semblable proposition, formulée dans un pays où les droits des particuliers au monopole de toutes les entreprises de travaux publics sont si bien établis, et l'on éprouve une singulière curiosité à l'endroit des faits qui ont pu modifier si profondément des habitudes si enracinées, une manière de voir si générale. Nous n'entreprendrons pas d'analyser ce long procès-verbal de toutes les exagérations auxquelles les compagnies se sont laissé entraîner; il y aurait de quoi remplir tout un numéro de ce recueil. Nous citerons seulement une des conclusions de l'ouvrage, elle suffira pour faire comprendre jusqu'où les choses sont allées.

<< On propose, dit l'auteur, que lorsque le gouvernement aurait ainsi pris possession de tous les chemins de fer du royaume, il fût établi un tarif pour les voyageurs et les marchandises, qui ne pourrait dépasser, sous aucun rapport, le tiers des prix actuels.

« Le tarif proposé serait le suivant :

Convois de poste, vitesse de 35 milles à l'heure, 15 centimes par kilomètre; voitures de 1re classe, vitesse de 25 milles à l'heure, 6 c. 1/2; voitures de 2o classe, même vitesse, 5c.; voitures de 3 classe, vitesse de 15 milles par heure, 3 c. 1/4 par kilomètre; voitures de 4 classe, même vitesse, 1 c. 3/4, ou environ 7 centimes par lieue de, 4,000 mètres. »

Quelques-uns de ces derniers prix sont excessivement bas, mais il convient d'observer que ce sont ceux de voitures dans lesquelles les voyageurs ne sont ni couverts, ni même assis, et qui ne font pas plus de 24 kilomètres, ou 6 lieues à l'heure ; quant au tarif des voitures de 1re et de 2e classe, qui marchent à raison de 25 milles ou de 40 kilom. à l'heure, c'est celui des chemins de fer belges et allemands, et à fort peu de chose près ceux des chemins français d'Orléans et d'Avignon. D'où il résulte que l'opération immense dans laquelle on sollicite le gouvernement anglais de s'engager, nonobstant les charges accablantes de la dette publique et l'énormité des déficits annuels, n'a pas d'autre but, tout en effectuant une réduction des deux tiers sur le prix des places, que de procurer au commerce et aux voyageurs de la GrandeBretagne des tarifs de chemins de fer égaux à ceux de la Belgique, lesquels sont trèspeu inférieurs à ceux de la France. C'est-à-dire, en définitive, qu'en France, où tous les éléments de construction, d'entretien et d'exploitation des chemins de fer sont de beaucoup plus élevés, parfois du triple, qu'en Angleterre, les tarifs sont cependant de moitié plus bas que dans le pays où le fer, la fonte, les machines et le combustible sont à si bon compte.

En réfléchissant à cette double différence, dans les prix du tarif d'une part, et dans la valeur comparative des objets nécessaires à l'exploitation de l'autre, on conçoit parfaitement que les Anglais se plaignent, mais on est obligé de reconnaître, par contre, que certaines plaintes élevées ici contre les tarifs de nos chemins de fer ne sont pas fondées.

A l'appui de sa proposition extraordinaire, l'auteur de Rail way Reform a présenté tout un système de voies et moyens. Suivant lui, 55 lignes, d'un développement total de 2,800 kilomètres, seraient à racheter; leur construction a absorbé une somme de 1,495 millions, leur valeur actuelle, d'après le cours des actions, est de 1,600 millions. Les recettes brutes s'élèvent à 144 millions, et les produits nets à 74,547,000 de fr. En effectuant le rachat avec du 3 pour 100 anglais, il faudrait, au cours actuel de cette rente, un capital de 1,674 milllons, dont l'intérêt annuel serait de 63,377,000 de fr., c'est-à-dire inférieur de plus de 10 millions, aux recettes nettes à encaisser. L'auteur pense, du reste, qu'il ne serait pas nécessaire de créer de nouvelles rentes pour payer les chemins de fer ainsi rachetés, et qu'il suffirait que le gouvernement remit aux porteurs des actions des annuités de valeur égale à leurs reven us actuels, en y ajoutant une certaine prime.

Aucune perte ne devrait résulter pour l'Etat, toujours d'après l'auteur supposé officiel de Rail way Reform, de la réduction réclamée des deux tiers du prix des places et du tarif des marchandises. Dans l'état actuel, est-il dit, une portion considérable de la force des locomotives n'est point utilisée, parce que le prix élevé des places li

mite le nombre des voyageurs et réduit les convois au tiers, et même au quart de ce qu'ils pourraient être sans exiger une dépense de locomotion plus considérable. L'emploi de cette force perdue (waste power) permettrait donc au gouvernement de réduire les tarifs des deux tiers et de tripler le nombre des personnes transportées, sans augmenter ses frais de traction; il y aurait bien, il est vrai, quelques dépenses d'exploitation de plus, parce que les services seraient plus complexes, mais elles seraient au moins couvertes par les économies que la combinaison et la centralisation des services et la simplification de la direction supérieure permettraient d'effectuer. Les avantages que le Trésor trouverait en outre dans l'exploitation directe des chemins de fer, pour le transport des dépêches et celui du matériel et du personnel de la guerre et de la marine, seraient considérables et formeraient le bénéfice net de l'opération; ne tenant pas autrement compte des avantages procurés au pays, à son industrie, à son commerce, à sa population, par un abaissement aussi notable du prix des transports.

En résumé, la valeur intrinsèque de la brochure anglaise intitulée Rail way Reform n'est pas telle qu'elle justifie l'importance qu'on lui a accordée ici. Pour les Anglais, elle peut avoir un intérêt particulier, surtout au point de vue critique, mais cet intérêt est nul pour la France, dont le gouvernement n'a jamais renoncé à un certain droit de surveillance et de contrôle sur les voies de communication, même lorsqu'elles étaient concédées à perpétuité. Pour tous les chemins de fer comme pour tous les canaux, les lois de concession ont toujours porté avec elles des cahiers de charges renfermant un tarif qui n'a pu être dépassé en aucun cas, et dont les chiffres ont été constamment inférieurs aux chiffres des tarifs anglais. Voilà ce que nous devions dire pour tenir l'opinion publique en garde contre la réaction dans laquelle on l'entraîne, et qui pourrait avoir pour résultat de retarder l'exécution des chemins de fer, à la réalisation desquels on a solennellement convié l'industrie particulière, que l'on semble vouloir repousser aujourd'hui. S'il est bien de contenir ses prétentions dans de justes bornes, on doit éviter soigneusement aussi de la décourager. AD. B. (des V.)

RÉSULTATS COMPARÉS DU COMMERCE DE CALCUTTA POUR LES ANNÉES 1841-42 ET 1840-41. En 1840-1841, le commerce de Calcutta avec tous pays, entrées et sorties réunies, avait atteint le chiffre de 142 millions 370,000 roupies, ou 341 millions 688,000 fr. La comparaison de ces chiffres avec ceux de 1841-42 fait ressortir, pour la dernière année, une diminution de 9 millions 918,000 francs dans l'ensemble des valeurs transportées. L'importation a décru de 10 millions 512,000 francs, et l'exportation a augmenté de 594,000 francs.

Deux faits sont surtout à remarquer dans les variations de ce mouvement. C'est, d'une part, l'affaiblissement des valeurs échangées entre la Grande-Bretagne et Calcutta, lesquelles, en 1841-42, ont donné 19 millions de francs de moins qu'en 1840-41; et, de l'autre, un accroissement plus considérable que ce déficit, survenu dans le commerce de Calcutta avec la Chine, lequel s'est élevé de 17 millions 302,000 fr. à 38 millions 454,000 francs. Cette somme représente environ 12 pour 100 du mouvement total. L'exportation de l'opium, pour le Céleste Empire, s'y trouve, fait remarquable, comprise pour une somme qui, bien que moins élevée que les années antérieures, est encore de 20 millions 174,000 francs; l'exportatiou du coton, pour 2 millions 85,000 francs; enfin l'importation du numéraire de Chine à Calcutta figure pour 12 millions 888,000 francs.

La part de la France dans le mouvement commercial de Calcutta s'est élevée à 20 millions 986,000 francs (un peu plus de 6 pour 100), dont 5 millions 383,000 à l'importation de France à Calcutta, et 15 millions 603,000 à l'exportation de Calcutta pour France. C'est une augmentation de 5 millions 825,000 francs sur les chiffres de 1840-41. Les marchandises qui se sont principalement ressenties de ce progrès sont l'indigo et le salpêtre, expédiés de Calcutta pour nos ports, et, à l'exportation de France, les boissons, dont la vente s'est accrue de près de 1 million.

En résumé, voici, d'après les renseignements recueillis dans la Présidence indienne, de quels articles se sont composés les échanges entre les deux pays:

Principaux articles importés de Calcutta en France.

Il y a tout lieu de penser, ainsi qu'on l'a déjà fait remarquer dans un précédent extrait, que la quantité des tissus de soie fournis par nos manufactures au commerce de Calcutta est plus considérable que ne l'accusent les renseignements puisés dans les relevés locaux, une grande partie y étant importée comme provenant d'Angleterre.

Les envois de marchandises de France à Calcutta, pendant l'année 1841-42, paraissent avoir excédé les besoins de la place, et il s'en est suivi une dépréciation, malgré laquelle il n'a pas été possible d'écouler la totalité des produits de notre industrie, accumulés sur le marché.

On a vu qu'il existe une disparité considérable entre le montant des importations de France à Calcutta (5,383,000 francs) et celui des exportations de Calcutta pour France (15,605,000 francs). Il serait sans doute fort difficile, en face de la concurrence que les produits anglais font naturellement aux nôtres dans cette colonie britannique, que la France pût mettre ses envois en équilibre avec les valeurs qu'elle tire de Calcutta et qu'elle est, aujourd'hui, forcée d'acquitter, en grande partie, au moyen de traites. Cependant l'on est fondé à croire que notre commerce parviendrait à atténuer sensiblement le désavantage qui résulte de ce mode d'opérations, si, étudiant les goûts et les besoins des populations de ces contrées, il s'attachait davantage à approprier à leur destination les articles que notre industrie est en état de leur fournir. Déjà les produits des usines de cuivre de Bordeaux ont lutté avec avantage, sur le marché de l'Inde, avec les cuivres anglais. Nos papiers, cordages, poterie de grès et porcelaine paraissent également devoir y trouver un débouché plus étendu que par le passé. (Documents officiels publiés par le ministre du commerce.)

BIBLIOGRAPHIE.

་་་་་་་་་་་་་་་་་་་་་

HISTOIRE DE LA CONTRAINTE PAR CORPS, par Jules Levieil de la Marsonnière, avoca à la Cour royale de Poitiers, secrétaire de la Société des antiquaires de l'Ouest; in-8°, chez Videcocq père et fils, libraires à Paris.

La contrainte par corps n'est pas une peine, dans l'acception propre du mot. Le créancier obtient chez nous de faire enfermer son débiteur, auquel il fournit pendant sa captivité les aliments nécessaires, non pas comme punition de son inexactitude à payer la dette et de l'impossibilité où il est de s'acquitter, mais uniquement comme moyen d'agir sur la volonté de ce débiteur, auquel, par une fiction contraire à l'esprit général de nos codes, on suppose à la fois et la solvabilité et la mauvaise foi. Il est un axiome de droit qui dit que la fraude ne se présume pas; il serait

conséquent à ce principe de n'enfermer le débiteur qu'alors qu'on aurait prouvé son mauvais vouloir, et cependant, lorsqu'il s'agit de dettes commerciales, et dans quelques autres cas déterminés, l'incarcération a lieu préalablement à toute preuve de ce genre, et dans le but avoué de forcer le débiteur à faire usage des ressources cachées qu'on lui suppose, ou du moins dans le but d'amener sa famille à des sacrifices qui lui permettent de satisfaire son créancier. Ainsi comprise dans son véritable caractère, la contrainte par corps est le dernier vestige dans nos lois des tortures au moyen desquelles on cherchait à obtenir jadis les aveux. L'emprisonnement pour dettes est un moyen employé pour faire avouer au débiteur qu'il peut payer et pour le contraindre à s'acquitter. L'adoucissement des mœurs a sans doute beaucoup amélioré de nos jours le sort des prisonniers, et la torture appliquée ainsi aux débiteurs peut paraître comparativement bien douce à ceux qui, l'esprit frappé de tout ce qu'un semblable mot rappelle, visitent maintenant en curieux le grand hôtel, et le beau jardin de la rue de Clichy, où sont placés à Paris les détenus pour dettes; mais ce lieu n'en renferme pas moins des douleurs véritables et souvent imméritées. N'estce pas, en effet, une torture réelle, pour l'homme frappé par des pertes inattendues, que de se voir séparé de sa femme et de ses enfants, et retenu dans la triste oisiveté d'une prison, lorsqu'il se sent encore la force et le courage de travailler et d'exercer une industrie qui lui permettrait de faire vivre sa famille, et peut-être de s'acquitter un jour vis-à-vis de ses créanciers? Il y a là une dernière trace de barbarie qui finira par disparaître de nos codes.

La loi de 1832, en restreignant la durée de l'emprisonnement, et en la graduant suivant le plus ou moins d'importance de la dette, ainsi qu'en apportant quelques autres améliorations de détail dans l'application, a été un premier progrès, qui, s'il n'a pas satisfait complétement les esprits philosophiques, les a cependant rassurés sur l'avenir et les a portés à redoubler d'efforts pour jeter la lumière sur cette partie du droit. En 1834, l'Académie des sciences morales et politiques de l'Institut mit au concours la question suivante : « Quelle est l'utilité de la contrainte par corps en matière civile et de commerce?» L'excellent ouvrage de M. Bayle-Mouillard, couronné par elle l'année suivante, fut une éloquente réponse à la question, en même temps qu'un véritable plaidoyer contre la loi. Ses considérations sur l'effet moral de l'exercice de la contrainte, tant à l'égard des détenus que de leurs incarcérateurs, sont remarquables; et, malgré quelques erreurs de statistique, trop sévèrement relevées par l'auteur du livre sur les Prisons de la Seine', elles seront toujours consultées avec fruit.

La Faculté de droit de Poitiers n'a pas regardé cependant les études comme complètes encore sur cette matière intéressante; elle a pensé qu'une investigation critique faite dans l'histoire du droit serait à la fois intéressante comme étude du passé, et comme pouvant jeter du jour sur les discussions à venir; elle a donc posé en ces termes le programme pour le prix de doctorat à décerner par elle en 1842 : « Exposer les voies d'exécution que le droit romain, notre ancien droit et la législation actuelle permettent d'exercer sur la personne du débiteur pour le forcer à remplir ses engagements. » L'ouvrage que nous annonçons aujourd'hui est le développement de la thèse du lauréat, M. Jules de la Marsonnière; on y trouve de l'érudition sans pédantisme, et une clarté de style qui en rend la lecture agréable, même pour les personnes les plus étrangères aux études du droit.

Dans les sociétés antiques qui admettaient l'esclavage, on conçoit que la personne du débiteur pût devenir une garantie envers le créancier, puisque sur le produit du travail forcé il trouvait moyen de récupérer le montant de sa créance. Aussi, dès l'origine de la société romaine, on trouve la contrainte par corps appliquée avec rigueur. Tantôt l'emprunteur donnait lui-même sa personne en gage par un contrat appelé nexum, tantôt une autre sorte de contrainte appelée addictio, prononcée par

1 Histoire politique et anecdotique des Prisons de la Seine, par M. B.-J. Maurice, 1 vol. in-8.

jugement, livrait le débiteur à son créancier. La législation romaine, d'abord devenue plus dure sous la république, finit par s'adoucir sous les empereurs, et l'on voit paraître successivement des exceptions en faveur des mineurs et des femmes, comme aussi pour certaines dettes civiles, et le légiste peut ainsi tracer dans le droit romain l'origine des règles actuelles de notre droit français, dans lequel enfin la contrainte par corps ne s'est maintenue que comme moyen exceptionnel d'action du créancier contre son débiteur.

Dans le moyen âge, le créancier, maître de la personne de son débiteur, pouvait encore le faire travailler, comme moyen d'obtenir une compensation de la dette. Les recherches de M. Jules de la Marsonnière dans l'ancien droit coutumier offrent un vif intérêt, et l'on aime à voir dans l'histoire moderne, comme on l'avait vu dans les temps anciens, l'adoucissement graduel des mœurs adoucissant, graduellement aussi, le sort des prisonniers pour dettes. De nos jours, ce sort est aussi doux qu'il est possible de le rendre; on ne les fait plus travailler, et la plus grande critique de l'institution actuelle est justement, comme nous venons de le dire, qu'elle leur enlève par la captivité les moyens de se livrer à toute occupation utile. La présomption légale étant que les débiteurs ont des moyens suffisants pour s'acquitter, on les persécute pour stimuler leur bonne volonté à cet égard.

Du reste, en demandant l'abolition de la contrainte par corps, l'auteur, de même que son devancier, M. Bayle-Mouillard, et tous ceux qui ont approfondi cette question, ne demande pas que le créancier reste désarmé contre la mauvaise foi de son débiteur; mais le juge deviendrait, en cas de réforme, le juste appréciateur des faits. et l'emprisonnement atteindrait alors seulement le coupable. Nous ne saurions mieux faire que de citer, en terminant, les paroles mêmes de l'auteur :

« Oui, dit-il, la contrainte par corps doit disparaître de notre législation, parce qu'elle est antipathique aux principes régulateurs de la société chrétienne, parce qu'elle est frustratoire pour le créancier, tortionnaire pour le débiteur, parce qu'elle n'ajoute rien à la confiance commerciale, parce qu'enfin elle démoralise les hommes au lieu de les moraliser.

« Cependant, si la contrainte par corps doit être abolie, ce n'est pas à dire que la loi doive demeurer impuissante contre la mauvaise foi. L'homme qui trompe son créancier commet un abus de confiance. L'abus de confiance est un crime : il est juste que le coupable subisse la peine de son attentat. Mais alors, que ce soit au nom de la morale publique, et non plus au nom de l'intérêt privé, que la condamnation soit prononcée ! que la loi devienne intelligente! que, pour appliquer la peine, le juge ne s'arrête plus au fait, mais apprécie l'intention! que le dol soit puni, mais seulement lorsqu'il sera volontaire; et dès lors la punition du débiteur de mauvaise foi pourra occuper dignement sa place dans notre législation pénale.

« Ce système, qui enlèverait à l'abolition de la contrainte par corps tout ce qu'elle pourrait avoir d'ultraphilanthropique, est appelée par tous les vœux. Les législateurs, les publicistes, les jurisconsultes qui ont approfondi la matière, sont unanimes pour réclamer la réforme qui doit le substituer à l'emprisonnement pour dettes. Bientôt, nous l'espérons, il sera fait droit à ces protestations généreuses; car nous ne saurions oublier qu'en présentant à la Chambre des pairs le projet de la loi de 1832, un grand jurisconsulte déclarait que la loi projetée était une loi de transition; qu'un jour le principe barbare dont elle est entachée disparaîtrait, mais qu'il fallait attendre encore. Eh bien! aujourd'hui que la paix commerciale est profondément établie, grâce au gouvernement éclairé et pacifique qui l'entoure de sa protection efficace, il nous est permis de rappeler la promesse de M. Portalis, et de dire avec assurance Les temps sont mûrs pour l'abolition de la contrainte par corps. » H. S. COMPTE-RENDU DES TRAVAUX DU COMITÉ DE L'UNION DES CONSTRUCTEURS DE MACHINES, DU 1er AOUT 1841 au 1er AOUT 1843. Un vol. grand in-8. Chez Mathias, quai Malaquais, 15.

Il semble devenu de mode depuis quelque temps, dans le monde industriel, de