occasionner les plus graves accidents. Aussi sa manœuvre est-elle généralement confiée qu'à des ouvriers d'élite. Des tourne-rails ou plates-formes lournantes. Les excenques ont pour but de faire changer de voie un convoi tout tier; les plates-formes tournantes ou tourne-rails ne peuvent rvir qu'à faire changer de direction aux locomotives et aux itures isolées. Souvent, dans les stations, le manque d'espace nd impossible l'établissement des croisements ordinaires, qui ujours doivent être tracés sur des angles assez ouverts: on a ecours alors à l'emploi des tourne-rails.

Cet appareil se compose d'un ou de plusieurs plateaux circuires, quelquefois en bois et plus souvent en fonte, qui, reposant ar de petites roues ou galets disposés vers leur bord extérieur t pouvant tourner sur un pivot place à leur centre, permettent ux véhicules isolés de prendre une autre direction que celle ers laquelle ils étaient primitivement conduits.

Ces appareils se composent de quatre parties distinctes : 1o d'une cuvette en fonte coulée en deux morceaux, reposant sur des fondations en maçonnerie, ayant pour hauteur celle de la fosse et portant le cercle sur lequel glissent les galets (V. fig. 35 et 36); 2o d'un croisillon à quatre branches, fixé de l'autre côté de la plaque que représente en plan la fig. 35 et dont les lignes pointillées, qui partent du centre de l'appareil, indiquent la direction; 5o de l'ensemble de huits galets coniques maintenus entre deux cercles de fer; et enfin 4o de la plaque elle-même sur laquelle sont fixés, perpendiculairement entre eux, les rails en fer qui servent à mettre la plate-forme en communication avec la partie fixe de la voie.

Il peut être facile maintenant de comprendre la manière dont manœuvre l'appareil, lorsque l'on veut opérer un changement de direction de voie. Les proportions de la plate-forme représentée en plan par la fig. 35 et en coupe par la suivante sont calculées pour recevoir des locomotives à six roues. La fig. 35 désigne un plan horizontal du plateau mobile sur lequel sont fixées quatre règles en fer méplat qui se croisent à angles droits et dont l'écartement et la direction correspondent exactement avec les deux chemins que nous supposons ici perpendiculaires l'un sur l'autre. La fig. 36, qui représente une coupe verticale passant par l'axe de l'appareil, montre sa disposition sur le lieu où il est établi.- Si donc on suppose qu'une locomotive suive la direction horizontale et qu'il faille lui faire prendre une direction perpendiculaire, il suffira de faire arriver cette machine jusque sur l'appareil de manière que toutes les roues soient entièrement portées sur la plate-forme, puis, de soulever d'une petite quantité l'extrémité d'une espèce de levier que l'on remarque à la partie supérieure de la fig. 25 et qui se trouve engagé, à l'état de repos, dans une encoche pratiquée dans la maçonnerie qui environne l'appareil. On fait donc tourner le plateau pendant un quart de révolution, jusqu'à ce que l'extrémité du même levier, rencontrant une seconde encoche, y tombe naturellement. Le plateau, en tournant, a nécessairement entraîné la voiture avec lui, et de ce que les règles en fer, qui tout à l'heure prenaient la direction horizontale, occupent alors la place de celles qui se trouvaient dans la direction perpendiculaire, il en résulte qu'elles mettent nécessairement la voiture ou la machine sur la même direction.

Souvent, dans les stations importantes, il existe une réunion de plusieurs plateaux disposés à côté les uns des autres et servant à mettre en communication plusieurs voies de direction différentes. Mais leur disposition particulière est entièrement semblable à celle du plateau isolé que nous venons de décrire.

Un des inconvénients du mécanisme des tourne-rails, c'est la lenteur extrême avec laquelle ils opèrent le mouvement de rotation de la plaque autour de son pivot. Ce mouvement demande un temps assez long, qui ne sert, comme nous l'avons dit, que pour une seule voiture. Aussi ne l'emploie-t-on généralement que là où le défaut d'espace ne permet pas d'établir des croisements au moyen d'aiguilles. - Tels sont les principaux moyens qui servent, dans les chemins de fer, à l'opération du changement de voie. Ces travaux sont ordinairement ceux que l'on entreprend en dernier lieu, et aussitôt leur achèvement il ne reste plus, avant de commencer l'exploitation, qu'à procéder à la réception de la voie.

25.

DE LA RÉCEPTION DE LA VOIE.

Les formalités et les épreuves auxquelles la voie est soumise avant d'être considérée comme bien et dûment terminée et propre à être livrée à l'exploitation, constituent ce qu'on appelle la réception de la voie.

Indépendamment de la réception partielle, qui peut avoir lieu entre les entrepreneurs du chemin et la compagnie concessionnaire, le chemin lui-même, avant de pouvoir être livré à la circulation, doit être reçu par les ingénieurs de l'Etat, lequel se réserve à perpétuité le droit de contrôle sur toute la ligne. Ces réceptions ont pour but de s'assurer si toutes les prescriptions imposées par le cahier des charges de construction ont été rigoureusement suivies. Ces prescriptions portent :

1o Que les traverses, convenablement espacées, doivent être perpendiculaires dans les lignes droites, et, dans les courbes, normales à l'axe de la voie;

2o Que l'inclinaison des rails et la largeur de la voie seront partout constantes;

3o Que, dans les lignes droites, les surfaces de roulement des