pour son pavillon le droit de participer audit cabotage, réservé jusqu'ici au seul pavillon national.

kk. Traité pour l'abolition du péage du Sund conclu avec le DANEMARC le 14 Mars 1857 (1).

Aucun droit de douane, de tonnage, de feu, de phare, de balisage, ou autre charge quelconque ne sera prélevé à l'avenir sur les navires qui passeront par les Belts ou le Sund. Aucun navire ne pourra désormais, au passage de ces détroits, être assujetti à une détention ou entrave quelconque. Les taxes abolies ne pourront être rétablies indirectement par une augmentation des taxes de port ou de douane existantes, ni par l'introduction d'une nouvelle taxe quelconque (art.1). Tous les feux et phares, etc. existants le long des côtes du Danemarc, seront conservés et entrenus, sans charge aucune pour les marines étrangères; les droits de pilotage seront les mêmes pour les navires Danois et pour les navires étrangers, et ne pourront être exigés que des bâtiments qui auront fait usage de pilotes (art. 2, n°. 1, 2, 3).

Sera étendue à toutes les routes ou canaux qui relient actnellement ou qui viendraient à relier plus tard la mer du Nord et l'Elbe à la mer Baltique, l'exemption de taxes dont jouissent actuellement sur quelques unes de ces routes les marchandises nationales ou étrangères, nommées à l'art. 2, no. 5.

Diminution, sur les mêmes routes, au taux uniforme de 16 Sk. Dan. par 500 Livres Dan., du droit de transit sur les marchandises qui en sont actuellement passibles (art. 2, no. 6).

11. Convention Spéciale conclue avec le DANEMARC le 17 Avril 1857 (2), pour compléter les arrangements contenus dans le Traité du 14 Mars 1857.

Dans le cas où quelque faveur ou avantage quelconque en des matières se rapportant aux communications qui relient la mer du Nord et l'Elbe à la Baltique, en sus de ce qui a été stipule à cet égard dans le Traité Général, serait concédé par le Danemarc à quelque puissance tierce, ces mêmes concessions seront immédiatement faites aux Pays-Bas, gratuitement ou moyennant compensation selon ce qui aura été convenu avec la Puissance tierce (art. 3). mm. Traité d'Amitié et de Commerce avec la PERSE conclu le 3 Juillet 1857 (3). (Durée: onze ans, avec clause de tacite réconduction.) Protection efficace par les autorités du pays et par leurs propres agents, et traitement de la nation la plus favorisée, assurés aux sujets respectifs voyageant ou résidant sur le territoire de l'un des deux Etats. Liberté de commerce. Stipulation expresse que les sujets respectifs qui se livrent au commerce in1érieur, seront soumis aux lois du pays où ils font le commerce (art. 3).

Traitement réciproque de la nation la plus favorisée par rapport aux droits sur les navires et les marchandises; exclusion de toute taxe exceptionnelle quelconque. Exception en ce qui concerne les faveurs spéciales accordées dans les colonies Néerlandaises des IndesOrientales aux nations Asiatiques de l'Archipel Oriental, pour leurs importations et exportations (art. 4).

nn. Articles additionnels au Traité conclu le 30 Janvier 1856 avec le JAPON, signés le 16 Octobre 1857 (4).

Ouverture des ports de Nagasaki et de Hakodate au commerce Néerlandais (art. 1). Le nombre des bâtiments de commerce qui seront admis, est illimité, de même que la somme pour laquelle les opérations de commerce pourront se faire (art. 5).

Permission accordée aux Néerlandais d'amener leurs femmes et leurs enfants dans les ports du Japon (Annexe C).

Fixation du droit de tonnage à 80 cent. par tonneau [à 16 cent. pour les bâtiments au dessous de 150 tonn.]. Les bâtiments qui, après avoir payé le droit de tonnage dans l'un desdits ports, se rendent directement à l'autre, y seront exempts de ce droit (art. 2). Les navires, restant plus de deux jours dans un port, quoique sans y faire des opérations de commerce, sont passibles du droit de tonnage; excepté le cas de relâche forcée (art. 3).

Un droit de 35 pct. sera prélevé sur le produit de la vente de toutes les marchandises, jusqu'à l'introduction d'un système de droits d'entrée, de sortie et de transit, qui fera l'objet de négociations ultérieures (art. 6).

Tous les droits qui sont actuellement ou qui seraient par la suite accordés à d'autres nations étrangères, seront immédiatement étendus aux Pays-Bas (art. 39).

Les autres articles concernent les formalités à observer lors de l'arrivée des navires; la manière dont se feront les opérations de commerce; les relations entre les autorités Néerlandaises et Japonnaises; les mesures à prendre contre la fraude; la police, etc. oo. Traité de Commerce avec la BELGIQUE, conclu le 27 Octobre 1857. [Ce Traité n'a pas été approuvé par les Etats-Généraux.]

§ 43. Plusieurs des Traités dont les stipulations essentiellement relatives au commerce et à la navigation ont été analysées ci-dessus, contiennent en outre des dispositions à l'égard de divers sujets qui ont été traités ailleurs, tels que: la nationalité des navires (§ 28), le sauvetage (§ 27), les fonctions et les droits des agents consulaires et diplomatiques (§§ 29 à 31), le droit de visite, les prises, les lettres de marque, etc. (§ 25), la piraterie (§ 32), la navigation des fleuves et canaux (§§ 44 à 49), l'exercice de la pêche (§ 68). Il nous reste à mentionner ici une matière qui fait l'objet de stipulations de quelques conventions de navigation et de commerce, savoir:

l'Extradition des matelots déserteurs.

Les règles à observer à ce sujet se trouvent déterminées dans les Traités avec les Etats-Unis d'Amérique (art. 3), avec la France (art. 12), avec le Texas (art. 14), avec la Grèce (art. 17), avec la Russie (art. 15), avec la Sardaigne (1851, art. 15), avec la Belgique (1851, art. 8), avec la Prusse et le Zollverein (1851, art. 13), avec la République de CostaRica (art. 10), avec l'Autriche (art. 20), ainsi que dans les conventions relatives à l'admission de Consuls étrangers dans les Colonies Néerlandaises, citées au § 30 ci-dessus; tandis que des arrangements spéciaux

ont été faits à ce sujet avec la Suède et la Norvège (1), la GrandeBretagne (2) et les Etats-Unis (3). En règle générale on est convenu d'accorder aux Consuls respectifs la faculté de faire arrêter ou de requérir et de renvoyer les marins qui auraient déserté des bâtiments de guerre où de commerce de leur pays; de leur assurer l'assistance des autorités locales pour la recherche des déserteurs; et de permettre la détention de ces derniers dans les prisons du pays jusqu'à ce qu'ils puissent être renvoyés. La durée de cette détention est limitée à un terme de trois mois par les Conventions avec la France et la Russie et de deux mois par celles avec la Sardaigne, la Belgique, les Etats du Zollverein et l'Autriche (4). Les mêmes Conventions, ainsi que celles avec la Suède et les Etats-Unis, stipulent une exception expresse à l'égard des marins déserteurs qui sont sujets du pays où la désertion a eu lieu, et le sursis de l'extradition dans le cas où le déserteur aurait commis un crime ou un délit dans ce pays.

La convention spéciale avec la Suède et la Norvège n'exige point l'intervention des agents consulaires, mais confère directement aux capitaines ou maîtres des navires le droit de réclamer les marins déserteurs et l'assistance nécessaire des autorités.

Navigation des fleuves.

§ 44. Pendant des siècles la navigation des fleuves navigables de l'Europe eut à souffrir de la politique peu intelligente des Gouvernements dont les territoires étaient séparés ou traversés par ces voies naturelles de communication. La plupart de ces Gouvernements ne semblaient attacher de l'importance à la navigation des rivières qu'autant qu'elle devenait pour cux une source féconde de revenus; ils la soumettaient à une foule de droits de péages et autres, souvent des plus arbitraires, et aussi pernicieux aux vrais intérêts des états eux-mêmes qu'à ceux du commerce; par contre les soins nécessaires pour entretenir les fleuves en état navigable, étaient assez généralement négligés. Les inconvénients résultant de cet état de choses n'étaient pas toujours supportés en silence; maintefois des réclamations s'élevèrent à ce sujet, nommément quant au Rhin, le plus important de ces fleuves et en même temps le plus grevé d'entraves; mais tout ce que l'on tenta pour remédier au mal se trouva sans effet général et durable. Ce ne fut que le dix-neuvième siècle qui se signala par un retour aux idées saines sur cette matière.

(1) Déclarations du 29 Mai 1827 (V. le N°. 115)

(2) Ordre du Conseil de S. M. Britannique du 9 Mars 1854 (V. le N°. 312 bis.) (3) Convention du 21 Août 1857 pour l'extradition des malfaiteurs, etc. art. 10. (V. le No. 370.)

(4) Ce terme est fixé à quatre mois dans les Conventions pour l'admission des Consuls dans les colonies, conclues avec les Etats-Unis, la France, la Suède et le Portugal, et à trois mois dans les autres conventions.

Le Traité de Paix de Paris du 30 Mai 1814 (1) déclara la navigation sur le Rhin (art. 5) et sur l'Escaut (3me art. secret) libre de telle sorte qu'elle ne pût être interdite à personne, et voulut que le Congrès qui s'assemblerait à Vienne, s'occupât non seulement des principes d'après lesquels seraient réglés les droits à lever par les Etats riverains, mais qu'il examinât et décidât aussi de quelle manière les mémes dispositions pourraient étre étendues aux autres fleuves, qui dans leur cours navigable séparent ou traversent différents Etats. En conséquence ces diverses questions furent l'objet de mûres délibérations de la part des hommes d'état réunis au Congrès de Vienne; délibérations dont les résultats, quant aux principes généraux et communs à toutes les rivières navigables, ont été consignés aux articles 108-116 de l'Acte Général du Congrès (2), tandis que l'Annexe XVI de cet Acte contient des arrangements particuliers, relatifs à la navigation du Rhin et de ses affluents, de la Meuse et de l'Escaut. Les principes adoptés par le Congrès ont servi depuis de base aux conventions spéciales que différents Etats ont conclues sur la navigation des rivières.

§ 45. Navigation du Rhin. Les premiers pas dans la voie tendant à diminuer les entraves de la navigation rhénane furent faits au commencement de ce siècle, lorsque la paix de Lunéville eut mis la France en possession de toute la rive gauche du Rhin depuis la Suisse jusqu'aux frontières de la Hollande. La Convention sur l'Octroi de navigation du Rhin, signée à Paris le 15 Aôut 1804 entre l'Empereur des Romains et l'Empereur des Français, (en exécution de l'art. 39 du Recez de l'Empire du 25 Février 1803) et mise en vigueur en 1805, déclara le Rhin, sous le rapport du commerce et de la navigation, commun entre les deux Empires et soumis à des règlements communs; elle supprima les anciens péages et autres droits, et les remplaça par un droit de Reconnaissance sur les bâtiments et un droit d'Octroi sur les marchandises, à lever d'après un tarif uniforme; elle supprima le droit d'étape à Cologne et Mayence, tout en conservant à ces villes leurs anciens droits de relâche et d'escale; enfin elle établit une direction générale, chargée de l'administration de l'octroi, de la police de la navigation, de l'inspection du lit de la rivière et des chemins de hâlage, et de la décision des contestations en matière d'octroi. Quant au produit des droits de navigation, il était spécialement affecté au payement des frais de perception et d'administration; la moitié du surplus devait servir à l'entretien des chemins de hâlage, etc., et l'autre moitié devait être partagée entre la France et les Princes Allemands y ayant droit. Ces dispositions, bien qu'elles ne fussent pas rigoureusement obscrvées, surtout depuis

1810, ne laissaient pas d'opérer une modification bienfaisante dans l'état de choses sur le Rhin.

Cependant elles ne s'appliquèrent à ce fleuve que jusqu'aux frontières des Provinces-Unies. Sur le Rhin Hollandais l'ancien système de péages (1) avait subsisté jusqu'à la réunion de la Hollande à la France. Le décret impérial du 21 Octobre 1811 abolit tous ces droits, les remplaça par le droit de reconnaissance et celui d'octroi, et statua en outre que les règlements en usage dans la partie supérieure du Rhin, seraient appliqués aux départements des Bouches du Rhin, etc.; mais dès la restauration le Prince Souverain, par son arrêté du 23 Décembre 1813, rétablit provisoirement les anciens péages domaniaux, provinciaux et autres, tels qu'ils avaient existé en 1810, en simplifiant toutefois l'administration en faveur de la navigation.

Telle était la situation lorsque le Traité de Paris de 1814 proclama la liberté du Rhin, et lorsque le Congrès de Vienne aborda la tâche dont il avait été chargé par ce Traité. Après être convenu, comme il est dit au paragraphe précédent, des principes généraux et communs à toutes les rivières navigables, les plénipotentiaires réunis à Vienne signèrent le 24 Mars 1815 une convention, sous le nom de Règlement spécial pour la navigation du Rhin (2), qui fut déclarée partie intégrante du Traité Général par l'article 117 de cet acte. Cette Convention institua une Commission Centrale, chargée de la direction de la navigation; elle prescrivit des règles uniformes pour la perception des droits et pour l'administration: elle régla tout ce qui concernait les traitements et pensions des fonctionnaires et les rentes assignées sur le produit de l'octroi du Rhin, et posa les principes qui devaient servir de bases au règlement définitif que la Commission Centrale fut chargée de dresser, en conservant de la Convention de 1804 ce qu'elle renfermerait de bon et d'utile (3).

La Commission Centrale se réunit à Mayence au mois d'Août 1816 et ne tarda pas à mettre la main à l'oeuvre; mais les difficultés qu'elle rencontra dès l'origine, se multiplièrent de telle façon pendant le cours de ses travaux, que près de seize ans se passèrent en discussions et négociations qui n'amenèrent aucun résultat. Pendant ce temps l'ordre de

(1) Voyez sur ce système Mr. OP DEN HOOFF, Coup d'oeil sur la navigation du Rhin, pag. 16-18.

(2) V. l'annexe XVI de l'Acte du Congrès de Vienne sous le N°. 30. Ce Règlement fut signé par les plénipotentiaires de l'Autriche, de la France, de la Grande Bretagne, de la Prusse, de Bade, de la Bavière, de Hesse Darmstadt, du Duché de Nassau, et des Pays-Bas.

(3) Il est à remarquer que la Convention du 24 Mars, tout en maintenant dans son art. 2 le principe de la liberté du Rhin, sanctionné par le Traité du 30 Mai 1814, y ajouta cependant l'expression limitative que la navigation ne pourrait être, sous le rapport du commerce, interdite à personne; limitation qui donna lieu à des réclamations sérieuses mais infructueuses de la part de la Grande-Bretagne. La même convention coutient à l'art. 26 une stipulation très remarquable pour le cas de guerre entre quelques-uns des Etats situés sur le Rhin. V. le § 25 F.