne doit pas être prise comme une vérité absolue et sans exception: car sur le chemin de North-Midland c'est au contraire avec les convois de voyageurs que l'on emploie le plus grand nombre de machines de renfort. Quoi qu'il en soit et de quelque origine que viennent ces différences, il suffit qu'elles existent à un égal degré sur les chemins de deux classes différentes pour que nous n'ayons pas à nous en occuper:

Voyageant sur des chemins à pentes douces, ou sur des chemins à pentes variées, les trains des chemins de fer ont des poids sensiblement égaux et font un usage égal de ma

chines de renfort. Aussi n'est-on pas étonné de voir que les frais annuels de locomotion, rapportés à la distance parcourue par les trains, frais qui comprennent conséquemment l'accroissement de dépense occasionné par l'emploi des machines de renfort, ne présentent aucune variation proportionnelle å la déclivité des pentes. Nous invoquons le tableau no 4 comme preuve à l'appui de ce fait.

Disons aussi que nous n'établissons pas de distinction entre

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les dépenses de locomotion afférentes aux convois de voyageurs et les dépenses afférentes aux convois de marchandises, parce qu'en Angleterre, comme en France, ces deux éléments sont à peu de chose près identiques.

Ainsi de quelque point de vue que l'on envisage les résultats de l'exploitation des chemins de fer anglais, que l'on interroge les livres d'inscription des dépenses de combustible ou que l'on s'en réfère aux sommes allouées pour réparations, que l'on base ses calculs sur les longueurs parcourues par les locomotives ou sur les distances franchies par les trains, on arrive à cette conclusion.

Qu'employées dans une juste mesure el comprises dans les limites tracées par les chemins de fer anglais compris dans la classe no 3, les pentes n'ont aucune influence variable sur les frais de locomotion.

Ce sont surtout les perfectionnements nombreux récemment introduits dans la construction des machines locomotives qui ont le plus contribué à amener ces résultats. Ces perfectionnements se résument en un accroissement progressif de puissance, et en une diminution considérable dans la consommation de combustible, ce qui a eu pour résultat d'apporter une double économie dans les frais d'exploitation. D'un autre côté, l'application aux locomotives de l'appareil à détente, employé avec tant de succès dans les machines fixes, lève tous les obstacles qui pouvaient encore exister pour la circulation sur les chemins à pentes de 8 et 10 millièmes. La consommation de combustible n'étant plus proportionnée à la dimension des cylindres, mais seulement à la quantité de vapeur dépensée, il est devenu possible d'employer des machines puissantes dont on ménage la force pour le passage des rampes, et qui ne dépensent guère plus de combustible que les machines les plus faibles marchant à pleine vapeur.

2 5.

INFLUENCE DES PENTES SUR LA SÉCURITÉ PUBLIQUE.

L'une des principales raisons qui, en France, ont contribué à proscrire l'établissemeut des chemins à fortes pentes reposait sur l'opinion, généralement admise, que ces pentes pouvaient présenter de grands dangers à la circulation des voyageurs.

Ces dangers peuvent être de deux sortes:

1° Que la vitesse lors de la descente ne puisse être modérée; 2o Qu'à la remonte il n'y ait explosion des chaudières, par saite de l'excès de pression résultant naturellement du ralentissement de la marche.

Il nous reste, avant de terminer ce chapitre, à examiner jusqu'à quel point on peut avoir à redouter ces dangers, et quels sont les moyens mis en usage pour les prévenir.

Danger à la descente. On a vu ailleurs que la résistance au mouvement résultant des frottements est de 2,4 millièmes du poids, de sorte que les voitures commencent à descendre d'elles-mêmes dès que la pente atteint 2,4 millièmes. Mais si les roues, au lieu de tourner, glissent sur les rails, la résistance due au frottement du fer contre le fer sera d'au moins 100 millièmes du poids, de sorte que les voitures, serrées par les freins, ne commenceront à descendre d'elles-mêmes que lorsque la pente atteindra 100 millièmes, c'est-à-dire de 1 décimètre. Comme les pentes franchies par les locomotives sont ordinairement en dessous de cette limite, le tender ainsi que deux ou trois voitures sont seuls pourvus de freins, ce qui serait encore suffisant pour modérer la vitesse en cas de besoin.

En supposant, ce qui n'est guère possible, que tous ces freins vinssent à se rompre, il n'y aurait encore aucun danger. En effet la vapeur pourrait être employée à modérer la vitesse: il suffirait de la faire agir sur le piston en sens inverse du mouvement. D'un autre côté, l'accroissement rapide de la résistance de l'air suffirait seul, de l'avis des ingénieurs, pour maintenir la vitesse dans des limites convenables. Ainsi donc, on peut admettre qu'il n'y a aucun danger spécial à la descente des pentes, même les plus fortes, puisqu'il est prouvé que les plus lourds convois, abandonnés à eux-mêmes sur une pente de 10 millièmes (dernière limite où il convienne de faire circuler les locomotives), n'acquerraient qu'une vitesse de 80 kilomètres, vitesse peu dangereuse par elle-même et qui est souvent réalisée dans certains cas de l'exploitation habituelle.

Danger à la remonte. Ce cas est plus grave. On doit craindre, dans l'ascension des rampes, les effets de l'imprudence des mécaniciens, qui, pour aller plus vite, pourraient augmenter la pression de la vapeur avant d'être arrivés au sommet, de sorte que cet excès de pression, se combinant avec celui qui

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