nages, souches, merrains, échalas, lattes, planches, rais, même des feuillettes remplies de vin, et encore mieux du bois carré et des chevrons, enfin toute espèce de bois et toujours dans le système habituel de les encadrer plus ou moins fortement dans des chantiers, en dessous, en dessus et en travers, et liés sur le train avec des rouettes à coupler de forte dimension.

On distingue, dans le flottage du bois carré, deux modes, le train et la brelle.

Le train se flotte d'après le système adopté pour le bois de moule; seulement le bois en grume, c'est-à-dire celui qui a toute son écorce, notamment quand il est encore vert, exige beaucoup d'alléges en tonneaux. Cette opération se fait au fur et à mesure du flottage, en plaçant aux quatre coins des coupons de tête et de queue, et même dans ceux du centre, suivant que le bois flotte plus ou moins bien, des vieux tonneaux vides bien cerclés et reliés, encadrés dans des niches appelées fontaines et faites exprès pour loger ces tonneaux de conduite. On construit ces fontaines en mettant des pièces de 15 pieds à côté d'autres de 12 pieds 1/2, enfin en laissant un vide équivalant à la longueur et à la rotondité du tonneau : outre que ces alléges facilitent la navigation du train, elles le soutiennent au point que, sans elles, souvent le train tomberait à fond d'eau; aussi on les multiplie suivant que le bois est plus ou moins lourd.

Quand on n'a pas de labourage ou coupons de tête et de queue en bois blanc à sa disposition, pour garnir

le devant et le derrière d'un train de charpente, ou enfin de bois bien flottant sur lequel on puisse fixer les nages ou arcs-boutants pour sa direction, alors, à leur défaut, on établit, en place, des nages sur certaines rivières, particulièrement en Marne et Loire, appelées riguinguettes; ce sont des chantiers courbés, placés sur le bois en tête et en queue du train, un à chaque coin, ainsi qu'aux trains de moule. On remarquera que cette riguinguette, qui ne peut être aussi serrée qu'entre des mises de bois de moule, est placée sur les grosses charpentes dans un trou fait exprès, et, quand elles sont petites, c'est entre une mise de train, en solivage ou petit bois fortement lié.

Le chantier de nage est soutenu par deux piquets en bois ou fausse nage introduits dessous, de 30 pouces (90 centimètres) de hauteur; c'est sur le point culminant de ces trois objets réunis que le conducteur place une chaîne en rouettes à coupler, appelée charrée, et, avec cette corde en bois, il lie la perche avec laquelle il boute et dirige la marche de son train; cette ligature se fait sur le haut du chantier placé comme nage, la rouette ou charrée roulée sur les têtes de la fausse nage et de l'arc-boutant suivant la position de la perche dans l'eau, pour la serrer plus ou

moins.

La perche lancée à l'eau et fichée au point convenable pour la direction du train, il la lie aussitôt avec sa corde ou rouette, dite charrée, de droite à gauche sur la nage, ainsi que nous l'avons indiqué ci-dessus, et, quand le coup de la perche a produit son effet, il

la délie et la relie de suite de gauche à droite, c'est-àdire dans un sens contraire à la première ligature, pour ramener la perche à lui et recommencer ainsi tant que la manœuvre du perchage ou boutage a lieu.

Cette perche doit avoir de 15 à 17 pieds (5 mèt. à 5 mètres 66 mil.) de long, suivant la profondeur de la rivière; elle est ordinairement en chêne ou charme et armée, au bout, d'un croc ou piquet en fer à une seule branche.

Nous pensons que l'usage de la perche d'Avallan, tenue à la main et liée par une chaîne en rouette, est plus commode que la charrée. On charre sur le Morin, de même sur la petite et grande Seine.

Sur la Marne, on conduit les trains, suivant les eaux et les localités, avec des rames ou avirons, ainsi qu'à la charrée et avec des mandolles. Les rames ou avirons sont méplats, après 10 pieds 3 mètres 248 millim.), jusqu'à leur extrémité, comme une spatule, et ont 16 pouces (433 millimètres) de circonférence au milieu; l'usage en est de nécessité absolue sur cette rivière, parce qu'il y a des endroits tellement profonds qu'on ne pourrait faire usage des perches ni de la charrée, particulièrement à certaines époques de l'année; elles ont communément de 18 à 25 pieds de long (6 à 8 mètres), et sont en verne et tremble. Les mandolles sont une autre espèce de rames ou avirons arrondis jusqu'à 8 pieds (2 mèt. 599 millim.), puis méplats jusqu'au bout; le méplat a 6 ou 7 pouces de large (45 à 20 centimètres) sur 2 pouces 1/2 d'épaisseur (8 centimètres), avec une

planche au bout de 7 à 9 pouces de large (20 à 28 centimètres), pour lui donner plus de puissance sur l'eau.

On se sert également de mandolles sur la haute Seine et la basse Seine; elles sont en bouleau, verne ou tremble, mais elles ont de 22 pieds jusqu'à 27 (7 à 9 mètres); on fait aussi usage d'avirons ou grandes rames de 23 à 24 pieds (7 à 8 mètres) de long.

Les mandolles et avirons se placent au milieu des coupons de tête et queue entre deux montants en bois de 20 pouces (54 centimètres) de hauteur, incrustés sur le train à une distance de 10 pouces environ (27 centimètres); c'est dans cet interstice, garni en rouettes jusqu'à 1 pied (32 centimètres) de 2 pieds d'élévation (66 centimètres), que les mandolles, contenues entre ces deux piquets, manœuvrent pour la direction du train.

Les charpentes en train comme à la brelle se flottent par échantillons avec des morceaux de 13 à 14 pieds de long; dans ces dimensions on forme des coupons comme ceux de bois de chauffage sur l'Yonne et sur la Cure; quand ils ont le double en longueur et plus, on les flotte par longueurs égales ou échantillons, autant que possible; alors on a moins de coupons, il est vrai, et, au lieu de 18 coupons dont se compose un train de bois de moule, sur l'Yonne, on n'en a que 6 ou 8 en charpente; si les morceaux avaient tous 40 pieds, le train ne comprendrait que 6 coupons coupons et demi pour atteindre les 252 pieds (81 mètres 860 millim.)de longueur qu'un train d'Yonne peut avoir. Sur la Marne et sur la basse Seine, les dimensions sont beaucoup

plus fortes, les coupons ont jusqu'à 5 branches de 20 à 24 pieds (6 mèt. 497 mil. à 7 mèt. 796 mil.) de large, et le train 105 mètres de long, 323 pieds et plus; sur ces rivières, comme on fait des coupons qui ont jusqu'à 24 pieds en largeur, le flotteur peut doubler les échantillons de 11 à 12 pieds (3 mèt. 573 mil. à 3 mèt. 898 mil.) pour un coupon, sauf les inégalités à ménager à dessein pour y placer les tonneaux de conduite.

La brelle se distingue du train, parce qu'elle ne se flotte pas avec des chantiers comme le bois à brûler, mais à l'aide de perches ou madriers depuis 15 pieds jusqu'à 30 (4 m. 872 mil. à 9 m. 745 mil.) de long sur 9 à 10 pouces (244 à 271 mil. ) environ de rotondité, suivant la dimension des coupons qu'on encadre avec et sur lesquels on lie les habillots pour réunir les coupons ensemble par des cordeaux en

rouettes.

Quand les madriers de traverse ou de côté sont trop petits, on les double. Dans ce mode de flottage, les pièces de bois sont simplement couplées au moyen de trous qu'on fait en tête et en queue des pièces et sur le côté, enfin de manière à ne point les trop endommager; on se sert, à cet effet, d'une tarière de 18 lignes (44 mil.) de diamètre, en un mot à pouvoir y passer une forte rouette à coupler, ou cordeau pour les lier et en former les coupons; pour plus de sûreté, on ajoute, en outre, des crampons en fer courbés pour faire l'anneau, ayant 4 pouces (108 mil.) environ, dont 18 lignes (41 mil.) entrent dans le bois; l'autre partie offre alors une ouverture assez grande pour