vant le degré d'inclinaison du plan sur lequel ils descendent; plus la pente est rapide et plus la vitesse devient considérable. Il devient dès lors nécessaire d'employer un moyen quelconque pour modérer leur marche et éviter les accidents; c'est dans ce but que les freins ont été établis.

Le frein est un mécanisme particulier dont on verra plus loin la figure (1), fait ordinairement d'une matière peu dure, de bois par exemple, et à l'aide duquel on établit un frottement continu contre les roues des wagons. La force de gravité développée par la marche se dépense à user la garniture des freins, dont le nombre varie suivant la pesanteur du convoi et l'inclinaison de la ligne. L'action des freins est réglée par des conducteurs qui, au moyen d'un moufle, peuvent en faire agir deux à la fois. Ils peuvent servir, pour autant que la pente du plan incliné ne dépasse pas 14 ou 15 millimètres par mètre ; mais, lorsque la pente est plus forte, l'accélération du convoi pourrait devenir dangereuse et rendre inutile l'application des freins, à moins qu'on ne les multiplie outre mesure. On préfère alors employer, pour remorquer les convois, une machine à vapeur fixe que l'on place au sommet du plan. Lorsque la gravitation seule sert à la traction, le plan reçoit alors la dénomination particulière de plan automoteur.

Les fig. 2 et 3 représentent, la première le plan, la seconde la coupe transversale d'un plan incliné dans la vraie acception du mot. Quelques mots suffiront pour en faire comprendre le mécanisme, extrêmement simple. Lorsqu'un convoi se présente pour gravir le plan, on assujettit à la voiture qui marche en tête une chaîne ou un câble sans fin représenté en A. Des raisons d'économie seules font préférer aux câbles de chanvre des chaînes en fer, qui augmentent le frottement déjà considérable du câble sur les poulies en fonte C, placées d'espaces en espaces le long du plan. La machine à vapeur transmel sa force au câble, lequel, en tournant sur le tambour B, imprime le mouvement au convoi. Ce tambour, qui se compose d'une grande roue en fonte autour de laquelle s'enroule le câble, est placé dans une cage en maçonneric sous le palier, c'est-à-dire sous la partie horizontale du chemin. L'axe de ce tambour est perpendiculaire à la direction de la voie, et assez

(1) 11e partie, ch. iv, § 5, Du tender.

élevé pour que les wagons puissent librement passer dessous. Le mécanisme est absolument le même pour les convois qui se présentent pour descendre le plan; seulement le câble, au lieu d'être attaché à l'avant du convoi, est assujetti à l'arrière afin de modérer la vitesse. Un seul tambour peut suffire sur les chemins de fer à simple voie. Sur ceux à double voie, on est obligé d'employer deux tambours, lesquels tournent en même temps et dans le même sens. L'un des câbles passe en dessus, l'autre en dessous. Quand l'un descend, l'autre monte et réciproquement.

Ces figures représentent un système à peu près semblable, employé au grand plan incliné du souterrain percé sous Liverpool pour le passage du chemin de fer. Ce souterrain présente deux voies continues, dont chacune est garnie de poulies. La remonte et la descente s'opèrent au moyen d'un câble sans fin manœuvré par deux machines stationnaires placées au sommet. Aux deux extrémités du plan se trouvent deux tambours. Le câble va de l'un à l'autre de ces tambours, en passant sur les deux lignes de poulies.

La difficulté de ce système consistait à donner au câble un degré constant de tension qui le mit à l'abri des variations de l'atmosphère et l'empêchât de glisser au moment où le tambour supérieur est mis en mouvement par les machines fixes. Celte tension a été obtenue (V. fig. 4) par le moyen d'un contre-poids placé dans un puits creusé à la station supérieure, et dont la chaîne est fixée sur un petit chariot roulant dans un chemin creux pratiqué sous le chemin de fer. On se borne à attacher à l'extrémité supérieure du petit chariot un bout du grand câble que l'on passe ensuite sur le tambour situé au sommet du plan. Le câble s'étend alors sur une ligne de poulies, jusqu'au tambour inférieur sur lequel il s'enroule avant de re monter par la seconde ligne de poulies, jusqu'au tambour supérieur où il s'enroule de nouveau. Il s'arrête enfin au petit chariot sur lequel l'autre bout se trouve fixé. De cette manière le contre-poids agit à la fois sur les deux bouts du câble, et le tient fortement serré contre les tambours.

Quelquefois on se sert, au lieu de tambours, de grandes poulies, comme pour les plans automoteurs, lesquelles sont mues par la machine à vapeur au moyen de roues d'angle. Dans le cas où l'inclinaison du plan n'est pas assez forte pour

que les wagons en descendant puissent entraîner la corde par leur propre poids, on ajoute au bas du plan incliné une grande poulie de renvoi, sur laquelle passe une seconde corde que l'on attache à l'arrière du convoi montant, et à l'avant du convoi descendant. De cette manière, la machine à vapeur les entraîne tous deux. Nous avons vu que des raisons d'économie pouvaient quelquefois faire substituer au câble une chaîne en fer; toutefois on doit autant que possible s'abstenir d'avoir recours à ce moyen, car le poids de la corde et son frottement dans les poulies qui la supportent le long du plan absorbent déjà une telle portion de la force du moteur, que l'on est obligé de la faire entrer dans les calculs qui ont pour but de déterminer la puissance qu'il convient de donner à la machine pour le service du plan. Cette résistance a fait penser à appliquer au service des plans inclinés le nouveau système de locomotion, connu sous le nom de système atmosphérique. Cependant, bien que cette application paraisse de nature à obtenir un succès complet, aucun essai n'a été tenté jusqu'ici.

Les manœuvres auxquelles obligent la remonte et la descente des convois sur des plans inclinés nécessitent l'emploi de certains signaux, afin de pouvoir donner d'une extrémité à l'autre du plan le signal du départ et de l'arrivée, et aussi afin d'avertir si la voie se trouve libre ou embarrassée. Lorsque le plan est en ligne directe, des télégraphes ordinaires suffisent. Dans le cas contraire, ou lorsque certains obstacles s'opposent à la transmission des signaux, on a recours aux sifflets à vapeur: ce sont de petits tuyaux de gaz parcourant toute la longueur du plan et dont une extrémité, arrivant dans le bâtiment où se trouve la machine, se termine en forme de sifflet. Nous n'avons pas à nous occuper ici de la description des machines fixes établies sur les plans inclinés. Tout système de machines à vapeur semblables à celles des ateliers ordinaires peut être employé à ce service.

Nous arrivons au dernier mode de traction, employé depuis quelque temps seulement pour le service des plans inclinés: celui par des machines locomotives de forte dimension. Les machines locomotives, telles qu'on les construit aujourd'hui, jouissent d'une propriété remarquable, celle de pouvoir varier leurs efforts et leur vitesse sans perte notable dans leur effet utile. Sur les pentes faibles, elles emmagasinent en quelque

sorte leur force, qu'elles utilisent ensuite à l'ascension des rampes fortes. C'est ainsi que, en Angleterre, des plans inclinés dont la pente dépasse 15 millièmes sont desservis d'une manière très-économique par des locomotives ordinaires.

Il est quelques plans sur lesquels, la pesanteur étant utilisée à contre-balancer les effets de la pente, les locomotives font un travail analogue à celui que l'on en eùt obtenu sur un chemin de niveau. Cet effet n'est nulle part aussi sensible qu'au plan incliné établi sur le railway de Dusseldorf à Eberfeld, dans la Prusse rhénane. La longueur de ce plan est de 2,350 mètres, la pente est de 35 millièmes. Les heures de départ ont été disposées de manière à ce que les deux convois partis des points extrêmes du chemin, et destinés à faire contre-poids, arrivent simultanément, l'un au pied, l'autre au sommet du plan. Le premier arrivé s'attache à la corde et signale sa présence au garde placé à l'autre extrémité du plan. Le convoi venant en sens contraire s'attache également à l'autre extrémité. Alors le train resté au sommet du plan se met en marche, locomotive en tête et tirant la corde, derrière lui. Dès que la corde est tendue, le convoi placé au pied met aussi sa locomotive en mouvement, et les deux trains franchissent alors la distance avec une vitesse de 16 à 18 kilomètres à l'heure.

On peut croire que ce mode de traction a été jugé plus commode et plus économique que le mode ordinaire, puisque ce plan possède une machine fixe de la force de 100 chevaux, que l'on ne fait fonctionner que dans le cas de nécessité absolue, dans les jours de grande affluence, par exemple, et lorsque le mouvement, en s'effectuant tout dans un même sens, rend impossible le système habituel des contre-poids.

2 2.

AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES PLANS INCLINES.

On se fait dans certains pays, et particulièrement en France, une idée assez inexacte des plans inclinés et des dangers qu'ils entraînent. Cette crainte exagérée peut d'autant moins s'expliquer qu'elle ne repose absolument sur aucun fait. « Pendant que les ingénieurs belges, dit M. Michel Chevalier (Int. matériels), discutent pour savoir si les plans inclinés ne doivent pas